长大、同济、东南道路与铁道工程考博试题及答案

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首先声明一点,答案非标准答案,仅供参考

L设计速度与运行速度定义及设计速度在应用中存在问题？运行速度在

公路方面有哪些应用?（2007再次声明,非标准答案）

设计速度:是指当气象条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身

条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时,中等驾驶技术的驾驶

员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。

应用问题:基于设计速度的路线设计方法最显著的特征是公路的所有

相关特征必须与其配合以获得均衡设计。这种设计方法本身存在一定的

缺陷。可概括如下:

线形设计要素与实际行车设计速度不相容:驾驶员根据其希望的行车

速度和直觉调整自己的车速,受道路本身条件的影响,驾驶员选用的

速度往往会随之发生变化,需要以动态的观点来考虑车辆进入曲线时

的运行速度。

设计要素之间不相容:安全运行线形标准设计最低值的依据,是运行

车量逐一驶过各个孤立特征的路段而制订的设计指标,一般认为,对

孤立的要素适用的最小值,在这些要素同时出现时就可能不安全。设计

速度也不能保证在每一段不同几何特点的地貌之中设计的一致性。

线形的行车速度标准不一致：设计速度实际上只对限制安全行车速度的具体行车

道有意义，但对于平坦的直线路段，却没有意义。即使对那些限制安全行车速度

的具体路段，设计车速也仅规定了最小值。但在地形和经济条件允许时，应推荐

高于低限的设计值。因比，虽然设计人员希望用等值的设计速度设计出行车速度

标准一致的公路，但实际上由于线形的突变，各路段间经常会产生速度突变点，

这些突变点正是发生交通事故的主要路段。

运行车速：是指天气良好，路面干净而潮湿，在自由流状态下，路段上第85%

位的车辆行驶速度，需大量实测数据回归分析得到。

运行速度与设计速度既有区别，又有联系。不同之处在于设计速度是理论速度，

运行速度是实际速度，运行速度是几何设计实现设计速度程度的反映。

应用：针对设计速度方法存在的主要问题，为保证汽车行驶连续性的要求，德、法等欧洲国家和美国、澳

大利亚等发达国家广泛运用「以运行速度(Operatingspeed)概念为基础的路线设计方法。

德国、澳大利亚等国家在道路设计中正是利用了运行速度对路线设计质量进行检验，并根据检验结果对设

计结果进行必要的修正，运行速度设计方法的基本设计思路是:采用设计速度概念对公路平面线形和纵断

面进行初步设计的基础上，利用“路段划分原则”将设计路线划分成若干路段，通过“运行车速测算模型”

推算各路段运行车速，并以“相邻路段运行车速差控制标准”检验线形的连续性，和修止线形的平纵设计，

然后根据路段线形和运行车速最终确定曲线超高、加宽、视距等设计指标。

我国在运行速度的研究方面起步较迟，但发展较快，针对国内典型车型的交通观测，建立适合我国驾驶员

行为特性的平、纵线性指标速度侦测模型，确定基于运行速度的路线设计方法和设计流程，解决路线设计

指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题，解决设计要素间的相容性问题，提高公路路线设计的

连续性和一致性。

应用：针对设计速度方法存在的主要问题，为保证汽车行驶连续性的要求，德、法等欧洲国家和美国、澳

大利亚等发达国家广泛运用了以运行速度(Operatingspeed)概念为基础的路线设计方法。

德国、澳大利亚等国家在道路设计中正是利用了运行速度对路线设计质量进行检验，并根据检验结果对设

计结果进行必要的修正，运行速度设计方法的基本设计思路是:采用设计速度概念对公路平面线形和纵断面

进行初步设计的基础上，利用“路段划分原则”将设计路线划分成若干路段，通过“运行车速测算模型”

推算各路段运行车速，并以“相邻路段运行车速差控制标准”检验线形的连续性，和修正线形的平纵设计，

然后根据路段线形和运行车速最终确定曲线超高、加宽、视距等设计指标。

我国在运行速度的研究方面起步较迟，但发展较快，针对国内典型车型的交通观测，建立适合我国驾驶员

行为特性的平、纵线性指标速度预测模型，确定基于运行速度的路线设计方法和设计流程，解决路线设计

指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题，解决设计要素间的相容性问题，提高公路路线设计的

连续性和一致性。

应用：针对设计速度方法存在的主要问题，为保证汽车行驶连续性的要求，德、

法等欧洲国家和美国、澳大利亚等发达国家广泛运用了以运行速度(Operating

speed)概念为基础的路线设计方法。

德国、澳大利亚等国家在道路设计中正是利用了运行速度对路线设计质量进行检

验，并根据检脸结果对设计结果进行必要的修正，运行速度设计方法的基本设计

思路是：采用设计速度概念对公路平面线形和纵断面进行初步设计的基础上.利

用''路段划分原则〃将设计路线划分成若干路段，通过''运行车速测算模型〃推算各

路段运行车速，并以''相邻路段运行车速差控制标准〃检验线形的连续性,和修正

线形的平纵设计，然后根据路段线形和运行车速最终确定曲线超高、加宽、视距

等设计指标。

我国在运行速度的研究方面起步较迟，但发展较快，针对国内典型车型的交通观

测，建立适合我国驾驶员行为特性的平、纵线性指标速度预测模型，确定基于运

行速度的路线设计方法和设计流程，解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的

线形指标脱节的问题，解决设计要素间的相容性问题，提高公路路线设计的连续

性和一致性。

试述土的压实特性及其压实影响因素对压实施工的指导意义。

压实特性：土是三相体，完全侵水饱和的士则是二相体，它们受力

后的变形，实际上包括了土颗粒的压缩，土孔隙中的水和气的排出，

土体积减小的过程。外部的夯压功能使土在短时间内得到新的结构强

度，包括增强粗粒土之间的摩擦和咬合，以及增加细粒土之间的分

子引力以改善土的性质（土的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔

温性能）等。土体的压缩性既是指的这一变化过程的特性。包含两方

面的内容，一是压缩变形量的绝对大小，即沉降量的大小，二是压

缩变形随时间的变化，即所谓土体固结的问题。

在松散湿土的含水量处于偏干状态时，由于粒间引力（可能还包括毛细管压力）

使土保持着比较疏松的状态和凝聚结构，土中孔隙大都相互连通，水少而气多，

在一定的外部压实功能作用下，虽然土孔隙中气体易被排出，密度可以增大，

但由于水膜泄滑作用不明显以及外部功能也不足以克服粒间引力，土粒相对移

动便不显著，因之压实效果比较差：含水量逐渐篇大时，水膜变厚、土块变软，

引力也减弱，地以外部压实功能则土粒移动（加以水膜之润滑）而挤密，压实效

果渐佳：在最佳含水量附近时，虽然土中孔隙更少连通或不连通，孔隙中的水和

气处于封闭状态而不能排出以及击实时土内产生的孔隙水压力和孔隙气压力虽

也降低了击实功的作用，但试验结果却证明，这时土中所含的水量，最有利于

土粒受击实时发生相对移动使土变密，以致能被击实至最大干容重；当含水量再

增加到偏湿状态时，孔隙中出现了自由水，击实时不可能使土中气体排出而孔

隙压力却更为显著，抵消了部分击实功，所以击实功效反而下降。

击实作用会使粘土的片状颗粒沿一个方向排列起来，当含水量较多时，润滑作

用也促使了结构转变为极为紧密的片堆结构。工程中常采用压实的方法使土变得

密实，由于土的基本性质复杂多变，不同土类对外界因素的作用的反应也不同,

同一压实功能对于不同状态的士的压实效果也不同，需要了解土的压实特性与

变化规律以指导工程（填土和地基处理）实践。

压实影响因素及其对压实施工的指导意义：内因主要包括土质和湿度，外因可

概括为压实功能（机械性能、压实时间与压实速度、土层厚度）和压实时的外

界自然及其他因素等。由于土的基本性能复杂多变，不同土类对外界因素作用

的反应不同，为了技术上可靠和经济上合理，就需要充分考虑土的压实影响因

素，压实特性与变化规律，以利工程实践。

土质：土粒愈细，比面积愈大，土粒表面水膜所需之湿度亦愈多，由此，含细

粒越多的土样其最佳含水量越大，最大干容重越小。

湿度：控制最佳含水量压实的土基，其强度和稳定性最好。即在一定的压实功作

用下，只有当压实土料为最佳含水量时，压实效果最好，土才能被压实至最大

干容重，达到最为密实的填土高度。而土的含水量小于或大于最佳含水量时,所

得干容重均小于最大值。

最佳含水量和最大干容重这两个指标都十分重要，对于路基设计和施工都是很

有用处的。最佳含水量与塑限含水量相接近。在击实试验时可取最佳含水量二塑

限含水量或最佳含水量二塑限含水量+2,亦可用最佳含水量二（0.65〜0.75）液限

含水量等作为选择合适的制备土样含水量范围于块乏试验资料时参考使用。

压实厚度：分层厚度视压实工具而定，一般压实厚度为20〜25cm左右，在同一

压实层内，密实度随深度递减。

压实功能：愈高则愈高，可提高路基强度和降低最佳含水量。同时，在土为偏干

时，增加击实功对提高干容重的影响较大，偏湿时则收效不大，故对偏湿的土

企图用增大压实功的方法提高它的密度是不经济的。

永久性（长寿命）路面：永久性路面是一种高性能的柔性路面，其设计思路是：

保证路面足够的厚度，把病害限制在路面表层，通过定期（10-20年）的表面修

复，防止表面病害影响路面结构稳定，保证路面在相当长的设计年限内不发生

结构性损坏。

预防性养护（路面）：预防性养护是指那些带有保护路面，防止病害的进一步

扩展和以减缓路面使用性能的恶化速率以及延长路面使用寿命为目的的养护作

业，它通常用于没有发生损坏或只有轻微缺陷与病害迹象的路面。预防性养护

没有路面补强的功能，因而不应期望预防性养护具有改善路面强度和承载能力

的作用。

软切缝（水泥混凝土路面）：水泥混凝土路面的切缝的目的是为了控制水泥路

面不规则裂缝的住置，希望不规则裂缝在预定的位置上产生。早切和浅切，即

'软切缝'。

微表处（路面面层）：微表处是一种由聚合物改性乳化沥青，采用适当级配的石

屑或砂等集料，填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等），水和外加剂按合理配

比拌和而成的流动状态的沥青混凝土，并将其均与摊铺到原路面上，达到迅速

开放交通要求的沥青封层结构。

0GFC（间断级配抗滑磨耗路面层）：0GFC即排水性沥青混凝土路面，就是在不

透水的沥青混凝土层面上铺筑空隙率高达20%左右的沥青混凝土抗滑表层，使雨

水通过该层内部的连通空隙沿路面横坡排出路外，而不致于在路表形成水膜和

径流的路面结构。排水性路面具有客观需要的抗滑、高抗车辙性和降噪能力、

水雾少等特点，既利于环保,更利于交通安全。

永久性（长寿命）路面：永久性路面是一种高性能的柔性路面，其设计思路是：

保证路面足够的厚度，把病害限制在路面表层，通过定期（10-20年）的表面修

复，防止表面病害影响路面结构稳定，保证路面在相当长的设计年限内不发生

结构性损坏。

预防性养护（路面）：预防性养护是指那些带有保护路面，防止病害的进一步

扩展和以减缓路面使用性能的恶化速率以及延长路面使用寿命为目的的养护作

业，它通常用于没有发生损坏或只有轻微缺陷与病害迹象的路面。预防性养护

没有路面补强的功能，因而不应期望预防性养护具有改善路面强度和承载能力

的作用。

软切缝（水泥混凝土路面）：水泥混凝土路面的切缝的目的是为了控制水泥路

面不规则裂缝的位置，希望不规则裂缝在预定的位置上产生。早切和浅切，即

'软切缝'。

微表处（路面面层）：彼表处是一种由聚合物改性扎化沥青，采用适当级配的石

屑或砂等集料，填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等），水和外加剂按合理配

比拌和而成的流动状态的沥青混凝土，并将其均与摊铺到原路面上，达到迅速

开放交通要求的沥青封层结构。

0GFC（间断级配抗滑磨耗路面层）：0GFC即排水性沥青混凝土路面，就是在不

透水的沥青混凝土层面上铺筑空隙率高达20%左右的沥青混凝土抗滑表层，使雨

水通过该层内部的连通空隙沿路面横坡排出路外，而不致于在路表形成水膜和

径流的路面结构。排水性路面具有客观需要的抗滑、高抗车辙性和降噪能力、

水雾少等特点，既利于环保,更利于交通安全。

永久性（长寿命）路面：永久性路面是一种高性能的柔性路