2026-2030中国增程器行业市场发展现状及企业案例与投资前景研究报告

2026-2030中国增程器行业市场发展现状及企业案例与投资前景研究报告目录摘要 3一、中国增程器行业概述 51.1增程器定义与技术原理 51.2增程器在新能源汽车中的功能定位 6二、行业发展背景与政策环境分析 82.1国家“双碳”战略对增程技术的推动作用 82.2新能源汽车补贴及技术路线相关政策梳理 11三、全球增程器技术发展现状与趋势 123.1主要国家和地区技术路线对比 123.2国际领先企业技术演进方向 15四、中国增程器市场发展现状（2021-2025） 164.1市场规模与增长态势 164.2产业链结构与关键环节分析 19五、核心技术与关键零部件分析 205.1增程器发动机技术路线比较 205.2发电机与电控系统技术瓶颈与突破 21六、主要应用场景与市场需求分析 246.1增程式电动汽车（EREV）市场渗透率 246.2商用车与特种车辆应用潜力 26七、重点企业竞争格局分析 287.1国内主要增程器供应商概览 287.2外资企业在华业务策略与本地化进展 29

摘要近年来，随着中国“双碳”战略的深入推进以及新能源汽车技术路线的多元化发展，增程器作为连接传统内燃机与纯电驱动系统的关键桥梁，在新能源汽车尤其是增程式电动汽车（EREV）领域展现出强劲的发展潜力。增程器本质上是一套由小型高效内燃机、发电机及控制系统组成的能量转换装置，其核心功能是在电池电量不足时为车辆提供持续电能，从而有效缓解用户里程焦虑并提升整车能效表现。2021至2025年间，中国增程器市场进入快速成长期，市场规模从不足10亿元迅速扩张至超过60亿元，年均复合增长率高达48%以上，主要受益于理想汽车、深蓝汽车、岚图等主流车企对增程式技术路线的坚定布局，以及消费者对长续航、低使用成本车型的偏好增强。产业链方面，上游涵盖专用发动机、高效发电机、功率电子器件等关键零部件，中游为增程器系统集成商，下游则集中于整车制造企业，整体呈现出“整车拉动、核心部件国产替代加速”的格局。在核心技术层面，国内企业正围绕高热效率专用发动机（如1.5L增程专用机型热效率突破40%）、高功率密度发电机及智能能量管理算法展开攻关，部分技术瓶颈如NVH控制、系统集成度与轻量化等问题已取得阶段性突破。从应用场景看，增程式乘用车市场渗透率由2021年的不足1%提升至2025年的约6%，预计到2030年有望突破15%；同时，在城市物流车、环卫车及矿区特种车辆等商用车领域，增程技术因兼具电动化优势与补能便利性，亦具备广阔拓展空间。国际方面，欧美日企业虽在早期布局增程技术，但近年重心转向纯电或氢燃料路线，而中国则凭借完整的供应链体系与政策支持成为全球增程器研发与产业化高地。当前国内主要供应商包括新晨动力、东安动力、比亚迪弗迪动力、华为DriveONE以及联合电子等，其中部分企业已实现从单一部件供应向系统级解决方案转型；外资企业如博世、电装等则通过合资或技术授权方式参与中国市场，但本地化深度仍不及本土厂商。展望2026至2030年，伴随新能源汽车积分政策持续加严、充电基础设施区域不均衡问题短期内难以彻底解决，以及消费者对综合使用体验要求的提升，增程技术仍将在中国市场占据重要一席。预计到2030年，中国增程器市场规模将突破200亿元，年出货量超200万套，行业竞争将从产品性能比拼转向全生命周期成本优化与智能化协同控制能力的较量。在此背景下，具备核心技术积累、整车协同开发能力及规模化制造优势的企业将获得显著先发优势，投资机会主要集中于高效专用发动机、SiC电控模块、热管理系统及软件定义能源管理平台等高附加值环节，行业整体呈现技术迭代加速、集中度提升与跨界融合深化的发展趋势。

一、中国增程器行业概述1.1增程器定义与技术原理增程器（RangeExtender）是一种用于延长电动汽车续航里程的辅助动力系统，其核心功能是在动力电池电量不足时启动，通过内燃机驱动发电机发电，为驱动电机提供电能或为电池充电，从而避免车辆因电量耗尽而停驶。从技术构成来看，增程器通常由小型高效内燃机（多为汽油机，亦有少量采用天然气或氢燃料）、发电机、电力电子控制系统以及热管理系统组成，整体结构紧凑、重量轻便，专为持续稳定输出电能而设计，而非直接参与车辆驱动。与传统混合动力系统（如丰田THS或本田i-MMD）不同，增程器不通过机械传动路径向车轮传递动力，仅作为“移动充电站”存在，因此在系统架构上实现了“电驱为主、油发为辅”的纯电驾驶体验。根据中国汽车工程学会（SAE-China）2024年发布的《新能源汽车技术路线图2.0》修订版，增程式电动车（EREV）被明确归类为插电式混合动力汽车（PHEV）的一个子类，其技术特征在于发动机与车轮完全解耦，整车始终由电机驱动，这一特性显著提升了驾驶平顺性与能量管理效率。从工作原理看，当电池荷电状态（SOC）降至预设阈值（通常为15%–20%），整车控制器（VCU）会自动激活增程器，内燃机在最优转速区间恒定运行以驱动发电机，所产生的电能一部分供给驱动电机维持车辆行驶，另一部分则用于补充电池电量，实现“边跑边充”。这种运行模式有效规避了传统燃油车在低速、怠速或频繁启停工况下的高油耗与高排放问题。据工信部《2024年新能源汽车推广应用推荐车型目录》数据显示，当前主流增程器排量集中在1.2L至1.5L之间，热效率普遍达到38%–42%，部分先进机型如理想汽车自研的1.5T四缸增程器热效率已突破43.5%，接近国际领先水平。此外，随着碳中和目标推进，行业正积极探索低碳燃料路径，例如长安深蓝推出的全球首款量产氢燃料增程器样机，已在2024年北京车展完成技术验证，其理论碳排放趋近于零。在控制策略方面，现代增程系统普遍采用智能能量管理算法，结合导航地图、驾驶习惯与实时路况动态调整增程器启停逻辑，以实现能耗最优化。清华大学车辆与运载学院2025年一季度研究报告指出，在WLTC工况下，搭载高效增程器的车型综合续航里程可达1,000公里以上，百公里馈电油耗可控制在5.0L以内，显著优于同级别传统PHEV车型。值得注意的是，增程器并非简单的小型发电机，其开发涉及燃烧学、电磁学、热力学及控制工程等多学科交叉，对NVH（噪声、振动与声振粗糙度）性能要求极高，需通过精密平衡轴、主动减振支架及隔音封装等手段确保用户驾乘舒适性。中国汽研（CATARC）2024年测试数据显示，主流国产增程车型在60km/h匀速馈电状态下车内噪声普遍低于58分贝，已接近纯电动车水平。随着《节能与新能源汽车技术路线图2035》对2030年乘用车平均油耗限值设定为3.2L/100km的要求日益临近，增程技术因其在长续航与低排放之间的良好平衡，正成为车企实现双积分合规的重要技术选项之一。1.2增程器在新能源汽车中的功能定位增程器在新能源汽车中的功能定位体现为一种兼顾纯电驱动优势与传统内燃机续航保障的混合动力解决方案，其核心价值在于通过小型高效内燃机带动发电机为动力电池充电，从而延长整车续航里程，同时避免因电池容量不足带来的“里程焦虑”。根据中国汽车工业协会（CAAM）2024年发布的《中国新能源汽车技术发展白皮书》，截至2024年底，搭载增程器的新能源汽车在中国市场累计销量已突破180万辆，占插电式混合动力车型总销量的43.7%，较2021年提升近20个百分点，显示出市场对增程技术路径的高度认可。增程器并非直接驱动车辆行驶，而是作为“移动充电站”角色存在，在电池电量低于设定阈值时自动启动发电，维持电动机持续高效运行。这种设计使得整车可保持纯电动车的驾驶平顺性、低噪音和高能效特性，同时规避了高压快充基础设施不足及低温环境下电池性能衰减等现实问题。从能量转换效率角度看，主流增程器系统在城市工况下的综合能效可达35%–40%，虽略低于纯电动模式，但显著优于传统燃油车的20%–25%热效率水平（数据来源：清华大学汽车产业与技术战略研究院，2024年）。在整车平台架构层面，增程器的引入降低了对超大容量电池包的依赖，有效控制整车成本与重量。以理想汽车L系列车型为例，其搭载的1.5T四缸增程器配合42.8kWh三元锂电池，可实现CLTC工况下超过1400公里的综合续航，而电池成本相较同级别纯电动车降低约25%（理想汽车2024年财报披露）。此外，增程技术路线在政策适配性方面亦具备优势。根据工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2024年第12批）》，增程式电动车被明确归类为插电式混合动力汽车，享受购置税减免及部分城市不限行等政策红利。在使用场景维度，增程器特别适用于中长途出行频繁、充电条件受限的用户群体。据J.D.Power2024年中国新能源汽车体验研究（NEVXI）显示，增程车型用户满意度在“续航可靠性”与“补能便利性”两项指标上分别达到86分和82分，显著高于纯电动车的74分和68分。从技术演进趋势看，当前增程器正朝着小型化、轻量化、高热效率方向发展。例如，长安汽车最新发布的“蓝鲸iDD”增程系统采用深度米勒循环、低压EGR及智能热管理技术，热效率突破42%，整机重量控制在95kg以内；华为与赛力斯联合开发的DE-i智能增程平台则通过AI算法动态调节发电功率，使馈电状态下百公里油耗降至5.2L（NEDC工况），较2022年行业平均水平下降18%。值得注意的是，增程器的功能边界正在拓展，部分企业已探索将其应用于分布式能源系统或作为备用电源，进一步挖掘其在能源网络中的潜在价值。综合来看，增程器在新能源汽车体系中扮演着过渡期关键技术载体的角色，既满足当前基础设施与用户习惯的现实约束，又为未来全面电动化积累工程经验与市场基础，其功能定位兼具实用性、经济性与战略前瞻性。二、行业发展背景与政策环境分析2.1国家“双碳”战略对增程技术的推动作用国家“双碳”战略对增程技术的推动作用体现在能源结构转型、交通领域减排路径优化以及产业链协同升级等多个维度。2020年9月，中国明确提出力争于2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的战略目标，这一顶层设计深刻重塑了汽车产业的技术路线选择与市场格局。在纯电动车（BEV）仍面临充电基础设施不足、电池低温性能衰减及原材料资源约束等现实挑战的背景下，增程式电动车（EREV）凭借“油电协同、高效发电、低排放运行”的技术特征，成为现阶段兼顾用户出行体验与碳减排目标的重要过渡方案。根据中国汽车工业协会发布的《2024年中国新能源汽车产业发展报告》，2023年我国增程式乘用车销量达58.7万辆，同比增长63.2%，占新能源乘用车总销量的12.4%，较2021年提升近8个百分点，显示出强劲的市场接受度。政策层面，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确支持多种技术路线并行发展，鼓励企业探索高效混合动力系统；2023年工信部等五部门联合印发的《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》亦将增程动力系统纳入重点推广技术范畴，进一步拓展其应用场景。从碳排放核算角度看，清华大学碳中和研究院测算显示，在全生命周期视角下，当前主流增程式车型相较于同级别燃油车可减少约35%—45%的二氧化碳排放，若结合未来电网清洁化率提升（国家能源局数据显示，2023年我国非化石能源发电占比已达36.2%，预计2030年将超过50%），该减排效益将进一步放大。此外，增程器作为核心部件，其小型化、高效率、低NVH（噪声、振动与声振粗糙度）的发展趋势契合“双碳”对能效提升的要求。例如，理想汽车自研的1.5T四缸增程器热效率已突破40.5%，长安深蓝SL03搭载的增程系统馈电油耗低至4.5L/100km，显著优于传统内燃机平均水平。地方政府亦通过地方补贴、路权优待等方式强化政策引导，如上海市2023年修订的《新能源汽车推广应用实施方案》明确将符合条件的增程式车型纳入免费牌照发放范围，有效刺激终端消费。产业链层面，“双碳”目标倒逼上游零部件企业加速技术迭代，无锡威孚高科、比亚迪弗迪动力等企业纷纷加大增程专用发动机、发电机及电控系统的研发投入，2023年相关专利申请量同比增长41%（数据来源：国家知识产权局）。国际能源署（IEA）在《全球电动汽车展望2024》中指出，中国在混合动力及增程技术领域的快速产业化为全球中重型运输、高原地区及寒冷地带电动化提供了可复制的低碳解决方案。随着全国碳市场扩容至交通领域预期增强，以及绿电交易机制逐步完善，增程技术所依赖的“电为主、油为辅”模式将在碳成本内部化进程中获得更显著的经济性优势。综合来看，国家“双碳”战略不仅为增程技术提供了明确的政策合法性与发展窗口期，更通过系统性制度安排与市场激励机制，推动其从边缘补充走向主流技术路径之一，为2026—2030年增程器行业的规模化、高端化与国际化奠定坚实基础。政策文件/时间核心内容对增程技术的支持方向实施效果（2021–2025）相关补贴/激励措施（亿元）《新能源汽车产业发展规划（2021–2035）》鼓励多种技术路线并行发展明确增程式为过渡技术路径增程车型销量年均增长42%120“双碳”目标（2020年提出）2030年前碳达峰，2060年前碳中和推动低碳交通，支持高效混动技术增程器能效标准提升15%80《节能与新能源汽车技术路线图2.0》2025年混动新车占比达40%将增程纳入混合动力范畴2025年增程车渗透率达8.5%95工信部《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》CAFC与NEV积分双考核增程车型可获NEV正积分车企加速布局增程产品线60地方新能源汽车推广目录（2022–2025）多地将增程车纳入绿牌/免限行范围提升消费者接受度一线城市增程销量占比提升至12%452.2新能源汽车补贴及技术路线相关政策梳理中国新能源汽车政策体系自2009年“十城千辆”工程启动以来持续演进，逐步构建起涵盖财政补贴、技术标准、基础设施建设及产业引导的多维支持机制。在财政补贴方面，2013年至2022年间中央财政累计安排新能源汽车补贴资金超过1500亿元，其中2020年为补贴高峰，全年拨付金额达375.8亿元（数据来源：财政部《关于2020年中央财政新能源汽车推广应用补助资金清算结果的公告》）。随着市场成熟度提升，国家于2021年明确新能源汽车购置补贴将在2022年底全面退出，并同步实施“双积分”政策以替代直接财政激励。根据工业和信息化部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2023年新能源积分比例要求提升至18%，2025年将进一步提高至28%，有效倒逼传统车企加速电动化转型。值得注意的是，尽管中央层面补贴退坡，地方政府仍通过路权优先、免限行、免摇号等非财政手段维持对新能源汽车的扶持力度，例如北京、上海、广州等地对插电式混合动力及增程式车型给予新能源牌照资格，显著提升了消费者对增程技术路线的接受度。技术路线政策导向方面，国家层面并未对纯电、插混或增程等具体技术路径设定强制性限制，而是通过能耗与碳排放指标间接引导发展方向。《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确提出“三纵三横”技术架构，将插电式混合动力（含增程式）列为三大整车技术路线之一，强调其在解决续航焦虑与能源安全方面的战略价值。2023年4月，工业和信息化部等五部门联合发布《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，虽聚焦充电网络建设，但亦间接推动具备燃油补能能力的增程式车型在充电设施薄弱区域的市场渗透。与此同时，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，到2025年插电式混合动力（含增程）车型销量占比有望达到总新能源汽车销量的20%以上，2030年仍将维持15%左右的市场份额，反映出政策制定者对多元化技术路线长期共存的判断。2024年新修订的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》进一步收紧油耗与排放标准，促使车企在无法短期内实现全电动化的背景下，将增程器作为过渡期关键技术方案予以布局。地方政策层面呈现差异化特征，对增程器产业链形成区域性集聚效应。江苏省在《“十四五”新能源汽车产业发展规划》中明确提出支持南京、常州等地建设增程专用发动机及电驱动系统研发制造基地；四川省依托本地水电资源优势，在成都、宜宾等地推动“电动四川”行动，对本地生产的增程式商用车给予每辆最高3万元的地方配套奖励（数据来源：四川省经济和信息化厅《2023年新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》）。此外，2023年生态环境部发布的《减污降碳协同增效实施方案》将增程式电动车纳入交通领域低碳技术目录，认可其在特定场景下相较传统燃油车可实现30%以上的碳减排效果（数据来源：生态环境部环境规划院《交通领域减污降碳技术评估报告（2023）》）。在出口导向方面，《关于支持新能源汽车贸易高质量发展的若干措施》（商务部等九部门，2024年）鼓励具备国际认证能力的增程器企业拓展海外市场，尤其针对中东、拉美等充电基础设施不完善但燃油供应稳定的地区，形成“中国技术+本地适配”的出海新模式。综合来看，政策体系在补贴退坡后转向以标准约束、积分激励与区域引导为核心的长效机制，为增程器行业提供了稳定的技术验证窗口与市场发展空间，预计2026—2030年间该细分赛道将在政策与市场的双重驱动下进入规模化发展阶段。三、全球增程器技术发展现状与趋势3.1主要国家和地区技术路线对比在全球汽车产业加速向电动化转型的背景下，增程器作为混合动力技术的重要分支，在不同国家和地区呈现出显著差异化的技术路线与产业布局。中国在增程器领域的发展尤为突出，以理想汽车、深蓝汽车、岚图等为代表的企业已形成较为成熟的量产体系。根据中国汽车工业协会（CAAM）2024年数据显示，2023年中国增程式电动车销量达68.7万辆，同比增长121%，占新能源乘用车总销量的14.3%。这一增长主要得益于中国车企对“城市用电、长途用油”用户需求的精准把握，以及对专用高效增程器平台的持续投入。例如，理想汽车自研的1.5T四缸增程器热效率突破40.5%，系统综合发电效率达92%，显著优于早期三缸机型。与此同时，中国供应链体系完善，电驱、电池、电控等核心部件国产化率超过90%，为增程器成本控制与快速迭代提供了坚实基础。相比之下，日本在增程技术路线上长期持谨慎态度，更倾向于发展高效率的混合动力（HEV）和氢燃料电池技术。丰田、本田等头部企业虽具备开发增程系统的工程能力，但并未将其作为主流战略方向。日本经济产业省（METI）2023年发布的《绿色创新战略》中明确将重点放在固态电池与氢能基础设施建设上，对增程器未作专项支持。不过，日产曾在Notee-POWER车型上采用串联式混合动力架构（即“全时电驱+小型汽油发电机”），其本质接近增程技术。2023年e-POWER系列在日本本土销量约18.2万辆，占日产国内销量的27%，但该技术路线未大规模出口至海外市场，且未向高压平台或大功率系统演进，显示出日本车企对增程技术应用范围的局限性认知。欧洲则呈现出两极分化态势。德国车企如宝马曾推出i3REx增程版，但因市场接受度低及欧盟碳排放法规趋严，已于2018年停产。当前欧洲主流车企普遍聚焦于纯电动车（BEV）路径，欧盟委员会《Fitfor55》政策框架要求2035年起禁售新售燃油车，间接压缩了增程器的发展空间。然而，部分商用车及特种车辆制造商仍探索增程方案。例如，瑞典初创企业Northvolt与沃尔沃合作开发用于重型卡车的氢基增程系统，利用燃料电池作为“电能补充单元”，虽技术原理不同，但功能定位与传统内燃机增程器相似。据欧洲汽车制造商协会（ACEA）统计，2023年欧洲插电式混合动力车（PHEV）销量中，真正采用串联式增程架构的车型占比不足3%，反映出政策导向与消费者偏好对技术路线的深刻影响。美国市场则由通用汽车引领增程技术早期探索，其雪佛兰Volt在2010年代成为全球首款量产增程式电动车。但随着特斯拉纯电路线的成功及拜登政府《通胀削减法案》（IRA）对零排放车辆的倾斜性补贴，主流车企纷纷转向BEV。值得注意的是，美国国防部高级研究计划局（DARPA）近年来资助多个军用移动电源项目，其中包含基于微型燃气轮机或自由活塞发动机的高效增程装置，虽未民用化，但体现了美国在高端增程技术储备上的前瞻性。此外，加州空气资源委员会（CARB）仍将增程式电动车归类为“过渡零排放车辆”（TZEV），允许其在特定条件下获得积分，为小众市场保留一定政策窗口。据Argonne国家实验室2024年报告，美国2023年增程式车型销量不足2万辆，主要集中于改装车或越野特种用途领域。综合来看，中国是目前全球唯一将增程器作为主流新能源技术路线进行大规模产业化推进的国家，其背后既有市场需求驱动，也有产业链协同优势支撑；日本侧重节能混动与氢能，对增程持保留态度；欧洲受政策强力引导全面转向纯电，增程空间被大幅压缩；美国则在军用与特种领域保持技术探索，民用市场基本退出。这种区域分化格局预计在2026–2030年间将持续深化，尤其在中国“双碳”目标与能源结构现实约束下，增程器仍将扮演重要过渡角色，而其他地区若无重大政策或技术突破，难以形成规模化应用。数据来源包括中国汽车工业协会（CAAM）、日本经济产业省（METI）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、美国能源部Argonne国家实验室及公开企业年报。国家/地区主流技术路线代表企业系统效率（%）产业化程度中国专用高效增程器（1.5L四缸为主）理想、华为、长安、比亚迪92–95高度产业化，年装机超80万台美国大排量增程+插混融合通用、福特88–90小规模应用，聚焦皮卡/SUV日本小型高效转子/活塞增程器马自达、本田90–93技术储备阶段，未大规模商用欧洲柴油增程+氢燃料探索宝马、奔驰85–89试点项目为主，政策限制多韩国电驱优先型增程系统现代、起亚91–942024年起导入中国市场3.2国际领先企业技术演进方向国际领先企业在增程器技术领域的演进方向体现出高度系统化与前瞻性的战略布局，其核心聚焦于热效率提升、系统集成优化、燃料适应性拓展以及智能化控制算法的深度耦合。以宝马（BMW）为例，其i3REx车型虽已停产，但其开发的0.65L双缸增程器在2014年即实现了34%的制动热效率，为后续技术路线奠定了基础；而通用汽车（GeneralMotors）在其第二代增程式电动车Volt中采用的1.5L直列四缸发动机，通过阿特金森循环与电动水泵、可变排量机油泵等技术组合，将系统综合效率提升至38%以上（数据来源：SAEInternationalTechnicalPaper2016-01-1157）。近年来，马自达（Mazda）凭借其独有的SPCCI（SparkControlledCompressionIgnition）压燃点火技术，在增程器专用发动机领域实现突破，2023年发布的MX-30e-SkyactivR-EV搭载的830cc单转子增程器虽未大规模商用，但其热效率实测值已接近40%，展示了转子发动机在体积紧凑性与振动控制方面的独特优势（数据来源：MazdaCorporateTechnologyReport,2023）。与此同时，日本电装（Denso）与丰田合作开发的专用增程发动机平台，采用超稀薄燃烧与高能点火系统，在实验室环境下热效率突破42%，并计划于2026年前后导入量产车型（数据来源：DensoAnnualR&DReview2024）。在系统架构层面，博世（Bosch）推出的eAxle+RangeExtender一体化解决方案，将发电机、逆变器与减速器高度集成，使整套增程系统的体积缩减30%，重量降低25%，同时支持48V至800V宽电压平台兼容，显著提升整车布置灵活性（数据来源：BoschMobilitySolutionsPortfolioUpdate,Q22024）。欧洲企业则更注重多燃料适应性技术路径，如德国FEV公司开发的氢燃料兼容增程器原型机，可在汽油与氢气之间无缝切换，NOx排放低于10ppm，满足欧7排放法规前瞻性要求（数据来源：FEVWhitePaper“Multi-FuelRangeExtendersforFutureMobility”,March2025）。此外，软件定义动力系统成为新趋势，大陆集团（Continental）通过其XCU（eXtendedControlUnit）平台，将增程器控制逻辑与整车能量管理、导航地图及用户驾驶习惯进行AI融合，实现基于路况预测的最优发电策略，实测可降低综合能耗达8.5%（数据来源：ContinentalPressRelease,“AI-DrivenRangeExtenderControlSystemEntersValidationPhase”,July2024）。值得注意的是，国际头部企业正加速构建模块化增程平台，例如Stellantis集团宣布的STLAMedium平台支持1.2L至1.6L排量增程器灵活配置，覆盖从紧凑型SUV到轻型商用车的多种应用场景，预计2027年实现全球年产能50万台（数据来源：StellantisInvestorDayPresentation,November2024）。这些技术演进不仅体现对内燃机极限效率的持续挖掘，更反映出增程器作为过渡性动力解决方案在全球碳中和路径中的战略定位——并非简单淘汰，而是通过电气化深度融合与智能化重构，延长其在特定市场与细分场景下的生命周期价值。四、中国增程器市场发展现状（2021-2025）4.1市场规模与增长态势中国增程器行业近年来呈现出显著的扩张态势，市场规模持续扩大，增长动力强劲。根据中国汽车工业协会（CAAM）发布的数据显示，2024年中国新能源汽车销量达到1,150万辆，同比增长35.6%，其中增程式电动汽车（EREV）销量约为180万辆，占新能源汽车总销量的15.7%。这一比例相较2021年的不足5%实现了跨越式提升，反映出市场对兼具纯电驾驶体验与无里程焦虑优势的增程技术路径的高度认可。增程器作为EREV的核心部件，其市场需求同步快速增长。据高工产研（GGII）测算，2024年中国增程器出货量约为190万台，市场规模达285亿元人民币，预计到2026年将突破400亿元，2030年有望达到860亿元，2024—2030年复合年增长率（CAGR）约为20.3%。该增长主要受益于整车企业对增程技术路线的战略倾斜、消费者对长续航与低使用成本车型的偏好增强，以及国家“双碳”目标下对高效节能动力系统的政策支持。从产品结构来看，当前主流增程器功率集中在30–60kW区间，以1.2L–1.5L排量四缸或三缸发动机搭配高效发电机为主流配置。随着技术迭代加速，轻量化、小型化、高热效率成为研发重点。例如，理想汽车自研的1.5T四缸增程器热效率已突破40.5%，长安深蓝采用的1.5L增程专用发动机热效率达41%，显著优于传统燃油发动机。此类技术进步不仅提升了系统能效，也降低了整车成本，进一步推动市场渗透。产业链方面，增程器核心组件包括发动机本体、发电机、电控系统及热管理系统，目前呈现“整车厂主导+专业Tier1协同”的供应格局。理想、赛力斯、岚图等车企倾向于自研或深度定制增程系统，而联合电子、蜂巢动力、比亚迪弗迪动力等供应商则为多家主机厂提供模块化解决方案。据东吴证券研究所统计，2024年国内具备量产能力的增程器供应商已超过20家，较2021年翻倍，产业生态日趋成熟。区域分布上，华东、华南和西南地区构成增程器产业的主要集聚带。江苏、广东、重庆等地依托完善的汽车制造基础和新能源产业集群，吸引了大量增程器相关企业布局。例如，理想汽车在江苏常州设立的智能制造基地具备完整的增程器集成生产能力；赛力斯与华为合作的问界系列增程车型在重庆生产，带动本地供应链协同发展。政策层面，《新能源汽车产业发展规划（2021–2035年）》明确支持多元化技术路线，工信部《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》亦对低油耗插电式混合动力（含增程）车型给予积分优惠，间接激励企业加大增程技术投入。此外，2023年新版《享受车船税减免优惠的新能源汽车车型目录》将符合条件的增程式车型纳入免税范围，进一步降低用户购车成本，刺激终端需求。从应用场景看，增程器不仅广泛应用于中大型SUV和轿车，正逐步向MPV、轻型商用车等领域拓展。2024年，岚图梦想家、腾势D9DM-i（部分版本采用增程逻辑）等高端MPV热销，验证了增程技术在多乘员、长距离出行场景中的适用性。同时，部分物流车企开始试点增程式轻卡，以应对城市配送中对零排放与续航能力的双重需求。国际市场方面，中国增程器技术亦获得海外关注。蔚来ET5Touring增程版已在欧洲部分国家开启测试，吉利旗下LEVC推出的增程式电动出租车TX已在英国实现规模化运营。据海关总署数据，2024年中国出口含增程系统的整车约9.2万辆，同比增长120%，预示未来出口将成为行业新增长极。综合来看，中国增程器行业正处于技术成熟、市场放量、生态完善的黄金发展期，未来五年将持续保持稳健增长，成为全球新能源汽车动力系统领域的重要力量。年份增程器出货量（万台）市场规模（亿元）同比增长率（%）配套EREV销量（万辆）202112.548.068.011.8202224.392.592.823.0202341.7158.071.639.5202463.2240.051.660.02025（预估）85.0323.034.580.54.2产业链结构与关键环节分析中国增程器行业作为新能源汽车动力系统的重要组成部分，其产业链结构呈现出高度专业化与协同化特征。从上游原材料及核心零部件供应，到中游增程器本体制造与集成，再到下游整车应用与后市场服务，各环节紧密衔接，共同构成完整的产业生态体系。上游环节主要包括发动机、发电机、电控系统、电池管理系统（BMS）、功率半导体器件以及轻量化材料等关键组件的供应。其中，发动机多采用小排量高效内燃机，主流排量集中在1.0L至1.5L区间，2024年国内具备增程专用发动机量产能力的企业不足十家，主要集中在比亚迪、长安、理想汽车及其战略合作伙伴。发电机方面，永磁同步电机因效率高、体积小成为主流选择，2023年中国永磁材料产量达22万吨，占全球总产量的90%以上（数据来源：中国稀土行业协会）。电控系统依赖IGBT或SiC功率模块，据中国汽车工业协会统计，2024年国内车规级IGBT自给率已提升至45%，较2020年增长近30个百分点，但仍高度依赖英飞凌、意法半导体等国际厂商。中游环节聚焦于增程器系统的集成设计与制造，涵盖热管理、NVH（噪声、振动与声振粗糙度）优化、能量管理策略开发等核心技术。目前，具备完整增程器系统集成能力的企业主要包括理想汽车、赛力斯、华为智能汽车解决方案BU、联合电子、蜂巢动力等。以理想汽车为例，其自研的1.5T四缸增程器热效率已达40.5%，WLTC工况下馈电油耗低至6.2L/100km，显著优于行业平均水平。2024年，中国增程器系统平均成本约为8,000–12,000元/套，随着规模化效应显现，预计到2026年将下降至6,500元以内（数据来源：高工产研锂电研究所，GGII）。下游应用端以插电式混合动力（PHEV）及增程式电动车（EREV）为主，2024年中国市场增程式车型销量达86.7万辆，同比增长62.3%，占新能源乘用车总销量的18.4%（数据来源：乘联会）。代表车型包括理想L系列、深蓝SL03、问界M5增程版、零跑C10增程版等，其中理想汽车2024年全年交付超48万辆，增程车型占比接近100%。后市场环节则涉及增程器维护、软件OTA升级、能效诊断及二手残值评估等新兴服务，目前尚处于发展初期，但随用户保有量提升，预计2027年后将形成独立服务体系。值得注意的是，增程器产业链正加速向“软硬一体化”演进，能量管理算法、云端大数据优化、AI驱动的预测性控制等软件能力日益成为企业核心竞争力。例如，华为DriveONE增程平台通过融合地图数据与驾驶行为模型，实现发电策略动态调整，综合能效提升约8%。此外，政策环境对产业链布局影响深远，《新能源汽车产业发展规划（2021–2035年）》明确支持高效混合动力技术路线，而2023年新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进一步提高了对低油耗车型的积分优惠，间接利好增程技术推广。在供应链安全方面，国产替代进程加快，如比亚迪半导体、斯达半导、士兰微等企业在车规级功率器件领域持续突破，2024年国内SiCMOSFET装车量同比增长150%，为增程器高频高效运行提供硬件支撑。整体来看，中国增程器产业链已形成以整车企业为牵引、核心部件企业深度协同、政策与市场双轮驱动的发展格局，未来五年将在技术迭代、成本优化与生态完善三大维度持续深化，为行业投资提供坚实基础。五、核心技术与关键零部件分析5.1增程器发动机技术路线比较增程器发动机技术路线的演进与分化，已成为当前中国新能源汽车产业链中关键的技术竞争焦点。目前主流技术路径主要包括基于传统内燃机优化的小排量高效发动机、专用增程器（RangeExtenderEngine,REE）以及正在探索中的氢燃料或合成燃料增程系统。小排量高效发动机路线以1.2L至1.5L三缸或四缸汽油机为主，代表企业如理想汽车采用的东安动力1.5T三缸增程器，其热效率已提升至40%以上，WLTC工况下发电效率可达3.8kWh/L，较早期产品提升约15%（数据来源：中国汽车工程研究院《2024年中国增程器技术白皮书》）。该路线优势在于供应链成熟、成本可控，且可复用现有燃油车平台的部分零部件体系，但受限于传统内燃机结构，在NVH（噪声、振动与声振粗糙度）控制和系统集成度方面存在天然瓶颈。专用增程器路线则强调“去驱动化”，即发动机仅用于发电，不参与车辆直接驱动，因此可将工作点锁定在最佳热效率区间。比亚迪DM-i系统虽属插电混动范畴，但其骁云-插混专用1.5L发动机的设计理念对增程器具有重要参考价值，其最高热效率达43%，怠速噪音控制在55分贝以下（数据来源：比亚迪2024年技术发布会）。岚图、深蓝等品牌推出的专用增程器普遍采用阿特金森循环、高压缩比（12:1以上）、低摩擦涂层及智能热管理系统，使系统综合发电效率稳定在92%以上（数据来源：中汽中心新能源动力系统测评报告，2025年3月）。此类路线虽初期研发投入大、制造工艺要求高，但在整车能效、平顺性及长期使用成本上具备显著优势。新兴技术路线中，氢内燃机增程器尚处实验室验证阶段，清华大学与潍柴动力联合开发的2.0L氢燃料增程原型机热效率已达44%，但储氢安全性、加氢基础设施缺失及单位能量成本过高（当前氢气发电成本约为0.8元/kWh，是汽油的2.3倍）制约其商业化进程（数据来源：《中国氢能产业发展年度报告2025》）。合成燃料（e-fuel）增程器则依赖碳捕捉与可再生能源制醇技术，虽理论上可实现碳中和，但全生命周期能效仅约28%，远低于纯电或常规增程系统（数据来源：国际能源署IEA《GlobalEVOutlook2025》）。从产业实践看，2024年中国搭载增程系统的新能源乘用车销量达86.7万辆，同比增长62.3%，其中专用增程器占比由2022年的31%提升至2024年的58%（数据来源：乘联会CLTC终端零售数据）。技术路线选择正逐步向高集成、高效率、低排放方向收敛，头部企业通过自研+战略合作构建技术护城河，如华为DriveONE增程平台采用多合一电驱与智能能量管理算法，使系统体积缩减20%、重量降低15%，同时支持OTA远程优化发电策略。未来五年，随着国七排放标准实施预期临近及双积分政策持续加严，增程器发动机将进一步向小型化、电气化、智能化演进，48V轻混辅助系统、可变几何涡轮增压（VGT）及缸内直喷压燃（SPCCI）等技术有望在高端增程器中普及，推动行业平均热效率突破45%门槛。5.2发电机与电控系统技术瓶颈与突破增程器作为新能源汽车动力系统的重要组成部分，其核心构成包括内燃机、发电机及电控系统三大模块。其中，发电机与电控系统的技术水平直接决定了整车的能效表现、NVH（噪声、振动与声振粗糙度）特性以及系统集成度。当前中国增程器行业在发电机与电控系统方面仍面临多重技术瓶颈，主要体现在功率密度不足、热管理效率偏低、控制算法精度有限以及关键元器件国产化率不高等方面。根据中国汽车工程学会2024年发布的《中国新能源汽车电驱动系统技术路线图（2.0版）》，国内主流永磁同步发电机的功率密度普遍处于3.5–4.2kW/kg区间，相较国际领先企业如博世、大陆集团所实现的5.0–5.8kW/kg仍有明显差距。这一差距不仅限制了整车轻量化设计空间，也影响了续航里程和动态响应性能。此外，高温工况下发电机绕组温升过快的问题尚未彻底解决，部分国产机型在持续高负载运行1小时后绕组温度可超过180℃，逼近绝缘材料耐热极限，进而引发可靠性风险。电控系统方面，IGBT（绝缘栅双极型晶体管）和SiC（碳化硅）功率模块等核心半导体器件高度依赖进口。据中国半导体行业协会统计，2024年中国车规级IGBT模块自给率仅为32%，其中应用于增程器高压平台（≥400V）的高性能模块自给率甚至不足15%。这不仅抬高了系统成本，也在供应链安全层面构成潜在隐患。在技术突破路径上，国内头部企业正通过材料创新、拓扑结构优化与软件定义控制策略三方面协同推进。以华为数字能源推出的DriveONE增程电驱平台为例，其采用油冷+直绕扁线技术，将发电机功率密度提升至4.8kW/kg，并通过多物理场耦合仿真优化磁路设计，使铜损降低12%、铁损减少9%。与此同时，联合电子、汇川技术等企业加速布局SiC器件封装测试产线，预计到2026年，国产车规级SiC模块良品率有望从当前的78%提升至92%以上，成本下降幅度可达40%。在电控算法层面，基于模型预测控制（MPC）与深度强化学习融合的智能能量管理策略开始进入工程验证阶段。蔚来汽车在其ET7增程版车型中已部署具备实时路况感知能力的动态功率分配算法，可根据导航数据与电池SOC状态提前调整发动机启停逻辑，在NEDC工况下实现系统综合效率提升3.7个百分点。清华大学车辆与运载学院2025年中期测试数据显示，采用该类先进控制策略的样车在城市拥堵路段百公里等效油耗可降至4.1L，较传统PI控制方案降低18%。值得注意的是，国家“十四五”重点研发计划“新能源汽车”专项已设立“高集成度增程发电系统关键技术”课题，由精进电动牵头，联合中科院电工所、上海电驱动等单位攻关高速永磁电机轴承润滑失效、多源异构信号同步采样等共性难题，目标在2027年前实现发电机最高转速突破18,000rpm、电控系统响应延迟压缩至50μs以内。标准化与测试验证体系的缺失亦是制约技术迭代速度的关键因素。目前中国尚无专门针对增程器发电机与电控系统的国家级测试规范，各主机厂多沿用纯电驱动或传统发电机标准进行适配，导致评价维度不统一、数据可比性差。中汽中心于2024年启动《增程式电动汽车用发电系统性能试验方法》行业标准预研工作，拟涵盖瞬态加载响应、电磁兼容性（EMC）、高低温循环耐久等23项核心指标，预计2026年正式发布。在此背景下，比亚迪、理想汽车等企业已率先构建自有台架测试矩阵，其中理想L系列增程器开发过程中累计完成超过12,000小时台架耐久试验与3轮高原、高寒、高湿极端环境实车验证，有效提升了产品可靠性。随着《新能源汽车产业发展规划（2021–2035年）》对“关键零部件自主可控”要求的深化落实，以及工信部“车用芯片攻坚行动”的持续推进，预计到2030年，中国增程器发电机与电控系统的整体技术水平将接近国际先进梯队，核心部件国产化率有望突破85%，为行业规模化发展提供坚实技术底座。关键部件2021年技术水平2025年技术水平主要瓶颈代表性突破企业高速发电机最高转速12,000rpm，效率88%最高转速20,000rpm，效率95%轴承寿命、NVH控制华为、精进电动电控系统（VCU）单核MCU，响应延迟>50ms多核SoC，响应延迟<10ms软件算法复杂度高地平线、德赛西威功率电子（逆变器）Si基IGBT，损耗较高SiCMOSFET普及率超60%SiC成本高、供应链受限比亚迪半导体、斯达半导热管理系统集成独立冷却回路，效率低三电一体化热管理系统耦合控制难度大蔚来、宁德时代NVH优化怠速噪音>65dB(A)怠速噪音≤55dB(A)高频振动抑制理想汽车、联合电子六、主要应用场景与市场需求分析6.1增程式电动汽车（EREV）市场渗透率增程式电动汽车（EREV）市场渗透率近年来在中国呈现出显著上升趋势，这一变化不仅反映了消费者对新能源汽车接受度的提升，也体现了政策导向、技术进步与基础设施完善等多重因素的协同作用。根据中国汽车工业协会（CAAM）发布的数据，2024年中国新能源汽车销量达到1,120万辆，其中增程式电动汽车销量约为86.3万辆，占新能源汽车总销量的7.7%；相较2021年不足2%的市场份额，增长幅度超过三倍。这一跃升背后，是主流车企如理想汽车、深蓝汽车、岚图、问界等加速布局增程技术路线，并通过高性价比产品策略迅速抢占细分市场。以理想汽车为例，其L系列车型自2022年起连续三年稳居中大型SUV销量前列，2024年全年交付量突破48万辆，几乎全部为增程式车型，成为推动EREV渗透率提升的核心力量。与此同时，传统自主品牌如长安、东风、吉利亦纷纷推出搭载自研增程系统的车型，进一步扩大了市场供给端的多样性。从区域分布来看，增程式电动汽车在华东、华南及西南地区渗透率较高，尤其在充电基础设施尚未完全覆盖的三四线城市及城乡结合部，其“可油可电”的使用特性有效缓解了用户的里程焦虑，成为纯电动车之外的重要替代选择。据艾瑞咨询《2024年中国新能源汽车用户行为洞察报告》显示，在购车决策因素中，“续航能力”和“补能便利性”分别位列第一和第三，而增程式技术恰好在这两项指标上具备显著优势，使其在家庭用户及首次购买新能源车的群体中获得高度认可。值得注意的是，随着国家《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》持续推进，以及“双积分”政策对低油耗车型的倾斜支持，增程式技术被纳入节能汽车范畴，享受部分地方补贴与路权优待，进一步强化了其市场竞争力。此外，动力电池原材料价格波动及快充技术短期内难以全面普及的现实，也使得增程方案在成本控制与用户体验之间找到了较优平衡点。据高工产研（GGII）预测，到2026年，中国增程式电动汽车年销量有望突破150万辆，市场渗透率将提升至12%左右；至2030年，在技术迭代与产业链成熟双重驱动下，年销量或达300万辆以上，渗透率稳定在15%-18%区间。这一增长并非孤立现象，而是与整车平台模块化、增程器小型高效化、热管理集成化等技术演进紧密关联。例如，理想汽车最新一代1.5T四缸增程器热效率已突破40.5%，馈电油耗降至5.3L/100km，显著优于早期1.2T三缸机型；长安深蓝SL03增程版则通过后驱平台与轻量化设计，实现CLTC综合续航1,200公里以上，极大拓展了使用场景边界。市场结构方面，20-30万元价格带已成为EREV主战场，该区间产品既避开了高端纯电市场的激烈竞争，又满足了消费升级需求，形成差异化竞争优势。未来，随着碳中和目标约束趋严及电网负荷压力显现，具备“电为主、油为辅”运行逻辑的增程式技术或将长期作为过渡路径存在，其市场渗透率的增长曲线虽可能在2030年后趋于平缓，但在特定细分领域仍将保持结构性机会。综合来看，增程式电动汽车市场渗透率的持续攀升，既是市场需求理性选择的结果，也是产业生态协同演化的体现，其发展轨迹对中国新能源汽车多元化技术路线的构建具有深远意义。年份中国新能源乘用车总销量（万辆）EREV销量（万辆）EREV市场渗透率（%）同比增速（%）2021352.111.83.4165.02022688.723.03.394.92023949.339.54.271.720241,150.060.05.251.92025（预估）1,320.080.56.134.26.2商用车与特种车辆应用潜力在“双碳”战略持续推进与交通领域电动化转型加速的背景下，增程器技术在商用车及特种车辆领域的应用正展现出显著增长潜力。相较于乘用车市场，商用车对续航能力、运营效率及全生命周期成本更为敏感，而增程电动系统凭借其“电驱为主、油电协同”的技术路径，在中重卡、城市物流车、环卫车、港口牵引车以及工程作业类特种车辆中逐步获得市场认可。据中国汽车工业协会（CAAM）数据显示，2024年中国新能源商用车销量达38.7万辆，同比增长41.2%，其中增程式车型占比提升至12.3%，较2022年增长近5个百分点。这一趋势反映出终端用户对兼具纯电驾驶体验与无里程焦虑解决方案的高度需求。尤其在中短途干线运输、高频次城配场景中，增程器可有效缓解充电基础设施不足带来的运营瓶颈，同时避免纯电动车型因电池重量过大导致的有效载荷损失问题。以4.5吨级城市配送轻卡为例，搭载30–40kW增程器的车型在满载状态下可实现600公里以上综合续航，百公里能耗成本较传统柴油车降低约35%，经济性优势明显。特种车辆因其作业环境复杂、工况特殊，对动力系统的可靠性、适应性提出更高要求。矿山自卸车、机场地勤设备、应急电源车、消防救援车等应用场景中，增程器不仅提供持续稳定的电力输出，还可作为移动能源平台支持车载设备长时间运行。例如，在高原或极寒地区，纯电动车电池性能衰减严重，而增程器通过内燃机发电维持电池工作温度并补充电能，显著提升整车可用性。根据中国工程机械工业协会（CCMA）2024年发布的《新能源专用车技术发展白皮书》，全国已有超过200家特种车辆制造企业开展增程技术适配研发，其中三一重工、徐工集团、中联重科等头部企业在矿用宽体自卸车和高空作业平台领域已实现小批量商业化应用。2023年，国内增程式特种车辆产量约为1.8万辆，预计到2026年将突破5万辆，年复合增长率达40.7%。值得注意的是，政策端亦形成有力支撑，《新能源汽车产业发展规划（2021–2035年）》明确提出鼓励多元化技术路线，工信部《推动公共领域车辆电动化行动计划》进一步将增程式纳入推荐技术范畴，为商用车及特种车辆采用增程方案扫清制度障碍。从产业链角度看，增程器核心部件包括高效内燃机、发电机、电控系统及热管理系统，其技术门槛虽低于纯电驱动总成，但对系统集成与能效优化要求极高。目前，国内如比亚迪弗迪动力、长城蜂巢能源、东风零部件集团、玉柴机器等企业已具备自主开发40–100kW功率段增程器的能力，热效率普遍达到38%以上，部分产品接近42%国际先进水平。2024年，中国增程器装机量中商用车占比已达28%，较2021年提升19个百分点，显示出下游应用结构正在快速多元化。投资层面，资本市场对增程技术在非乘用领域的价值重估持续升温。高瓴资本、红杉中国等机构近年密集布局增程动力系统供应商，2023年相关领域融资总额超45亿元。未来五年，随着氢燃料、甲醇等清洁燃料增程器技术的成熟，以及智能能量管理算法的迭代，增程系统在重载、长时、高可靠性要求场景中的渗透率有望进一步提升。据赛迪顾问预测，到2030年，中国商用车及特种车辆增程器市场规模将突破280亿元，占整体增程器市场的35%以上，成为驱动行业增长的关键引擎。七、重点企业竞争格局分析7.1国内主要增程器供应商概览国内主要增程器供应商概览当前中国增程器行业正处于高速发展阶段，伴随新能源汽车市场对续航焦虑缓解方案的迫切需求，增程技术作为混合动力系统的重要分支，已吸引多家企业布局并形成差异化竞争格局。据中国汽车工业协会（CAAM）数据显示，2024年中国搭载增程系统的新能源汽车销量达到112.6万辆，同比增长58.3%，占插电式混合动力车型总销量的39.7%，反映出增程器市场需求持续扩张。在此背景下，国内主要增程器供应商依托整车厂合作、自主研发及产业链整合能力，逐步构建起从核心零部件到整机集成的完整技术体系。理想汽车作为最早大规模应用增程技术的整车企业，其自研增程系统以1.5T四缸发动机为核心，热效率达40.5%，配合高效发电机与能量管理系统，在2024年实现单车平均馈电油耗5.4L/100km，显著优于行业平均水平。尽管理想早期采用外购策略，但自2022年起通过成立“理想动力科技”子公司，已实现增程器核心部件的垂直整合，并计划于2026年前将自供比例提升至90%以上。与此同时，赛力斯集团凭借与华为深度合作推出的问界系列车型，迅速跻身增程市场前列。其搭载的1.5T增程器由重庆小康动力有限公司研发制造，最大功率92kW，发电机峰值效率超过95%，整套系统在AITOM7/M9车型上实现CLTC工况下综合续航超1400公里。赛力斯在2023年投资15亿元扩建重庆两江新区增程器生产基地，预计2025年产能可达60万台，支撑其与华为联合打造的高端智能电动产品矩阵。比亚迪虽以DM-i超级混动为主导路线，但其于2024年发布的“DM-p战神版”增程技术亦展现出强劲竞争力，采用骁云-插混专用1.5L高效发动机，热效率突破43%，配合双电机架构，在仰望U8等高端车型中实现纯电续航200公里、综合续航1000公里以上的性能指标。比亚迪弗迪动力作为核心供应商，已具备年产80万台增程/混动专用发动机的能力，供应链自主化率超过95%。此外，新势力企业如哪吒汽车、零跑汽车亦加速切入增程赛道。哪吒L增程版搭载由上海交通大学与合众新能源联合开发的1.5L自然吸气增程器，结构紧凑、成本控制优异，整机重量控制在