交通运输学（第二版）课件：客货运输组织

综合交通枢纽旅客运输组织第一节货物运输过程组织第二节客货运输组织第一节综合交通枢纽旅客运输组织旅客乘车旅行过程城市综合交通枢纽的换乘组织城市综合交通枢纽的换乘评价一二三小节

旅客乘车旅行过程是指旅客通过乘坐各种交通运输方式所提供的旅客运输工具，完成由旅行出发地（家或宾馆）最近交通运输供给站点至旅行目的地（家或宾馆）最近交通运输供给站点的旅行全过程。

1.旅客旅行过程模式Ⅰ

旅客旅行过程模式Ⅰ（图9-1）是以铁路运输或公路运输作为旅客运输过程中干线运输工具的陆上旅客旅行过程模式。图9-1旅客旅行过程模式Ⅰ示意图一、综合交通枢纽旅客运输组织

2.旅客旅行过程模式Ⅱ

旅客旅行过程模式Ⅱ（图9-2）是以航空运输作为旅客运输过程中干线运输工具的空中旅客旅行过程模式。图9-2旅客旅行过程模式Ⅱ示意图一、综合交通枢纽旅客运输组织

3.旅客旅行过程模式Ⅲ

旅客旅行过程模式Ⅲ（图9-3）是以水路运输作为旅客运输过程中干线运输工具的水路旅客旅行过程模式。图9-3旅客旅行过程模式Ⅲ示意图一、综合交通枢纽旅客运输组织

对城市综合交通枢纽来说，其主要职能是解决好城市不同交通运输方式之间以及与干线交通运输方式间的换乘。

1.轨道交通与公交间的换乘

轨道交通与道路公交（或称常规公交）是城市公共交通的两种主要交通运输方式。它们之间的关系表现在：后者为前者集结或疏散客流。要保证两种交通系统衔接换乘的协调，必须具备下述三个条件：

1）换乘过程的连续性乘客完成轨道交通与常规公交之间的换乘，应是一个完整的连续过程。二、城市综合交通枢纽的换乘组织

2）客运设备的适应性乘客在轨道交通与常规公交之间搭乘转换的全过程如图9-4所示，即乘客完成一次换乘要经过5个环节。图9-4在轨道交通与常规公交之间搭乘转换过程示意图

在高峰小时内可集中到达的常规公交车辆的数量NV计算公式如下。对于中间站为：对于首末站为：二、城市综合交通枢纽的换乘组织式中：Tk—客流高峰持续时间，h。I—高峰时段内轨道交通的平均发车间隔时间，min。Pm—高峰时段内轨道交通车站平均每趟列车的上下车乘客数，人。Pb—一辆常规公交车辆的平均载客能力，人。a—换乘客流量占轨道交通车站上下车客流的百分率。只有当各换乘环节的客运设备能及时“消化、吸收”彼此的客流，各自的运输能力、容纳能力或通过能力相当时，才能实现相互间的交通对接。如果常规公交运输能力太低、换乘枢纽规模过小、轨道交通车站检票口通过能力不足等，都会造成轨道交通与常规公交衔接不畅，难以充分发挥轨道交通大运量的骨干作用。二、城市综合交通枢纽的换乘组织

3）旅客换乘过程的顺畅性为了保证换乘过程的顺畅，避免乘客在各换乘环节上滞留，要求乘客通过各换乘环节占用交通衔接设施的服务时间应能满足下述条件：式中：T1、T2、T3、T4、T5

——分别为乘客占用换乘环节客运设备的服务时间。只有满足上述不等式，才能保证交通衔接过程的通畅和紧凑有序，使客流均匀地分布在整个换乘流程上，不至于在中间关键环节上集聚，有利于整个换乘的顺利进行。二、城市综合交通枢纽的换乘组织

（1）运能匹配度：运能匹配度用来衡量常规公交运输能力与轨道交通运输能力的匹配程度，用于判别客运设备的适应性情况，其值可用客运高峰小时内轨道交通车站换乘客流量与常规公交运输能力的比值表示。客流高峰小时轨道交通车站与常规公交之间换乘客流量（PH）计算公式如下。换乘环节占用时间取值表二、城市综合交通枢纽的换乘组织对于中间站为：对于首末站为：为轨道交通车站服务的常规公交运输能力（Ab）为：式中：Ns、Np—分别为轨道交通车站常规公交始发和途经的线路数。Bb—常规公交车辆额定载客人数（以标准车计算）。Jb—其他车型对标准车的换乘系数。ηs

、ηp、ηr—分别为常规公交车辆始发线路的满载率、极限满载率和途经线路到达车站时的实际满载率。Is、Ip—分别为高峰时段内始发和途经线路的发车间隔时间。二、城市综合交通枢纽的换乘组织

若取Is＝Ip＝Ib，则Ab计算式可简化为：式中：Ib—高峰时段内常规公交车辆平均发车时间间隔。运能匹配度（H）为：运能匹配度指标是轨道交通与常规公交之间客运供求关系的表征；反映两者衔接的协调状况。较为理想的运能匹配度是Ｈ≤１，这时两者的衔接状况良好。当Ｈ>１时，表明常规公交的运输能力满足不了轨道交通客流的换乘需要，衔接的协调性被破坏。二、城市综合交通枢纽的换乘组织（2）换乘时间。换乘时间是指乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换占用衔接设施的服务时间。它是衡量两者衔接换乘连续性、紧凑性、客运设备适应性、旅客换乘过程通畅性的一个重要定量指标。换乘时间（T）可以分解为换乘步行时间、排队等候时间和换乘候车时间三部分，即：

（3）人均换乘设施面积。人均换乘设施面积（E）指标用来衡量换乘枢纽区内换乘的拥挤程度和舒适程度以及环境质量水平，是评价衔接客运设备适应性的量化指标，它可用下式计算：式中：M—换乘设施的面积β—换乘客流量占轨道交通车站上下车客流的比例

Tw—换乘候车时间二、城市综合交通枢纽的换乘组织2.公路、铁路客运与市内公交的换乘根据交通衔接的内涵，公路、铁路客运与市内公交的关系表现在：后者为前者集结和疏散客流，它们之间衔接的重点是如何组织好换乘交通。要保证它们之间的协调性，如前所述，必须具备换乘过程的连续性、客运设备的适应性和客流过程的顺畅性三个系统条件。公路或铁路的客运能力、客站检票口的通过能力、公交换乘枢纽的容纳能力以及市内公交的运输能力要相互适应、协调，可用下式来表示：

式中：CR、CJ、CP、CUB—分别为公路或铁路客运、客站检票口、公交换乘枢纽以及市内公交的运输能力、通过能力或容纳能力。↔—相互适应符号。二、城市综合交通枢纽的换乘组织旅客在公路或铁路客运与市内公交转换的全过程如图9-5所示。衔接协调的第三个条件要求乘客通过中间环节占用衔接设施的服务时间小于或等于前后两个环节所占用的服务时间。只有这样，才能使客流均匀地分布在整个衔接换乘流程上而不至于在中间环节上滞留和集聚，保证换乘过程的通畅和紧凑有序。图9-5搭乘转换全过程示意图二、城市综合交通枢纽的换乘组织1.换乘系统的评价准则交通枢纽要实现人车快速有效的集散换乘，必须具备如下条件：

（1）各种交通运输方式换乘的步行距离尽可能在乘客接受的范围之内。

（2）具有直接通道，保证乘客对换乘方向一目了然。

（3）枢纽具有明亮、安全的环境空间。

（4）候车室和其他等候设施具有较高的标准。

（5）具有便于残疾人的服务设施。

（6）具有改善汽车停车、进出的设施。

（7）具备最佳、最完善的乘客服务信息。三、城市综合交通枢纽的换乘评价合理的换乘系统要达到换乘的连续性、舒适性、安全性、方便性，利用评价指标体系来定量化评价换乘系统，可提高整个交通运输系统的运输效率，同时也可以明确显示各种交通运输方式间的换乘规律及特征。图9-6换乘系统评价指标体系图三、城市综合交通枢纽的换乘评价2.换乘系统的评价指标

1）协调性指标协调性指标用来衡量枢纽内运能不同交通运输方式之间的换乘。可以用高峰小时需要换乘的客流量与换乘疏散能力的比值（y1）来计算：

式中：QH—运能大的交通运输方式高峰小时运送的乘客数，人。γ—需要换乘其他交通运输方式乘客所占的比例。QL—运能较低的多种交通运输方式所能提供的换乘疏散运能之和。三、城市综合交通枢纽的换乘评价2）顺畅性指标顺畅性指标用来衡量枢纽内运能不同交通运输方式之间的换乘。运能较低的交通运输方式在一定时间内将需疏散乘客运离站点的能力，可以用将需疏散乘客运送到目的地所需时间的平均值（y2）来计算：式中：mi—以第i个交通小区为目的地的乘客数量，人。ti—由换乘枢纽站到第i个交通小区乘客运送的时间，min。三、城市综合交通枢纽的换乘评价3）直捷性指标直捷性指标用来衡量乘客一次乘车中换乘不同交通运输工具的频繁程度，可以用考察时间段内乘客的换乘次数与出行距离比值的平均值或用乘客的平均换乘次数与平均乘车距离的比值（y3）来计算：式中：n—考察时间内乘客的数量。li—第i个乘客的一次出行距离，km。ai—第i个乘客的一次出行换乘次数，次。三、城市综合交通枢纽的换乘评价4）便捷性指标便捷性指标用来衡量枢纽内换乘的难易程度，可以用换乘时间占旅客在城市内乘车总时间的百分比（y4）来计算：式中：ｍ—换乘枢纽内需换乘的乘客数，人。ts，i—第i个乘客换乘的步行时间，min。tw，i

—第i个乘客换乘的等待时间，min。tp，i

—第i个旅客的乘车时间，min。三、城市综合交通枢纽的换乘评价5）舒适性指标舒适性指标用来衡量枢纽内环境的舒适性与换乘过程的安全性。舒适性指标是一种难以量化的指标，需要通过对枢纽运行的实际分析来评定。在上述换乘系统评价指标基础上，通过一定的方法可对换乘系统做出综合效能评价。三、城市综合交通枢纽的换乘评价

第二节货物运输过程组织小节货物流通过程和货物运输过程货物运输业务组织体制一二联运和运输承包公司三运输业务网四1.货物流通过程货物流通过程是指国民经济各业务部门作为商品（或物资）形式出现的物品（即货物）由生产地向消费地流动的全过程。货物只有完成其流通过程，才能实现其使用价值。货物流通过程是借助于交通运输部门（包括从属于物质生产部门的专业交通运输企业）所提供的交通运输工具来实现的。按所使用交通运输工具的不同，货物流通过程基本上可以以下3种模式。一、货物流通过程和货物运输过程一、货物流通过程和货物运输过程1）货物流通模式Ⅰ

货物流通模式Ⅰ（图9-7）是以铁路运输或公路运输作为货物流通过程中干线运输工具的陆上货物流通模式。图9-7货物流通模式Ⅰ示意图一、货物流通过程和货物运输过程2）货物流通模式Ⅱ

货物流通模式Ⅱ（图9-8）是以航空运输作为货物流通过程中干线运输工具的空中货物流通模式。图9-8货物流通模式Ⅱ示意图一、货物流通过程和货物运输过程3）货物流通模式Ⅲ

货物流通模式Ⅲ（图9-9）是以水上运输作为货物流通过程中主要干线运输工具的水上货物流通模式。图9-7货物流通模式Ⅲ示意图一、货物流通过程和货物运输过程

2.货物运输过程

货物由发货地向收货地输送的全过程称为货物运输过程。

这一过程中的始点（发货地）可以是货物的生产工厂，也可以是某一发货仓库，终点（收货地）可以是货物的消费地，也可以是某一到货仓库。

因此，货物流通过程可以由一个或一个以上货物运输过程组成。

货物流通过程的这一物流特性是由商品交换或物资供应的需要所决定的。一、货物流通过程和货物运输过程1）货物运输模式Ⅰ货物运输模式Ⅰ（图9-10）是以铁路或公路运输作为货物运输过程中干线运输工具的陆上货物运输模式。图9-10货物运输模式Ⅰ示意图一、货物流通过程和货物运输过程

2）货物运输模式Ⅱ货物运输模式Ⅱ（图9-11）是以航空运输作为货物运输过程中干线运输工具的空中货物运输模式。图9-11货物运输模式Ⅱ示意图一、货物流通过程和货物运输过程3）货物运输模式Ⅲ货物运输模式Ⅲ（图9-12）是以水路运输作为货物运输过程干线运输工具的水上货物运输模式。图9-12货物运输模式Ⅲ示意图二、货物运输业务组织体制

货物运输过程就其运输工作性质的不同，可以划分为交通运输工具载运工作和货物运输业务两部分。交通运输工具载运工作属于交通运输部门内部的技术性工作，而货物运输业务则属于货物运输过程中所包含的商业性事务和交通运输部门的服务性工作。货物运输业务的具体组织方法可以有多种，但就其组织体制来说，基本上可以划分为两大类。二、货物运输业务组织体制

1.货主直接托运制货主直接托运制是指由货主与掌握运输工具的运输企业直接发生托运与承运关系的运输业务组织体制，采用这类货物运输业务组织体制的货物运输过程如图9-13所示。图9-13货主直接托运制运输过程示意图二、货物运输业务组织体制

2.运输承包发运制运输承包发运制是指由货主与运输承包人发生托运与承运关系，并由运输承包人组织实现货物运输过程的运输业务组织体制，采用这类货物运输业务组织体制的货物运输过程如图9-14所示。图9-14运输承包发运制运输过程示意图二、货物运输业务组织体制

运输承包发运制及运输经营人工作的意义主要反映在以下方面：

（1）简化了运输企业运输组织工作，有利于提高运输工作质量。

（2）实现“门到门”运输，有利于提高运输服务质量。

（3）保证利用最合理的运输方式，以最经济有利的运输径路实现货物运输过程。

（4）简化货主托运手续，最大限度地方便货主。

（5）运输经营人所具有的一定数量的储运能力，构成了对运输企业日常运输工作的调解机能，从而增加了运输企业港、站工作的弹性。

（6）大大减少了港、站对承运货物的货运业务工作量，提高了港、站工作效率，而且可以有效地提高货物作业的安全性，减少货损、货差事故。三、联运和运输承包公司

1.联运的概念

由货物流通过程和货物运输过程的构成可以看出，把货物从生产工厂运往消费地或把货物从发货地运往收货地往往是通过两种或两种以上运输工具的运输来实现的。

在这种情况下，一个完整货物运输过程的实现，关键在于不同交通运输方式衔接点的工作。

交通运输方式衔接点的工作通常按以下3种方法组织：（1）在不同交通运输方式衔接点的衔接工作，由货主或货主代理人采用向接运运输企业再次托运的方法办理。这是在采用货主直接托运制时，把一个完整的货物运输过程按使用交通运输方式的不同，划分为若干个运输阶段的转运方法。三、联运和运输承包公司

（2）在不同交通运输方式衔接点的衔接工作，由运输经营人向接运运输企业再次托运的方法办理。这是采用承包发运制时，由运输经营人承担全程货物运输业务的组织工作方法。

（3）在不同交通运输方式衔接点的衔接和运输责任的划分，按运输企业间签订的协议或国家颁布的规章、法律由运输企业专业人员办理。这是采用货主直接托运制条件下使用的方法。联运将多种交通运输方式有机地联结在一起，以最合理、最有效的方式实现货物运输过程。因此，联运是一种高级的运输组织形式，它不仅最大限度地方便货主，加速货物运输过程，而且可以进一步实现物流合理化、运输合理化，从而提高交通运输的社会效益。三、联运和运输承包公司

2.运输承包公司的业务

对采用运输承包发运制的货物，它作为运输经营人接受货主有关货运工作的委托，负责办理货物运输全过程中所发生的与运输有关的事务，并与掌握运输工具的运输企业发生托运与承运的关系。运输承包公司办理货物运输业务作业过程所包括的主要作业环节为：（1）货主（发货人）提出发货委托书（通过电话、书面邮件或电子邮件委托）或亲自登门办理货物托运手续。（2）运输承包公司根据货主委托书规定的时间、地点派车取货或由货主亲自送货。（3）货物在运输承包公司仓库集结。（4）运输承包公司办理货物票据手续及核收运杂费。三、联运和运输承包公司（5）根据货主规定的发货日期（或对到货日期的要求）向运输企业托运、组织货物始发装运，除货主有特殊要求并支付相应的运输费用者外，交通运输方式的选择和运输径路的安排由运输承包公司负责。（6）在不同交通运输方式的衔接点办理货物中转业务。（7）办理货物到达票据手续和到达杂费结算。（8）运输承包公司根据货主（收货人）指定的时间、地点派车送货或由货主亲自取货。

（9）将经货主签收的运输单据寄回发运公司保管。三、联运和运输承包公司

由此可见，办理货物运输业务的作业程序主要由3个业务环节组成，即：

（1）货物在发运地的承运业务。

（2）货物在不同交通运输方式衔接点的中转业务。

（3）货物在收货地的交付业务。显然，中转业务是安全、快速、质量良好地实现联运货物运输过程的关键。三、联运和运输承包公司

3.货物中转业务

（1）由运输承包公司承运的货物为组织一票到家的运输，就其运输组织情况来看，可以有以下两种不同的类型：需要经过货物集结和分散运输过程的零担货物运输.这类运输的运输过程如图9-15所示，它包括集结运输、主体运输和分散运输3部分。图9-15零担货物运输过程图三、联运和运输承包公司

（2）成批货物和大宗货物运输。由于成批货物和大宗货物具有一个去向运输量大的特点，在运输过程中不产生集结运输和分散运输，因而这类货物的运输过程只有主体运输。在货物运输过程中，运输承包公司对货物在不同交通运输方式的衔接地以及零担货物在货物集散地所进行的作业，称为货物的中转作业。它主要有：

（1）货物或集装箱的到卸。

（2）货物或集装箱的场库保管。

（3）杂费计算和票据手续（对于进出口货物，如中转作业地点是港口或机场，还包括海关手续）。

（4）向接运运输企业托运，组织货物的中转装运。四、运输业务网

1.运输业务网的基本概念1）货物运输径路

货物运输径路是指以交通运输线网为依托，将货物由始发地区线网节点向终到地区线网节点输送过程所经由线网节点加以连接所形成的经由线路。它的构成可有以下两种情况：

（1）由线网两端节点组织的单一交通运输方式直达运输径路，即只利用一种交通运输方式的交通运输线网完成货物运输过程的运输径路。

（2）由线网两端节点和径路中间节点共同组织多种交通运输方式的联合运输径路，是利用多种交通运输方式交通运输线网完成货物运输过程的运输径路。四、运输业务网2）公司运输业务网公司运输业务网是指以交通运输线网及其货物运输径路为依托，以公司设置在运输服务区域范围内交通运输线网节点地区的运输业务机构为节点，将至少一条货物运输径路两节点间的连接线为弧构成的网络。图9-16公司运输业务网示意图四、运输业务网

2.运输业务网的网线特征及其分类

由运输业务网线与货物运输径路的关系分析可以看出，网线具有以下特征：

（1）网线的交通运输方式特征。

（2）网线的运输径路特征。

（3）网线的构成特征。（4）网线的运载工具属性特征。

四、运输业务网

网线及其运输径路分类关系表从网线的构成特征出发，可将网线分为基本网线和扩展网线两类。按照同样的原理和方法，也可以将业务网线的货物运输径路划分为基本运输径路和扩展运输径路两类（表9-2）。四、运输业务网

3.基本运输径路和扩展运输径路1）基本运输径路

货物的发运、中转和终到业务由一个运输承包公司或物流公司的业务机构统一承办货物一票到家“门到门”运输过程所经由的路线，称为公司的基本运输径路。

例如，某货主要从德国慕尼黑将一批货物发往香港，若这一批货物由运输