汽车点火系统故障诊断与维修

汽车点火系统故障诊断与维修

摘要

汽车工业的快速开展必将带动维修行业的前进步伐。本文那么主要通过对汽车点火系

统分类及结构的检测与维修和常见故障诊断与维修的方法的论述，使人们对点火系有了更

深入的了解，有助于维修技师对点火系统进行快速的诊断和维修，有助于维修行业的开展。

随着科学技术的不断开展，汽车的技术也有了巨大的开展，大量地使用电子元件以及利用

讦算机监控汽车的运转。而汽车发动机的点火系也有了很大的变化：从传统点火系到电子

点火系，再开展到无分电器的独立点火系统,而其中的无分电器的独立点火系统又分为DFS

（双火花线圈）点火系统和EFS（单火花线圈）点火系统。这些点火系统有各自的特点和

结构及组成元件。

关键词：汽车；点火系统；线圈；分电器；

Abstract

Therapiddevelopmentofautomobileindustryisboundtoleadtorepairthepaceofthe

industry.Thisarticleismainlybasedontheclassificationandstructureofautomobileignition

systemtestingandrepairandcommonfaultdiagnosisandrepairofthemethodsarcdiscussed,so

thatpeopleontheignitionsystemwithmoreunderstanding,contributetotherepairtechnicianto

theignitionsystemforrapiddiagnosisandrepair,helpstorepairthedevelopmentoftheindustry.

Withthedevelupnieiilofscienceandtechnology,aulomolivelechnulogyhasachievedgrettl

development,tousealargenumberofeleclroniccomponentsandtheuseofcomputermonitoring

vehicleoperation.Automobileengineignitionsystemalsohadtheverybigchange:fromthe

traditionalignitionsystemtotheelectronicignition,andthentothedistributorlessignition

systemofindependent,ofwhichthedistributorlcssignitionsystemisdividedintoindependent

DFS(doublesparkignitionsystemcoil)andEFS(singlecoilignitionsystem.).Theignition

systemhasitsowncharacteristicsandstructureandcomponents.

Keywords:Automobile；Ignitionsystem；Coil；Distributor；

目录

第1章绪论1

1.1点火系统概述1

点火系统的开展概况1

点火系统根本功能1

1.2点火系的作用及要求1

第2章点火系统的分类及结构3

2.1点火系统的分类及工作原理3

传统点火系统4

2.1.2电子点火系统7

2.2点火系统的结构8

蓄电池点火系统8

有触点晶体管点火系统8

无触点电子点火系统8

第3章点火系统的常见故障诊断及维修10

3.1常见故障10

3.2故障分析及排除方法11

第4章点火波形在故障诊断中的应用17

4.1次级点火波形的形成原理17

4.2几种常见故障波形的原因分析17

第5章点火系统的维护19

5.1主要维护任务19

5.2点火正时的检查与调整19

5.3分电器的检修及保养20

5.4点火器的检修21

第6章结论22

参考文献23

致谢24

第1章绪论

1.1点火系统概述

点火系统的开展概况

一百多年来伴随着汽车的开展，汽油发动机的点火技术也逐渐提高。1886年，第一辆

以四循环内燃机为动力的汽车使用的是磁电机点火系统。1907年，美国人首先在汽车上用

蓄电池点火装置，这种用蓄电池和发电机来提供电能的点火系统采用了点火线圈，通过断

电器触点来控制点火线圈初级电流的通断，使次级产生高压。最初的蓄电池点火系统无点

火提前角自动调节装置，一直到了1931年，美国人才首先使用了能根据发动机负荷和转

速的变化自动调节点火提前角的真空、离心点火提前调节装置。此后，这种触点式点火装

置逐步得到完善，在汽车上得到了广泛的应用，并被称之为“传统点火系统二

随着人们对汽车发动机动力性、经济性及排放控制要求的日益提高，传统点火系统因

其触点本身所固有的缺陷也越来越显现出来。20世纪60年代初期，出现了一种称之为晶

体管辅助点火系统，这种点火系统增加了一个电子放大器，使得点火性能得到了较大的提

高。晶体管辅助点火系统还保存了触点，不能完全消除由触点本身所造成的一些缺点，因

此，很快就被无触点的电子点火系统所取代。无触点电子点火系统在60年代末期开始推

广应用至今，在汽车上已根本普及，传统点火系统已逐渐被淘汰。

1976年，美国通用公司首次将微处理器应用于点火时刻控制，此后，微机控制的电子

点火系统的应用日渐增多，并与汽油喷射、怠速等发动机其他电子控制系统一起，实现了

发动机的几种电子控制。随着汽油发动机汽油喷射系统全面取代化油器的到来，电子点火

控制系统在汽车上的使用也必将普及。⑻

点火系统根本功能

汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，按照各缸点火次序，定时地供给火花塞

以足够高能量的高压电（大约15000〜30000V）,使火花塞产生足够强的火花，点燃可燃混

合气。

能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备，称为发动机点火系。为了适应发动

机的工作，要求点火系能按照发动机的点火次序，在一定的时刻，供给火花塞以足够能量

的高压电，使其两极间产生电火花，点燃混合气，使发动机做功。

在汽车的电气设备中，点火系的干扰最为严重“发动机不能起动时应诊断点火系统，

首先判断故障是在高压电路还是在低压电路。可用起动机带动发动机运转，做高压总线跳

火试验。假设火花正常，为高压电路故障；假设火花弱或者无火花，那么为低压电路故障

或点火线圈、点火电子组件损坏。判明故障部位后，按需要对有关部件进行检测、调整与

维修。

1.2点火系的作用及要求

点火系的作用是将蓄电池或发电机输出的低压电流（一般为12—14V）,经点火线圈变

为高压电流（20—30kV）,通过分电器按照发动机各缸的点火顺序，在一定时间内轮流配

送给各火花塞，产生电火花，点燃气缸内的混合气，使发动机运转。为确保发动机稳定可

靠地工作，对点火系统有如下三个根本要求。询

1.能产生足够高的次级电压

点火系统用于点燃混合气的火花塞电极伸入发动机气缸燃烧室内，通过电极之间气体

的电离作用产生电弧放电(跳火)。要使电极之间具有很高压力的气体电离而产生电火花,

就必须有足够高的电压。使火花塞电极跳火所需的电压称之为击穿电压Uj(或称点火电

压)，而Uj的上下与发动机工况及火花塞的状况有关。

(1)发动机工况

气缸内的混合气压力高、温度低时，气体的密度相对较大，气体电离所需的电场力就

大，所需的击穿电压也就高。发动机在不同工况下其压缩终了的混合气压力和温度是不同

的，因此，当发动机的转速和负荷改变时，火花塞的击穿电压也随之而变。

(2)火花塞电极的温度和极性

当火花塞电极的温度超过混合气温度时，击穿电压可降低30%-50%o这是因为在电极

温度高时，包围在电极周围的气体密度相对较小的缘故。由于火花塞中心电极的温度相对

较高，因此，火花塞的中心电极为负时，火花塞电极的击穿电压可降低20%左右。

(3)火花塞的间隙和形状

火花塞电极的间隙增大，在同样的电压下电极之间的电场就减弱，要使电极间隙间的

气体电离所需的电压就得增大。火花塞电极较细或电极外表有沟棱时，在同样的电压下其

电场的最强处要大于较粗、外表平的电极，因此，所需的击穿电压可降低。

此外，火花塞电极上积油、积炭时，其击穿电压也会相应升高。

点火系统所能产生的电压称为最高次级电压(LM2)。要使发动机在任何工况、状态下

火花塞都恩呢该可靠跳火，就必须满足Um2>Uj。为此通常要求点火系统所能产生的最高次

级电压Um2在20kv以上。

2.要有足够的点火能量

火花塞跳火后能确保可燃混合气迅速燃烧，还必须要有足够的点火能量。发动机正常

工作时，由于混合气压缩终了的温度己接近自燃温度，因此所需的火花能量很小，但是发

动机在起动、怠速及急加速工况时，由于混合气的温度较低或混合气过浓、过稀等原因，

需要有较高的点火能量才能保证混合气可靠燃烧。

点火能量缺乏时，会使发动机起动困难、点燃率下降，发动机的动力性下降、油耗和

排污增加，并可能导致发动机不工作。

3.点火时间要适当

为使发动机气缸内的燃烧最高压力出现在压缩终了上止点后10°-15°,使混合气的

燃烧功率到达最大，就必须在压缩终了前的某个适当时刻点火。某缸火花塞开始跳火到活

塞运行至压缩终了上止点的曲轴转角称之为点火提前角。点火提前角过大，压缩行程活塞

上行的阻力增大，导致发动机功率下降、油耗增加，且发动机容易产生爆燃；点火提前角

过小，混合气燃烧产生的最高压力和温度下降，也会导致发动机功率下降、油耗增加，且

容易引起发动机过热、排气管放炮等故障。

发动机在不同的转速却负荷下，其点火提前角度应是不同的。点火系统应能根据发动

机的转速和负荷变化情况，及时调整点火时间，以确保混合气的燃烧及时、完全。⑻

第2章点火系统的分类及结构

2.1点火系统的分类及工作原理

一、点火系统的分类

1.传统点火系统：

(1)按点火系统的电源不同分

1)磁电机点火系统

这种点火系统由磁电机本身产生点火所需的电能，由于结构的原因，磁电机点火系统

仅适用于单缸或两缸的汽油发动机。磁电机点火系统在汽车上早已不使用，目前在某些摩

托车上还有少量的应用。

2)蓄电池点火系统

这种点火系的电源是蓄电池和发电机，适用于多缸发动机，目前汽车上使用的都属于

此类点火系统。

(2)按点火系统储存的点火能量的方式不同分

1)电感蓄能式点火系

点火系统在产生高压点火前，从电源获取的能量以电感线圈建立磁场能量的方式储存

点火能量。

2)电容储能式点火系

点火系统从电源获取的电能以电容器建立电场能量的方式储存。

(3)按点火信号产生的方式分类

1)磁感应式由分电器轴驱动的导磁转子转动，改变磁路磁阻，使感应线图的磁通量

发生变化而产生点火电压信号。

2)光电式由分电器轴驱动的遮光转子转动，通过阻挡和穿过发光二极管光线的变化,

使光敏三极管产生点火信号。

3)振荡式由分电器轴驱动的耦合转子转动，通过振荡电路起振和不起振的变化，再

经滤波电路滤波后而得到点火信号。

4)霍尔效应式由分电器轴驱动的导磁转子转动，通过霍尔元件所通过的磁通量的变

化而产生点火信号。[，0]

2.电子点火系统：

(1)晶体管点火系TI-B(Breaker-TriggeredtransistorizedIgnition)o

(2)半导体点火系81(semiconductorIgnition)

(3)无分电器点火系DIS(DistributorlessIgnitionSystem)0

二、汽车点火系统工作原理

汽油机点火系统是汽油机、煤气机中用电火花点燃混合气的装置。它的功用是按气缸

点火次序定时地向火花塞提供足够能量的高压电，使火花塞电极间产生火花，从而点燃气

缸内被压缩的可燃混合气C

点火系统通常由电源、点火线圈、分电器(包括断电器)和火花塞等组成。其中电源、

断电器和点火线圈的初级线圈构成低压电路局部；点火线圈的次级线圈、分电器和火花塞

构成高压电路局部。

点火线圈由初、次级线圈和铁芯组成。初级线圈的导线粗而匝数少，次级线圈导线细

而匝数多，相当于一个升压变压器。

断电器rr机械式和晶体管式两种，机械式的应用较普遍。当发动机运转时，凸轮轴驱

动分电器中凸轮旋转，控制断电器触点启闭。当断电器将低压电路闭合时，初级线圈中即

产生低压电流，在点火线圈内形成磁场。当电流到达一定值时，断电器将低压电路断开，

磁通消失，在次级线圈中感应出10〜24千伏的电动势，通过分电器依次传到相应气缸的

火花塞电极上，即产生电火花。当触点断开时，初级线圈会感应出自感电动势，使触点间

产生电弧而引起烧蚀，并减缓磁通消失速度，降低次级线圈感应的电动势。为了消除自感

电动势，与触点并联有一只0.15〜0.30微法的电容器。

机械式点火系统工作过程是由曲轴带动分电器轴转动分电器轴上的凸轮转动，使

点火线圈次级触点接通与闭合而•产生高压电。

这个点火高压电通过分电器轴上的分火头，根据发动机工作要求按顺序送到各个

气缸的火花塞上，火花塞发出电火花点燃燃烧室内的气体。分电器壳体可以手动转动

来调节根本的点火提前角（即怠速运转时的点火提前角），同时还有真空提前装置，它

根据进气管内真空度的变化提供不同的提前角。

在要求工作可靠又不带蓄电池的场合，如飞机用汽油机、拖拉机用汽油机和小型汽油

机那么多使用磁电机点火系统。

内燃机是一种神奇的机器，已有超过100年的开展历史。随着汽车制造商多年来努

力地一点点提高效率和减少污染，内燃机也得以不断开展。结果使内燃机变得惊人地复

杂，但同时也更加可靠。博闻网的其他文章解释了发动机及其众多子系统的机械原理，

这些子系统包括燃料系统、冷却系统、凸轮轴、涡轮增压器和齿轮。有人可能会这样认为:

通过准确的点火正时，点火系统将各系统联系在一起。国在本文中，我们将首先从点火

正时开始了解点火系统。然后将了解与生成火花相关的所有部件，包括火花塞、线圈和

分电器。最后，我们将讨论一些较新的系统，这些系统使用固态部件代替分电器。⑴

传统点火系统

（-）传统点火系统工作原理

点火系包括蓄电池、发电机、点火开关、电流表、点火线圈、电容器、分电器、高压

导线和火花塞等（图2.1）

1-配电器的中心电极2-侧电极3-分火头4-次级绕组5-初级绕组6-点火开关7-活动触点臂8-固定触点

9-电容器10-凸轮11-火花塞

图2.1点火系电路原理图

点火系的高、低压电路电流的流动顺序是：

低压电路：蓄电池一电流表一点火开关一点火线圈的低压线圈一断电器活动触点（闭

合时）一断电器固定触点底盘搭铁一蓄电池。

高压电路：点火线圈的高压线圈的一端一点火线圈附加电阻一点火开关一电流表一蓄

电池正极一蓄电池负极搭铁一火花塞跳火一分电器的分火头一分电器盖中央孔一点火线

圈中央插孔一高压线圈另一端。

1.点火正时

汽车上的点火系统必须与发动机的其他部件配合得非常好。目的是在最恰当的时机

点燃燃油，以便膨胀气体做功最大。如果点火系统在不恰当的时机点火，功率会下降，

油耗和排放会上升。

当气缸内的燃油/空气混合物燃烧时，温度上升，燃油转化成排放气体。这种转化使

气缸内的压力显著增大，将活塞下压。

为了从发动机获得最大的扭矩和功率，需要做的是在动力冲程期间，尽量提高气缸的

压力。尽量提高压力还可以得到最正确的发动机效率，其直接表现就是降低油耗。点火

正时是成功的关键。

从产生火花，到燃油/空气混合物全部燃烧且气缸内压力到达最大值之间，存在着短

暂的延迟。如果正好在活塞到达压缩冲程顶点时产生火花，那么在气缸内的气体到达最

大压力之前，活塞已经向下运动了局部距离，进入动力冲程。

为最大限度利用燃油，应在活塞到达压缩冲程顶点之前产生火花，这样，在活塞开始

向下进入动力冲程时，便能有足够的压力做有用功。

功=力X距离

在气缸内：

力二压力X活塞面积

距离二冲程长度

因此，就气缸而言，功二压力X活塞面积X冲程长度。由于冲程长度和活塞面积是固

定的，因此要使做功最大，唯一的途径就是增大压力。点火正时很重要，根据条件，正时

可以提前，也可以延后。燃料燃烧消耗的时间根本上不变。但是，当发动机转速增加时,

活塞的速度增加。这意味着，发动机转速越大，产生火花的时间必须越早。这称为点火

提前。发动机转速越大，所需的提前越多。不需要最大功率时，就要优先考虑其他的目

标，例如降低排放。例如，通过延后点火正时［将火花移近压缩冲程的顶点)，可以减

小气缸最大压力和最高温度。降低温度有助于减少氮氧化物(NoJ的形成，而此类物质

是限制排放的污染物。延后正时还可以消除爆震：有些汽车装配了爆震传感器，可自动

延后正时。

点火正时对发动机性能非常关键，所以大多数汽车都不使用断点。它们使用一个传

感器，告诉发动机控制单元(ECU)活塞的精确位置。然后，发动机计算机控制一个晶体管,

切断和接通线圈的电流。

2.点火线圈

点火线圈的作用是将蓄电池的低压电(12V)转变为高压电(l()()()0V~15()00V)。当点

火开关接通电源后，断电器触点闭合，低压线圈有电流通过，线圈周围产生磁场。当断电

器触点张开时，低压线圈里电流消失，磁场也减弱并趋于消失。由于这个磁场的变化，高

压线圈感应产生高压电流c当此电流经分电器配送到各气缸的火花塞时，便产生电火化，

点燃气缸里的可燃混合气c点火系的低压线路上还有附加电阻和电容器。

(1)附加电阻：附加电阻串联在低压电路中，其电阻值可随温度升高而增大，用来自

动调节低压电路的电流强度。发动机低速运转时，由于断电器触点闭合时间长，电流强度

大，使电阻温度升高，阻值随之增大，低压电流减小，点火线圈不会过热；发动机高速运

转时，断电器触点闭合时间短，电流强度小，附加电阻温度下降，其阻值随之下降，使通

过低压线圈的电流强度增大，从而使点火线圈产生足够的高压电流。

启动发动机时，由于大量放电而使蓄电池电压降低。为了补偿低压线中的电压，在起

动机上附设一个开关，接通起动机电路后，能使点火线圈的附加电阻自动短路c此时，低

压线圈中电流强度增大，磁场增强，高压线圈产生的感应电压增高，火花塞产生的火花也

增强。

(2)电容器：电容器的作用是收容低压线圈的感生电流，防止触点过早烧蚀，同时帮

助点火线圈提高电火电压,电容器是用两条铝箔中间夹有绝缘性很好的蜡纸卷制而成。其

中心引线为正极，外表皮为负极。

3.火花塞

火花塞是利用高压放可原理，在保持一定距离(间隙)的两个电极间产生电火花，点

燃混合气。火花塞装在发动机气缸盖上。点火线圈产生的高压电流经分电器配送至火花塞

电极时，高压电流击穿混合气而产生电火花，从而点燃混合气火花塞电极间隙应保持正常，

绝缘磁体应绝缘良。.

图2.2“热”火花塞和“冷”火花塞之间的区别在于陶瓷尖端的形状

4.分电器

分电器是用来接通和切断低压电路，使点火线圈产生高压电流，并按照发动机的点火

顺序，在规定的时间内，将高压电分配给各气缸的火花塞，点燃混合气。分电器包括断电

器、配电器、电容器和点火提前装置等。

（1）断电器：用来接通和切断低压电路。由对装在底板上的触点（固定触点和活

动触点）和凸轮组成。触点最大断开位置时的正常叵隙为（）.35~0.45mm（可以用偏心螺钉

调整）。凸轮和拨板制成一体，装在分电器轴上部，由分电器轴带动。分电器轴那么通过

配气机构凸轮轴上的齿轮驱动。发动机曲轴转两圈，分电器轴转一圈，凸轮共顶开活动触

点四次（四缸机）或六次（六缸机）。

（2）配电器：配电器的作用是按发动机的点火顺序分配高压电。分电器盖的中央有

一插孔，内部装有接触炭棒和小弹簧，接触炭棒靠弹簧张力同分火头导电片接触。盖的圆

周还有几个旁插孔，用以接插通往火花塞的高压电线。

（3）点火提前角调节装置"点火提前角调节装置是根据发动机燃烧过程的需要，自

动调整点火提前角度。点火提前装置包括离心调节器（图2.3）和真空调节器［图2.4）

1-凸轮固定螺订及垫片2-凸轮3-拨板4-分电器轴1-凸轮2-气室3-弹簧4-真空气道5-节气门6-膜方

5-离心重块6-弹簧7-托板8-销打9-柱销7-拉杆8-随动板突缘9-分电器外壳

图2.3离心式调节器图2.4真空式调节器

离心式调节器的工作原理：当发动机转速增加时，离心块在离心力作用下，克服了弹

簧的拉力，向外张开：这时离心块的拨板销使拨板及凸轮沿分电器轴旋转方向，加速转动

一个角度，因触点位置不变，所以凸轮提前顶开触点，使点火时间提前。

真空调节器工作原理：当化油器节气门开度不大或发动机的负荷减小而转速增高时，

节气门下方真空度增大，通过真空管吸动膜片，拉杆拉动随动板及断电器触点副，使其逆

分电器轴旋转方向（凸轮转动方向）转动一定角度，将触点提前顶开，从而提前了点火时

间。在下一局部，我们将看看现代点火系统的一项进步，即无分电器点火。⑹

5.无分电器点火

近年来，您可能听说过，有的汽车在16万公里时才需要首次保养。之所以能实现如

此长的保养间隔，这与其中的一项技术一无分电器点火，是分不开的。

图2.5无分电器点火不是只有一个主线圈，而是每个火花塞上都有一个线圈

此类系统中的线圈与较大的居中线圈的工作方式相同。发动机控制单元切断电路接

地端的晶体管，从而产生火花。这使发动机控制单元能完全控制点火正时。

因此，此类系统有许多显著的优点。首先，没有分电器这一易磨损的部件。而且，

也没有易磨损的高压火花塞线。最后，对点火正时的控制更为精确，从而提高效率，降

低排放，提高汽车总功率,

2.1.2电子点火系统

电子点火系统与机械式点火系统完全不同，它有一个点火用电子控制装置，内

部有发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图（MAP图）。通过一系列传感器如发

动机转速传感器、进气管真空度传感器（发动机负荷传感器）、节气门位置传感器、

曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在MAP图上找出发动机在此工作状态

下所需的点火提前角，按此要求进行点火。然后根据爆震传感器信号对上述点火要

求进行修正，使发动机工作在最正确点火时刻。

电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分：带有爆震传感器，能根据发动机是

否发生爆震及时修正点火提前角的电控系统称为闭环控制系统：不带爆震传感器，点

火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统［，\

1.电子点火系统的根本组成

电子点火系统的根本组成如图2.6所示。点火线圈初级电流的通断由电子点火器

中的开关晶体管控制，而开关晶体管导通与截止那么是由点火信号发生器产生的电信

号控制。

nA

1-点火信号发生分2-点火信号3-电子点火器4-点火开关5-点火线圈6-火花塞

图2.6电子点火系统的根本组成

2.电子点火系统的根本工作原理

当分电器轴转动时，安装在分电器内的点火信号发生器就会产生于发动机曲轴

位置相对应的脉冲电压信号，此脉冲电压信号经电子点火器大功率晶体管前置电路

的处理后，控制大功率开关晶体管的导通或截止，使点火线圈初级电流适时地通断。

当输入的电子点火器的点火脉冲信号电压使大功率开关晶体管导通时，点火线

圈初级通路，储存点火能量；当输入电子点火器的点火信号脉冲使开关晶体管截止

时，点火线圈初级断路，次级便产生高压，通过配电器及高压导线等将高反送至点

火缸火花塞。⑻

2.2点火系统的结构

蓄电池点火系统

1.组成：电源（蓄电池或发电机）、点火线圈、分电器、火花塞、点火开关及控制

电路。

2.工作原理：起动时：蓄电池正极、起动机火线接柱、起动机短路导电片、点火

线圈'开关'接柱、低压线圈、点火线圈低压接柱、分电器触点、搭铁、蓄电池负极。

3.起动后：发电机'电枢’、电流表、点火开关、点火线圈'电源'、热变电阻、

点火线圈'开关'、低压线圈、点火线圈低压接柱、分电器触点、搭铁、蓄电池负极。

4.高压电路：高压线圈、中央高压线、分火头、分缸、线火塞中心极、火花塞旁

电极、搭铁。

5.蓄电池点火系的主要元件：点火线圈、分白，器、电容器、火花塞、高压线等。

汽油机运行时带动断电器凸轮转动，使断电器不断闭合与断开，在触点闭合式，

蓄电池提供电流，电流从蓄电池正极经点火线圈的一次绕阻、断电器触电，返回到蓄

电池负极。电流流经点火线圈的一次绕阻时，铁心中产生一个储能用的强磁场，当断

电器触点被顶开时，一次电流迅速衰减以至消失，铁心中的磁通随之减小，而在二次

绕阻中就感应出点火所需的高电压。这一电压由高压线输送到分电器，在由此输送到

各个相应的火花塞上，产生电火花⑶。

目前的蓄电池点火系存在着以下缺点：断电器触点容易烧蚀，工作寿命短；火花塞易

积炭，使次级电压因漏电而升不高，使点火不可靠；发动机高速时，由于触点闭合时间太

短，次级电压下降，易出现缺火现冢；由于有时点火电压不够，使混合气燃烧不完全造成

对空气的污染等。蓄电池点火在现代高速多缸发动机和转子发动机上已难以适应。为克服

上述缺点，近年来出现了晶体管高能点火、无触点点火装置等。

有触点晶体管点火系统

有触点晶体管点火系统，是最早开发的晶体管点火系统。它针对传统断电器中触点容

易烧蚀的问题，用晶体管电路来降低触点的通断电流，在这种晶体管点火系统中，仍然保

存了触点。但是，触点通断的电流，不是点火线圈低压电路的电流，而是晶体管的基极电

流。点火线圈低压电路的通断，由晶体管来控制。因此，触点是通过晶体管来间接控制低

压电路的通断的。这样，触点的通断电流就可大大降低，不再容易烧蚀，工作寿命大大提

高。主要不同断电器触点与点火线圈间的一次测电路上。在辅助触点晶体管式点火系统

中，触点闭合时，电流不再直接从闭合触点流到点火线圈的一次绕阻中，而是流到晶体管

的基级电路上。断电器触点已不再起直接控制一次电流通、断的作用，而是作为晶体三极

管的触发控制器，因此流过断电器触点的电流可以减小到一次电流的1/5—1/10。

无触点电子点火系统

无触点晶体管点火系工作原理：无触点点火系用传感器代替断电器触点，产生点

火信号，克服了触点常出故障的弊端，而且点火能量提高，可实现高能稀燃。如图

2.7所示，传感器是一个磁脉冲式点火信号发生器，当分电器转子转动时，转子凸齿

6与线圈铁心3间的空气间隙不短发生变化，根据电磁感应原理，线圈中将产生感应

电动势脉冲，使晶体管导通和截止。当晶体管导通时，点火线圈的低压线圈有电流通

过，线圈产生磁场。当晶体管截止时，低压线圈里的电流消失，高压线圈产生高电压，

经配电器送到各缸的火花塞，产生电火花并点燃与缸里的可燃混合气。无触点电子点

火系统取消了断电器的触点，用点火信号发生器产生点火信号，控制点火系统工作。

它可以防止由触点引起的各种故障，也减少了保养和维护工作，还可以增大一次侧电

流，提高二次侧电压和点火能量，改善混和气的燃烧状况，提高发动机的动力性和经

济性，并减少排气污染，由以上原因，无触点电子点火系统已在国内外得到了广泛应

用

(1)消除了机械触点带来的触点烧蚀，磨损等，免去经常换件，调正闭合角，校正

点火正时。

(2)电子点火控制器控制点火线圈一次电流的通、断以及放大与处理来自传感器发

出的脉冲信号，除了开关作用外，点火控制器可以根据脉冲步骤来知发动机的转速，提供

点火时间随转速的变化。

图2.7磁脉冲式无触点点火系统

破肺冷式点火信号发生出

卜底板：2-活动底板：3-传感找叠；

4-铁心；5-永久碓铁：6-笛号黄子磕除冷式点火信号发生器的工作原理图

第3章点火系统的常见故障诊断及维修

3.1常见故障

一：汽车故障诊断的四项根本原则：（一）先简后繁、先易后难的原那么（二）、

先思后行、先熟后生的原则（三）、先上后下、先外后里的原则（四）、先备后用、

代码优先的原则

二:汽车故障诊断的根本方法：1、询问用户：故障产生的时间、现象、当时的情况，发生

故障时的原因以及是否经过检修、拆卸等。2、初步确定出故障范围及部位。3、调出故

障码，并查出故障的内容c4、按故障码显示的故障范围，进行检修，尤其注意接头是否

松动、脱落，导线联接是否正确。5、检修完毕，应验证故障是否确已排除。6、如调不

出故障码，或者调出后查不出故障内容，那么根据故障现象，大致判断出故障范围，采用

逐个检查元件工作性能的方法加以排除。

三、常见故障的诊断

1.发动机不能启动或启动困难（1）起动机不转动或转动缓慢a）检查蓄电池电压。b）

检查蓄电池极柱、导线联接等是否松动。c）检查启动系，包括点火开关、启动开关、空

档启动开关及起动机情况，各部线路是否连接松动。（2）起动机转动正常，但发动机不

能启动a）调出故障码。b）检查燃油泵工作情况。c）检查怠速系统是否工作正常（假

设怠速系统工作不正常，踏下加速踏板时发动机能启动）。d）检查点火系统，包括高压

火花、点火正时情况、火花塞等。e）检查进气系统有无漏气。f）检查空气流量计或空

气压力传感器是否工作不良。g）检查喷油器、低温启动喷油器是否工作正常。h）检查

EFI系统电路，包括ECU连接器有关端子。i）检查机械局部有无故障。

2.发动机怠速不良1）调出故障码，分析故障原因。2）检查进气系统有无漏气情况。

3）检查曲轴箱通风管的PCV阀的工作情况〔怠速时,PCV阀应该关闭）。4）检查节气门

上的怠速调整螺钉是否调整正确，假设调整螺钉调整不正确，会导致怠速时混合气过稀，

导致发动机怠速不稳。5）检查点火正时情况。6）检查喷油器喷射情况。7）检查EFT

系统电路及元件工作情况°8）检查机械系统的状况。

3.怠速过高1）检查节气门是否发卡而不能关闭。2）检查冷启动喷油器是否在继续

喷油。3）检查节气门位置传感器是否输出电压不正确。4）检查燃油喷射压力是否过高。

5）检查调压器真空传感器软管是否脱落或断裂。6）检查怠速控制系统和VSV阀是否工

作正常。7）检查喷油器喷油情况及是否滴漏。8）调出故障码，判断故障原因。9）对

EFI系统电路及元件工作情况。10）检查点火正时是否不正确。

4.发动机转速不稳1）调出故障码，分析故障原因。2）检查进气系统有无漏气情况。

3）检查燃油泵供油情况，燃油管路的压力是否正常。4）检查燃油压力调节器是否工作

不正常。5）检查喷油器喷射情况，是否个别喷油器不工作或喷油量不准确。6）检查点

火系统，如点火正时情况、高压火花情况、火花塞积炭等。7）检查空气滤清器滤芯是否

堵塞。8）检查汽油滤清器滤芯是否堵塞。9）对EFI系统电路及元件工作情况。10）

检查机械局部，如汽缸压力、气门间隙等。

5.发动机回火发动机回火现象大多由于混合气过稀或点火时间过晚所致。1）调出故

障码，分析故障原因。2）检查进气管有无漏气情况。3）检查节气门位置传感器输出信

号是否正确。4）检查点火正时情况。5）检查燃油压力是否过低。6）检查喷油器喷油

时间是否过短。7）检查喷汕器是否发卡堵塞。8）检查EFI系统电路及元件工作情况，

主要有各有关传感器，如氧传感器、水温传感器、进气温度传感器、进气管压力传感器等。

6.排气管放炮排气管放炮现象主要由于混合气过浓、个别缸不工作和燃烧时间不正确等

燃烧不完全因素造成。1）调出故障码，分析故隙原因。2）检查点火正时•，是否点火

时间过晚。3）检查冷启动喷油器是否仍然喷油或者发生滴漏，并进一步找出原因。4）

低温启动喷油器定时开关失效。5）个别缸火花塞不点火或火花过弱。6）检查喷油器，

是否存在喷油过量，或者个别缸喷油过多的现象，是否有滴漏。7）检查燃油压力是否过

高，压力调节器是否失效导致回油管路不能翻开回油，压力调节器真空传感器软管是否脱

落或者断裂。8）检查空气流量计传感器和节气门位置传感器输出信号是否正确。9〕检

查EFI电路及有关传感器的工作情况。

7.发动机加速不良1）检查进气管是否漏气。2）检查点火时间是否过晚。3）调出故障

码，分析故障原因。4）检查燃油喷射系统，如燃油压力、喷油器工作情况。5）检查点

火系统，尤其是爆震传感器和点火器的工作是否正常。6）检查节气门位置传感器是否正

常。7）检查EFI电路及与燃油喷射有关的元件的工作情况。8〕检查汽缸压力、气门间

隙、火花塞工作情况及配气相位等工程。

3.2故障分析及排除方法

1.发动机不能起动

故障部位：点火开关至分电器间电路，电流表、点火开关，断电器，电容器，传感器,

点火控制器，分电器盖或分火头，高压导线，火花塞，分电器，分缸线。

故障原因及排除方法：有短路、断路、接触不良处，电流表、点火开关损坏，点火线

圈损坏、附加电阻断路，触点氧化、烧蚀，固定触点搭铁不良，连线断路、搭铁，触点间

隙过大、过小，损坏，传感器线圈短路、断路、搭铁，转子凸轮与铁心间隙不当，霍尔元

件损坏，损坏，漏电，漏电或断路，积炭或油污，间隙过大、过小，漏电，分电器安装位

置有误，分缸线位置插错c⑻

排除方法：检查、紧固、更换导线，更换，更换，清洁或更换，修理加强搭铁，修理,

调整，更换，修理或更换，调整，更换，更换，更换，更换，清洁或更换热特性适当的火

花塞，调整，更换，调整后重新对点火正时，重新配线。

2.发动机运转不稳定

故障部位：点火正时，火花塞，高压导线。

故障原因：点火正时调整不当，点火提前角调节装置故障，分电器轴松旷、断电器凸

轮磨损不均，个别缸火花塞绝缘损坏或积炭，个别分缸线损坏、漏电。

排除方法：重新对点火正时:修理或更换分电器，更换分电器，更换火花塞，更换。

3.发动机功率下降、油耗增大、加速不良

故障部位：点火正时，断电器。

故障原因：点火正时调整不当，点火提前角调节装置故障，触点间隙过大。

排除方法：重新对点火正时，维修或更换分电器，修理或更换。

4.个别缸不点火

故障现象：起动发动机后，怠速运转发动机抖动，有个别缸工作不良感觉，加大油门

抖动稍好，检查步骤如下：

①首先对点火系统进行检查。拔下各缸高压线插上备用火花塞，高压线与点火线圈连

接，转动点火开关使起动机运转，观察各缸火花均是蓝火，火花很强。从发动机上拆下火

花塞，火花塞间隙正常，电极局部燃烧良好，呈棕黄色，瓷绝缘良好。装上火花塞、高压

线，起动发动机后进行断火试验，各缸均工作，说明点火系统工作正常⑶。

②检查燃油供给系统。如果燃油供给缺乏，也会造成发动机抖动。在燃油分配管和压

力油进口橡胶管连接处断开，串入燃油压力表，起动发动机检查燃油压力，分别检查怠速

油压、加速变化油压及熄火后保持压力均正常。

5.点火时间不当

①现象

点火时间不当也会造成机器不易起动，功率降低，耗油量增多，点火时间晚还会造成

机温过高，排气温度过高且排气声音增大，甚至出现化油器回火。假设点火时间过早，摇

转曲轴时出现“反转”现象。

②原因

点火时间不当的主要原因是点火时间没有调整好、白金间隙和位角改变。因为白金间

隙和位角的变化都会造成白金接点张开时机的改变，而白金接点张开的时间就是汽油机的

点火时间。所以调整点火时间之前，必须先调白金间隙；调整次序搞反了，就会使调整前

功尽弃。

③点火时间的调整

各种汽油机的点火方式和结构不同，点火时间的调整方法也不同。下面简单介绍蓄电

池点火方式的调整方法。

找第一缸的压缩上止点位置。方法是：拆下第一缸的火花塞，用手指按住火花塞孔。

摇转机器，当手指感到有股气流冲上时，第一缸内压缩冲程开始。这时，卸开机壳观察飞

轮的孔盖，慢转曲轴，使机壳上的指针对正飞轮上的记号，此时，第一缸活塞正处于压缩

上止点。

按顺时针方向转动分电器壳，使白金接点处于似开未开位置。

固定好分电器壳，装上分火芯，盖上分电器壳，将第一缸的高压线插在分火芯所指位

置，按顺时针方向依气缸点火次序，接好高压线。

3.3无触点电子点火装置的维护与检修

一使用考前须知

无触点电子点火装置只要安装、使用得当，通常无须进行维护和修理，故隙率也很低。

但如果安装、使用不当，也会造成一些人为故障，甚至随坏点火装置。为此，在使用过程

中，应注意以下事项：

1安装时接线必须正确、牢固，尤其注意电源极性不可接错，否则，极易损坏点火

电子组件。

2电子点火装置必须有可靠的搭铁，尽量减少搭铁处的接触电阻，以确保电路稳定可

靠地工作。例如，国产JFD667型无触点电子点火装置，其低压电路是靠点火电子组件外

壳搭铁的，而点火电子组件外壳又用卡箍与点火线圈外壳连接，因此，应保证点火线圈卡

箍搭铁良好。

3点火信号与高压线应分开，以免干扰点火电子组件的正常工作。

4洗车时，应尽量防止将水溅到点火电子组件和分电器内。

5发动机运转时，不可拆去蓄电池连接线，或用刮火的方法检查发电机的发电情况，

以免产生瞬间过高电压而损坏点火电子组件。

6电子点火系统中的点火线圈一般为专用高能点火线圈，应尽量防止用普通点火线圈

代用。

7高压导线必须连接可靠、牢固。由于电子点火系统中点火线圈次级电压一般较高，

假设连接不好，易使分电器盖及点火线圈绝缘击穿而损坏。

8当需摇转发动机而又不需要发动机起动时，应从分电器盖上拆下点火线圈高压线，

并将其搭铁，决不允许点火线圈在开路状态下工作，否则极易扳害点火线圈和点火电子

组件中的功率开关三极管C

9当需拆、接电子点火装置连接导线时，或安装和拆卸检测仪器时，应先关断点火开

关或断开蓄电池的搭铁线C

10点火电子组件应安装在枯燥、通风良好的部位，并保持其表外表的清洁以利散热。

二故障检修

对于大批量生产装车的电子点火装置，其产品技术已较为成熟，可靠性也较高，如安

装使用得当，一般不会出现故障。但如果发动机不能起动，疑心电子点火装置有问题时，

可从分电器盖上拔下中央高压线，并使其端部距离气缸体5-7ninb然后起动发动机，观察

线端是否跳火，如无火花，那么说明电子点火装置有故障，应予检查。

检查时，应首先对点火装置有关的连接导线、搭铁线、电源线及工作电压等进行检查,

因为这些部位的故障率远比点火信号发生器和点火电子组件的故障率要高。如连接导线、

搭铁线、电源线及电源电压正常（指给点火电子组件、点火信号发生器及点火线圈等提供

的电压，一般不低于6v即可正常工作），那么可进一步对点火线圈、点火高压电路、点

火信号发生器以及电子组件进行检查。⑸

对电子点火装置的点火线圈、高压电路（包括高玉线、分电器盖、分火头、火花塞等）

的检查与传统点火系统根本相同。下面主要就点火信号发生器及点火电子组件的检查方法

作一简要介绍。

1.点火信号发生器

（1）磁感应式点火信号发生器的检查

1）测量传感线圈的电阻值。方法是先将分电器

与线束之间的插接器拆开，然后用万用表电阻挡1Q

挡）测量与分电器相连接的两根导线之间的电阻值，

如图3.1所示。测量时还可用旋具轻轻敲击传感线匿

或分电器壳，以检查其内部有否松旷和接触不良的故

障。

假设测量结果与标准阻值相差较大，说明传感线

圈已经损坏c如电阻值为无穷大，说明传感线圈有断

路，一般断路点大都在导线接头处，如焊点松脱等，

可将床线圈拆下进一步检查，如发现焊点松脱，用电

烙铁焊上即可。1-分电给2-传感线圈3-旋具4-插接器

图3.1测量传感线圈的电阻值

2）检查、调整信号转子凸齿与线圈铁心之间的间隙值。可用塞尺进行测量，如图3.2

所示，该间隙的标准值大约为0.2~0.4加。如不符合,可松开紧固螺钉A、B（如图3.3所

示）作适当的调整，直至间隙符合上述规定，再将螺钉A、B拧紧即可。

图3.2用塞尺测量信号转子凸齿与传感线圈铁心的间隙图3.3间隙调整

（2）霍耳式点火信号发生器的检查（以上海桑塔纳轿车的霍耳式信号发生器为例）

霍耳式点火信号发生器系有源器件，需输入一定电源电压时才能工作。因比，应先测

量其输入电压是否正常，方法是用直流电压表的、

“-”表笔分别接与分电器相连接的插接器“+”与接住（红黑线端与棕白线端），如图3.

4所示。接通点火开关，电压表应显示接近蓄电池电压，约1112V,否则，说明点火电子

组件没有给霍耳信号发生器提供正常的工作电压，应检查点火电子组件。假设电压表现是

电压正常，可进一步测量点火信号发生器的输出信号电压，方法是用同一只电压表在点火

开关接通时测量分电器的信号输出线（绿白线）与搭铁线（棕白线）之间的电压。当

触发叶轮的叶片在霍耳传感器的空气隙中时，电压表应显示与输入电压值相近的电压，约

为9V；而当触发叶轮的叶片不在霍耳传感器的空气隙中E寸，电压表所显示的电压应接近于

零，的0.3-0.4V。如经上述测量，电压表读数正常，可认为霍耳信号发生器无故障。

1-分电器2-点火器3-点火线圈4-中央高压导线5-发动机体

图3.4霍耳信号发生器的检查

对于其他车型的霍尔信号发生器的检查，可参考上述检查方法。但需注意的是，由

于车型不同，或同种车型而生产年代不同，其霍耳式点火信号发生器的内部结构、电路和

有关工作参数也不完全相同，所以，其工作电压、信号输出电压幅值也有所不同，检查时,

应予同期生产的同种车型的测量值做比照，方可准确判断点火信号发生器的好坏。

（3）光电式点火信号发生器

光电式点火信号发生落由于结构简单，工作可靠性较高，如没有认为损坏光源（发光

二极管）和光接受器的话，一般很少出现问题。检查时，只需查看光源和光接受器外表有

无尘土和污物，如有，可用酒精擦净，并检查遮光盘叶片有无缺损或变形，如有应予以更

换。

2.点火电子组件（点火器）的检查

对于点火电子组件，由于其配用的点火信号发生港形式不同，点火电子组件所采用的

元器件结构形式和电路（如分立元件、集成电路、晶闸管等）也有所不同，即使是同一种

类型的点火器，其生产厂家不同，电路结构及参数也不同，因此，很难用一种简单而统一

的方法（如测量电阻的方法）对其进行检杳机测量。所以，对点火电子组件的检查应根据

其配用的点火信号发生器形式、点火电子组件的工作原理、电路特点、功能以及在车上的

具体联结、工作情况，选用适当的方法进行工作检查和判断。常用的方法法主要有一下几

种：

（1）用干电池电压作为点火信号进行检查这种方法适用于配用磁感应式点火信号发

生器的单功能点火电子组件，如丰田20R型发动机等配用的点火电子组件，其根本原理是

利用干电池的电压作为点火电子组件的点火输入信号，然后用万用表或试灯来大致判断点

火电子组件的好坏。

需要注意的是：加干电池测试的时间应尽可能地短，每次不得超过10s。

（2）跳火试验法在确认低压电路各连接导线、插接器、点火线圈及点火信号发生器

根本完好的情况下，可采用跳火试验法判断点火电子组件是否有故障。

1-跨接线2-信号线插头3」宫号发生器插接件

图3.5采用旁路信号发生器的方法

（3）替换法即用同规格的点火电子组件替换疑心有故障的点火电子组件，如故障

排除，那么说明点火电子组件损坏。该方法是判断点火电子组件故障最简单、最有效的方

法，但必须备有相同规格的新的点火电子组件。

3.4电控喷射系统点火装置的检测

一平安措施

为了防止损坏燃油喷射和点火系统，应注意以下几点：

1.发动机运转时，不要触摸或拔下点火线。

2.拔下或插上喷嘴插头、点火系的插头或者测试导线前，必须关闭点火开关。

3.用起动机带动发动机旋转时（例如气缸压缩试验），应拔下点火线圈插头和所有

喷嘴插头，试验完成后，应查询故障存储。

4.清洁发动机时，应关闭点火开关。

5.拆装蓄电池前应关闭点火开关，否则可能损坏发动机控制单元。

二点火系技术数据

桑塔纳2000型轿车点火系技术数据参见表3.1o

表3.1点火系技术数据

发动机代号AJR

点火系统形式具有两个点火线圈的双火花点火系

火花塞拧紧力矩30N.m

火花塞电极间隙

火花塞插头电阻约5kQ

点火次序1-3-4-2

由控制单元切断的最高极限转速6400r/min

点火提前角不能调整，它由发动机控制单元决定

三测试具有两个点火线圈的双火花点火系

1.测试输出级接地

1）拔下点火线圈4针插头如图3.6所示；

2）用V.A.G1527发光二极管测试灯连接蓄电池正极和插头上触点4,发光二极管测试

灯应亮；

3）如果测试灯不亮，应检查插头触点4和接地点的线路是否开路，并排除故障。

2.测试点火线圈的电压供给

1）拔下点火线圈的4针插头；

2）翻开点火开关;

3）用V.A.G1527发光二极管测试灯连接在发动机接地点和插头上触点2之间，发光

二极管测试灯应亮；

4）如果测试灯不亮，应参照电路图检查中央电器D插头23触点与4针插座触点2之

间线路是否开路，并排除故障。

3.测试点火线圈工作情况

1）拔下四个喷嘴的潮头；

2）拔下点火线圈的4针插头；

3）翻开点火开关；

4）用V.A.G1527发光二极管测试灯连接在发动机接地点

和插头上触点1；

5）接通起动电动机数秒，测试灯应闪亮；

6）然后用测试灯连接发动机接地点和触点3;1-插头触点14-插头触点4

7）接通起动电动机数秒，测试灯应闪亮；图3.6点火线圈4针插头

/22测试盒连接发动机控制单元线束插头；

9）测试点火线圈插头上触点和发动机控制单元线束的插头间导线的电阻，如表3.2

所示。

表3.2各触点的电阻值

点火线圈4针插头V.A.G1598/22测试盒标准值

触点1触点71<1Q

触点3触点78<10

如有开路或短路，应排除故障；如果线路正常，而测试灯不闪亮，应更换新的发动机

控制单元。⑸

第4章点火波形在故障诊断中的应用

4.1次级点火波形的形成原理

过去，人们常用拔掉高压线试火等方法查找点火系统故障原因。随着电子产品在汽车

上的普及，这些传统的诊断方法不仅显得效率低，而且还可能会损坏电子元件，现已逐渐

被淘汰。如今，使用汽车专用示波器观测点火波形，是实现快速检测诊断的重要方法之一

在国外应用十分普遍。其中，特别是观测次级波形，认为是一项综合检测。这是因为，如

果被测发动机的次级波形没问题，说明点火系、供油系均无问题。但在工作实践中，维修

人员常常是虽能得到点火波形，却不能对波形进行正确分析，以解决实际问题。由于在实

际维修工作中，次级点火波形更能直观地反映出点火系统各部件的工作情况，故笔者结合

工作中的体会，将次级点火波形的形成原理与故障波形的形成原因阐述如下。口

首先以传统点火系统为例，介绍次级点火波形的形成过程，如图4.1所示为传统点火

系统在一个点火周期内的次级电压随时间的变化关系，把它分成4个区段.

图4.1传统点火系统

a.跳火区A断电器触点翻开，初级电路电流陡然下降，由于电磁感应次级绕组中产生

15〜20kV的高压，火花塞间隙被击穿，击穿电压（峰值电压）Up一般为8〜15kV。

b.燃烧区B火花塞间隙被击穿，致使火花塞间隙中可燃气体粒子发生电离，引起弧光

放电，次级点火电压便随之下降，并维持火花塞电极放电所要求的一定电压，使气缸内混

合气迅速燃烧。此阶段电压约为峰值电压Up的1/4左右，持续时间在0.8〜2.4mso

c.振荡区C当保持火花塞放电的能量消耗完毕时，电弧中断。这时点火线圈中的剩余

能量通过初级绕组与电容之间形成的LC振荡电路衰减耗完（第1次振荡）。此阶段一般

有3〜5个振荡波。

d.闭合区D闭合瞬间点火线圈的初级电路有电流通过，产生自感电压，相应地在次级

电路中产生一个逆电压（1.5〜2kV）,并产生振荡（第2次振荡）。

4.2几种常见故障波形的原因分析

1.峰值电压Up太高通常峰值电压到达18〜20kV,燃烧区时间缩短。这种波形在故障

波形中最为常见，严重时会直接影响汽车动力性。由于高压电路电阻太大，致使所需的击

穿电压也随之升高。一般是由火花塞间隙太大、高压线阻尼太大、各接头松动、分火头烧

蚀、混合气过稀等原因造成。

2.峰值电压Up太低这种波形产生是因为高压电路电阻太小，所需的击穿电压也较小。

故障原因一般是火花塞间隙太小、高压电路有漏电、混合气过浓、气缸压力低等。

注意：前面两种波形对所有车型不能一概而论，如切诺基的Up一般偏高，奔驰车的

即一般偏低，检测时要注意积累经验。

3.波形上下颠倒这是因为点火线圈初级的两个接线柱接反、点火线圈制造错误或蓄电

池极性接反。现象初期车辆没rr明显故障表现，但由于极性接反而使火花塞由侧电极向中

间极柱跳火；时间久了会使火花塞烧蚀严重，间隙变大，缩短其使用寿命，甚至影响汽车

的动力性能。

4.燃烧区波形杂乱无章如图4.2所示。这是由于高压电路开路造成的，故障原因一般

是单缸高压线脱落或断路C

图4.2点火系统的故障

5.燃烧区波形向下倾斜［如图4.3所示）这种波形比拟常见，大局部情况是由火花塞

脏污或积炭引起的。由于次级电路的电阻太大，大的电阻消耗了能量，使