城市轨道交通车站机电设备 第2版 课件 李红莲 单元1-3 站台屏蔽门系统 - 给排水系统

单元一

站台屏蔽门系统站台屏蔽门（PlatformScreenDoor，PSD）是设置在站台边缘，将乘客候车区与轨行区相互隔离，并与列车客室侧门相对应、可多级控制开启与关闭的连续屏障。

说明：本课件全部站台屏蔽门专业术语及释义遵照现行国标GB/T46749—2025《城市轨道交通站台屏蔽门系统》（2026-05-01实施），课件与教材表述不一致之处，以国标内容为统一依据。学习导入课程内容导览系统认知掌握全高式与半高式站台门的结构差异及适用场景，理解隔离屏障在安全隔离、环境改善、节能降本三重维度的综合价值。核心目标：建立系统架构认知控制与操作建立五级控制层级的优先级思维（系统级到站级到手动），熟练操作PSC、PSL、LCB、IBP等关键控制界面的功能差异与切换逻辑。核心目标：掌握多层级控制操作故障与应急掌握单门/多门/整侧门开关门故障的标准化处置流程，建立"先通后复"的安全原则，熟练应对夹人夹物等突发场景的应急响应。核心目标：提升应急处置能力010203本课程将首先详细解析站台门系统的核心结构组成与控制逻辑，厘清其运行原理；在此基础上，结合当前轨道交通行业的最新技术趋势与运营标准，深入探讨站台门日常运营中常见的故障类型及标准化处理流程，并进一步分享智能化运维的前沿理念与实践应用，帮助学生构建从理论认知到实操解决的完整知识体系。01系统认知：从起源到价值站台门发展历史与重要里程碑全球起源：从防寒雏形到安全典范1960年代：前苏联列宁格勒（现俄罗斯圣彼德堡）地铁采用钢制结构的门，出现最早的站台防护设施雏形，核心目的是为了抵御严寒，减少空调能耗与热量流失，尚未完全具备现代站台门的安全防护功能。1983年：法国里尔地铁首次安装玻璃材质全高式站台门，成功解决了无人驾驶列车运行时的人员跌落与异物侵入轨道问题，标志着现代站台门系统正式诞生。1987年：新加坡地铁在重型铁路系统中大规模应用玻璃站台门，兼顾了轨道安全防护与地下车站的节能控温需求，成为全球轨道交通领域的标杆案例。中国发展：从试点引进到智能领跑2003年（试点引入）：广州地铁2号线成为中国大陆首个安装全高式站台门的线路，开启了国内城市轨道交通站台门应用的序幕，有效提升了运营安全系数。2009-2015年（国产化加速）：方大集团、康尼机电等企业实现核心技术突破，打破国外垄断，推动站台门产品成本大幅降低，实现了从“引进”到“自主制造”的关键跨越。2016年至今（智能化跃升）：集成AI视觉识别、物联网与大数据分析技术，站台门系统迈向“预测性维护”新阶段，实现远程智能监控、故障预警，成为智慧地铁的重要组成部分。

课题一站台门系统概述一、

站台屏蔽门分类

站台屏蔽门全高站台屏蔽门半高站台屏蔽门封闭式非封闭式课题一站台门系统概述（1）全高站台屏蔽门

主要安装于地下车站站台，门体结构超过人体高度。其中，封闭式门体高度覆盖站台至天花板，隔离性与密封性强；非封闭式门体顶部距离站厅顶面之间有一段不封闭空间，是不具有密封性能的轨道交通站台站台门。（2）半高站台屏蔽门

主要安装于地面或高架车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能，其总体高度一般为1200mm～1500mm，实现人车之间的隔离。为什么地下站与高架站的站台门长得不一样？站台门的选型并非简单的成本考量，而是环境适配与功能需求的工程平衡。全高式与半高式的差异源于地下站需解决活塞风压与空调能耗问题，而地面站更注重通风与自然采光。观察现象地下站站台门通常为全高式，而地面/高架站多为半高式，顶部与吊顶/天花板不连接。功能猜想全封闭设计是否与空调制冷、列车活塞风压有关？半高设计是否考虑自然通风与紧急逃生可视性？工程思维机电设备选型需综合考虑建筑环境、气候条件、运营成本、安全等级等多维度因素，而非单一技术参数决定。二、站台门的功能1.提高候车安全1）杜绝了乘客或者物品掉入轨行区发生安全事故的可能性，保障列车安全、正点运行。2）封闭的站台区域可提高候车乘客和站台工作人员的安全感。3）为无人驾驶的地铁系统提供可靠的安全保障。1）减少列车进站和离站时带来的噪声、活塞风等的影响，使站台环境更安静、舒适。2）减少轨道中的灰尘等污物进入车站，提供一个清洁的环境。3）减少因安全事故导致的列车误点，保障准点运行。4）乘客能更加有序从容地上下列车，提高了客运组织效率。1）节省车站的空调负荷，在一定程度上降低能耗。2）减少站台工作人员的数量要求，节约运营的人员成本。课题一站台门系统概述2.改善站台环境3.节约运营成本02系统组成课题二

站台门系统组成

站台门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机系统，电气部分包括电源和控制系统。

站台门系统机械部分电源系统控制系统门机系统门体结构电气部分课题二

站台门系统组成一、站台门门体

站台门门体是车站站台公共区与列车轨行区的隔离屏障，门体结构主要由支撑结构、滑动门、固定门、应急门和端门、门槛、顶箱等组成

包含顶部支撑结构与盖板、顶箱及立柱。顶箱内置驱动机构与控制单元，是门体的“大脑”；立柱与顶部支撑承载重量，分隔门扇，保障结构稳定。▌支撑与控制核心顶部支撑结构与盖板滑动门(ASD)是乘客上下车通道；端门(MSD)供工作人员通行；固定门(FIX)封闭非通行区，应急门(EED)则在紧急情况下为乘客提供关键的疏散出口。▌通行与疏散系统门槛不仅起到防止乘客绊倒的作用，更具备与站台板的绝缘设计，有效规避触电风险。▌安全防护细节

1.支撑结构

站台门支撑结构包括底部支承部件、门梁、立柱、顶部自动伸缩装置，顶部和底部采用绝缘安装。全高站台门的支撑结构仅与站台板固定，底部采用绝缘安装。支撑结构承受全高站台门的垂直荷载、隧道通风系统产生的风压、列车运行活塞风形成的正负方向水平荷载、乘客挤压力和地震、震动等荷载。

2.门槛

门槛有固定门门槛和滑动门门槛等。固定门门槛承受固定门的垂直荷载，滑动门门槛承受乘客荷载，门槛采用不锈钢材质。门槛结构中有滑动导槽，与滑动门配合滑动自如。门槛的作用是保护乘客经过时不发生摔倒、同时其与站台板进行绝缘固定，以防止乘客触电。课题二

站台门系统组成课题二

站台门系统组成

3.顶箱

顶箱内设置有门的驱动机构、锁紧及解锁装置、门控单元、配电端子箱、导轨、滑轮拖板组及顶梁等部件。顶箱对上述部件起密封保护作用，并便于安装调试和维护检修。顶箱的前盖板兼作车站导向指示牌和站台边缘光带反射板。

4.滑动门（ASD）

滑动门在正常运行时是乘客上下车的通道，也是列车在车站隧道内发生火灾或故障时乘客的疏散通道。滑动门在轨道侧设有开门把手，当系统级控制和站台级控制失败时，乘客可从轨侧用开门把手将门打开；滑动门在站台侧设钥匙孔，站台工作人员可用钥匙进行手动操作。滑动门的数量和开度与列车客室车门的数量及开度相匹配。滑动门关键技术与安全特征驱动控制每扇滑动门配置独立DCU，接收PSC指令控制直流无刷电机，通过编码器实现毫米级位置控制，故障时不影响其他门体运行关门受阻时门操作机构立即释放关门力，停顿2秒后门全开，再次尝试关门，重复1-5次（可调）仍不能关闭则全开并声光报警电气安全门槛与支撑结构采用绝缘安装（绝缘电阻≥0.5MΩ），与站台板隔离，防止轨道高压（750V/1500V）漏电经门体传导至乘客接触面状态指示顶箱设置门状态指示灯（DOI），开启时常亮、关闭锁紧时熄灭；蜂鸣器在动作时发出警示音安全关键点灯灭表示"关闭且锁紧"，是安全发车的必要条件。门状态指示灯（DOI)障碍物探测功能【案例警示：乘客强扒站台门抢上地铁列车】

5.固定门（FIX）

固定门为不可开启的门体，位于两滑动门之间。6.应急门（EED）应急门是紧急情况下列车进站无法对准滑动门时的乘客疏散通道。应急门上设门锁装置，可用钥匙从站台侧开启，也可在轨侧使用紧急解锁推杆将门向站台侧旋转90°平开。应急门和滑动门一样，也是安全回路的一部分，即门开时安全回路断开，门关闭后安全回路接通。只有在安全回路接通时，列车才可以被允许离站。课题二

站台门系统组成

7.端门（MSD）端门位于站台的两个端头，垂直于站台边线，设在列车司机门和客室门之间，将乘客区与设备区分隔开。端门是列车在区间隧道火灾或故障时的乘客疏散通道，也是车站工作人员进出站台公共区的通道。端门上设门锁装置，其开启方式与应急门相同。课题二

站台门系统组成应急门与端门都是应急通道，为何安全地位不同？应急门与端门虽同为应急通道，但功能定位决定安全等级差异：应急门面向乘客疏散，其开闭状态直接影响安全回路通断；端门主要面向工作人员隧道作业，使用频率低且受人工管控，故通常不纳入安全回路。应急门（EED）功能定位：供乘客紧急疏散使用，当列车车门与滑动门错位停靠时，乘客可通过紧急解锁推杆从轨道侧推开应急门逃生。端门（MSD）功能定位：设置于站台两端，供工作人员进出站台候车区与隧道工作区，以及区间火灾时乘客疏散，正常运营期间保持关闭锁紧。请大家思考：什么情况下需要用应急门？什么情况下用端门？这决定了它们在安全系统中的不同地位。门机系统通过DCU作为控制核心，精准协调动力输出与机械传动，门头锁保障关闭后的稳固性，导轨限位装置规范运动边界，各部件精密配合实现门扇平稳、快速、安全的往复滑动。二、站台门门机

站台门门机是滑动门的驱动机构，主要由电机、传动装置、导轨与滑块组成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。课题二

站台门系统组成三、站台门电源系统站台门电源系统主要包括驱动电源和控制电源。驱动电源和控制电源用电为一级负荷；由动力照明系统通过设在站台门设备室内双电源切换箱提供驱动电源（AC380V）和控制电源(AC220V)各两路（一主一备）。驱动电源主要由三相隔离变压器、不间断电源UPS、馈线回路等构成，以完成馈电及外部电源故障后供电的功能。控制电源主要由不间断电源UPS、单相隔离变压器、监控模块（带液晶显示屏）、绝缘监测模块、馈电单元及软件等构成，以完成外部电源停电后供电的功能。控制电源和驱动电源采用相互独立的UPS。课题二

站台门系统组成03控制与操作：掌握系统“大脑”站台门的控制系统具有控制功能和监测功能，主要是对站台门的开/关门进行控制，保证滑动门的开/关门与列车车门的开/关门动作一致。控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、就地控制盒（LCB）、远程状态监视终端（PSA）以及站台门上方的声光告警装置等设备组成。每侧站台站台门由一套完整的子系统控制，一个完整的控制子系统包括站台门单元控制器（PEDC）、门控单元（DCU）组、就地控制盘（PSL）、远程监视盘（PSA）以及与其他系统的接口。站台门系统中，单个门单元的故障不会影响其他门单元的运动，整侧站台门的故障不会影响其他系统的运行。课题三站台门控制方式一、控制方式与优先级站台门控制系统遵循“就地优先、手动最高”的核心原则，共设计五级控制方式，优先级由信号系统自动控制至纯机械手动解锁逐级提升：低高控制优先级信号系统控制(SIG)：由信号系统通过PSC自动控制整侧门体，为系统级控制，优先级最低。就地控制盘控制(PSL)：站务人员在站台PSL操作面板操作，实现站台级控制，接管信号系统权限。IBP盘紧急控制：车站控制室紧急后备盘操作，优先级高于PSL，用于突发紧急工况干预。就地控制盒控制(LCB)：单扇门旁的就地控制装置，可对故障门进行隔离、单开/关操作。纯机械手动解锁：采用机械钥匙或解锁装置直接解锁，不受电气系统影响，优先级为最高。课题三站台门控制方式1.信号系统控制（SIG）列车停稳且位置达标后，信号系统向PSC发送开门指令，PSC再将命令分发至各滑动门的DCU执行开门；关门流程则反向进行。当所有门完成关闭并锁紧后，站台门系统会向信号系统反馈“允许列车离站”的关键信号。该模式为全自动控制，无需人工干预，是日常运营中效率最高、应用最广泛的核心控制模式。2.就地控制盘控制（PSL）

此模式适用于信号系统故障或与PSC接口通信异常的场景，由列车司机或站务人员在PSL盘上手动操作开关门。若滑动门关闭后无法发送“锁紧”信号导致列车不能发车，可操作PSL上的“互锁解除”开关强制允许发车。需注意，PSL操作时会屏蔽来自信号系统的自动命令，操作需严格遵循安全规程执行。课题三站台门控制方式3.IBP盘操作应用于车站火灾等紧急情况，由车站控制室值班人员经授权后，在IBP盘上对站台门执行紧急开/关门操作。该控制属于紧急状态下的最高级命令，优先级高于PSL控制和信号系统控制，执行IBP操作时，来自SIG与PSL的所有开、关门指令均会被系统忽略。4.就地控制盒（LCB）操作针对单个门单元出现网络通信、电源、DCU或门机等故障时使用。通过LCB可将故障门单元隔离并切断电源，保障整个站台门系统其余门体正常工作。被隔离的门单元将忽略所有远程控制命令（含信号系统、PSL、IBP的指令），便于现场故障排查与维修作业开展。课题三站台门控制方式5.手动解锁【核心场景】：适用于站台门系统整体断电，或单扇门体的电气操作机构发生卡阻、故障无法响应指令时，是紧急情况下的基础操作方式。【双向操作】：站台侧由站务人员使用专用三角钥匙，插入门体锁孔旋转执行开关门；轨道侧则由被困乘客拉动门后红色机械拉手，通过纯机械连杆结构解锁开门。【关键特性】：

手动解锁无需依赖电源与信号传输，为纯机械物理操作，优先级在系统级、站台级、手动级等所有电气控制方式之上。课题三站台门控制方式既然有自动控制，为什么还要设计五级控制层级？故障-安全原则设计理念：任何设备故障必须导向安全状态而非危险状态，当信号系统、控制系统故障时，系统必须提供可靠的人工干预手段降级逻辑：控制层级从高到低排列，高优先级覆盖低优先级，确保在自动失效、通信中断、电源故障等极端情况下仍有操作手段五级控制层级01系统级02站台级(PSL)信号失效时司机或站务员整侧操作03紧急级(IBP)火灾等紧急情况下车站控制室操作04单门就地(LCB)单门故障维修时不影响整侧运行手动解锁信号系统自动控制，正常运行模式（最低优先级）05五级控制层级体现轨道交通"故障-安全"（Fail-Safe）核心设计原则：当高等级控制系统失效时，系统必须能自动降级至低等级的人工控制，确保任何单点故障都不影响乘客疏散与运营安全。优先级从高到低（手动→LCB→IBP→PSL→系统级）的设计，保证在极端情况下（如火灾、信号系统崩溃）仍有最可靠的物理手段保障安全。二、核心控制设备（1）中央控制盘(PSC)安装位置设于站台门设备室，每侧站台配置独立PEDC控制单元，确保一侧故障不影响另一侧运行。核心功能接收信号系统开/关门指令并分发至各DCU；接收PSL互锁解除信号；接收IBP紧急开门指令；监测全部门体状态。课题三站台门控制方式二、核心控制设备（2）就地控制盘(PSL)安装位置设于每侧站台列车发车端（司机室门对应位置），便于司机瞭望和操作，是司机与站台门系统的主要交互界面。核心功能三位钥匙开关（正常/关门/开门）实现整侧门控制；互锁解除开关旁路安全回路；指示灯实时显示门体状态。课题三站台门控制方式二、核心控制设备（3）就地控制盒(LCB)安装位置每道滑动门顶箱下部靠近立柱位置，便于站务员现场操作。核心功能四位钥匙开关（自动/隔离/开门/关门）：自动位响应系统指令，隔离位切断电源，开门/关门位旁路安全回路进行单门操作。课题三站台门控制方式二、核心控制设备（4）紧急控制盘(IBP盘）安装位置设置于车站灾害级控制区域，由站务人员现场操作。核心功能通过钥匙开启IBP盘操作允许开关后，可远程控制相应侧站台门紧急开门；可实现站台门灾害级应急控制，满足火灾排烟应急处置要求。课题三站台门控制方式（5）门控单元(DCU）安装位置全高式：站台门顶箱内半高式：固定侧盒内核心功能1）对电动机进行驱动控制，实现滑动门的开/关门控制。2）能实现滑动门遇障碍物探测的控制功能。3）滑动门手动解锁后自动重关门控制。4）准确探测滑动门门体的位置和速度、门锁及行程开关状态信息，采集并发送状态信息及故障信息至中央控制盘（PSC）5）具有声光报警控制功能。6）应急门的状态通过相邻滑动门的门控器进行监视。课题三站台门控制方式二、核心控制设备DCU控制系统架构图04站台屏蔽门运营管理

一、站台门管理注意事项1）值班员通过BAS监控工作站和PSA监视站台门的运行情况。列车到站时要及时广播，提醒乘客注意上下车安全。如发现异常，通知站台安全员，迅速排除故障。2）当列车门与站台门关闭后，发现之间夹有物体或人时：及时赶到夹有物体或人的站台门处将物体或人拉出站台门，并迅速手动关闭站台门。3）站台门系统故障时，列车需要紧急发车，接到行车调度命令后，在PSL上使用互锁解除开关，操作时用力要均匀，待列车开出该车站且看不到列车时，方可松开。4）车站人员（因各种门故障原因）如需使站台门处于常开或常闭状态，必须将该扇站台门LCB模式开关打手动位，并加强监控和防护设施，以免影响安全行车。5）运营期间严禁任何人员在正常运营列车进出站时打开端门或应急门。6）在清洁站台门门体、地坎和导槽时，不得使底座绝缘套受到潮湿，导致站台门绝缘失效。7）在站台边缘装卸重物时，勿使站台门门槛承受225KG的载荷，使站台门门槛变形。课题四站台门运营管理二、运营开始前检查工作01.门体外观与状态检查对每扇站台门进行全面目测，确认玻璃无碎裂、无裂纹；检查滑动门、应急门、端门均处于关闭并锁紧状态，杜绝虚关现象。同时排查滑动门旁是否堆放杂物、门槛缝隙是否卡有异物，确保门体运行通道畅通无阻。02.PSL就地控制盘功能测试首先操作PSL盘进行开启、关闭站台门循环测试至少三次，验证门体响应与动作逻辑正常；按压指示灯测试按钮，确认所有状态指示灯全亮无故障；操作互锁解除钥匙开关，检查互锁解除指示灯是否正常亮起，确保紧急控制功能可靠有效。关键提示：运营前检查需逐项记录，发现异常立即上报并处理，严禁带故障投入运营，保障乘客与设备安全。课题四站台门运营管理三、站台门钥匙管理1）车站站务人员负责站台门钥匙的保管。专用钥匙严禁给除专业的设备操作、管理和维修人员之外的其他人员借出和使用。2）专用钥匙使用人员应严格遵守相关管理规定，妥善保管钥匙。在持有专用钥匙期间，严禁私自借给他人使用，严禁私自复制、修理和改造。在使用完毕后，应按时归还给专用钥匙指定保管人员。课题四站台门运营管理【案例警示：某城市地铁站台门被撞毁】课题五站台门安全防护装置

1.红外探测报警系统

采用红外光束作为探测光源，通过每道门体或每节车厢设置在门体两侧的红外发射及接收装置，在滑动门处形成红外防护光波的一种探测报警系统。红外探测的输出信号是接入到每个门控单元(DCU)中，若在滑动门关门过程中红外光波被障碍物遮挡，则DCU将控制滑动门重新打开，以释放障碍物（或提示报警），而此时该门单元的“关闭且锁紧”信号断开，该侧站台门系统的安全回路也将断开，列车也就无法发车，从而保证乘客及列车安全，当异物移除后，安全回路恢复正常，报警消失，列车正常运营。课题五站台门安全防护装置

2.激光探测报警系统

利用激光光束作为探测光源，通常安装在直线站首尾两端（如图1-10和1-11），或在曲线站分段设置激光发射机和接收机，将整侧站台作为防护区域的一种探测报警系统。在该侧滑动门完成开关门作业，门体完全关闭且锁紧后，由控制主机控制激光探测器即时进入工作状态，探测5-15s(可调)后停止探测并待机至下一次门体动作，若探测期间任意激光光束被障碍物阻断，报警主机（如图1-12）则发出声光报警信号，直至障碍物清除，从而避免安全事故的发生。图1-10头端探测光幕装置图1-11尾端探测光幕装置图1-12激光探测系统报警主机课题五站台门安全防护装置

3.防夹挡板

防夹挡板是安装在站台门滑动门轨行侧下方，高约60厘米，宽约15厘米的挡板，如图1-13。当人被夹在站台门与车门之间时，滑动门在关闭的时候，若列车车门和滑动门中间存在乘客或异物，防夹挡板可有效进行接触，异物阻碍滑动门关闭，并发出报警，此时列车不可发车。图1-13防夹挡板课题五站台门安全防护装置

4.瞭望灯带瞭望灯带安装在站台尾部站台门的立柱外侧，用于检测站台门与车门是否夹人，如图1-14所示。司机动车前对瞭望灯带进行确认，若灯带被障碍物遮挡，则终止动车。图1-14瞭望灯带课题五站台门安全防护装置5.站台门间隙探测装置

站台门间隙探测装置是对车门与站台门之间间隙进行实时监视的系统。当发现间隙内有人体或物品等障碍物（直径不小于20mm）滞留时，间隙探测主机在探测到障碍物后进行指示灯闪烁报警且具备声音提示，并将信息上报信号系统，不允许发车；可通过车站控制室行车综合自动化系统TIAS（TrainIntegratedAutomationSystem）站台门界面、间隙探测系统的站台门控制器（如图1-15）查看报警位置；直至障碍物清除后停止报警，允许列车启动。在全自动运行线路，通常在每侧站台设置2个站台门控制器，分别设置在站台头端侧墙及站台监察亭中。图1-15站台门控制器为什么不能直接短接故障门，而必须人工保持互锁解除？回路构成每侧站台所有滑动门与应急门配备位置检测开关（门体是否到位）和锁闭状态检测开关（锁钩是否啮合），通过硬线串联形成闭合安全回路。回路闭合时向信号系统发送“关闭且锁紧”（CloseandLock）信号，允许列车进站或发车；回路断开时信号系统立即切断列车牵引授权。互锁解除机制通过PSL或LCB操作互锁解除开关，旁路该门的安全回路信号，使信号系统误认为全部门已关闭，但需人工持续保持钥匙在激活位。安全前提执行互锁解除前必须现场确认无安全隐患（故障门已手动关闭或专人看护、站台无乘客滞留），操作人员须持续观察直至列车出清。"安全回路采用硬线串联'故障-安全'逻辑：所有滑动门与应急门的位置/锁闭检测开关串联，任一门未锁紧即断开回路，信号系统禁止列车运行。互锁解除设计为'人工保持型'（自复位钥匙开关）而非'短接型'，强制要求站务员在操作过程中持续监控现场安全，直至列车完全出清站台后方可松手。"信号逻辑05站台屏蔽门故障处理【案例警示：上海地铁1.22事故】事件概述：2022年上海地铁发生的“1·22”事故中，一名老年女乘客在无人驾驶列车祁安路站下车时被屏蔽门夹住，站台工作人员上前救助的过程中列车突然启动，最终导致乘客不幸身亡。这起事故是全自动运行线路运营中典型的安全警示案例，暴露出应急处置环节的关键漏洞。

“生成经营单位采用新工艺、新技术、新材料或者使用新设备，必须了解、掌握其安全技术特征，采取有效的安全防护措施，并对从业人员进行专门的安全生成教育和培训。”——《安全生产法》第二十九条引导问题：站台门故障时，先修门还是先发车？01原则内涵"先通"指通过LCB隔离、互锁解除等手段使列车能够离站；"后复"指在保障行车的前提下，利用行车间隔或运营结束后进行设备维修。02安全底线"先通"绝不意味着忽视安全。操作互锁解除前必须确认现场无夹人夹物、故障门已手动关闭或专人看护，防止列车运行中发生次生事故。03效率平衡单门故障采用LCB就地处置，多门/整侧故障采用PSL互锁解除，分级响应确保处置效率与运营秩序。"先通后复"：站务员的首要任务是保障列车通行与乘客安全疏散，而非立即修复故障设备。单列车延误将引发线路连锁延误，因此流程设计为快速隔离故障点→保障列车离站。单门故障处置遵循"就地控制优先、人工干预保底"原则，区分关门故障与开门故障的差异策略单门无法正常关闭01初判与申请：携带LCB钥匙赶赴现场，检查导轨异物，向行车调度员申请将LCB转至"手动关门"位尝试电动强制关闭02LCB操作：将LCB转至"手动关门"位，DCU输出关门力尝试关闭，若成功则观察后续两列车无异常后恢复自动位03手动隔离：若仍无法关闭，待列车离站后手动推门至关闭状态，将LCB转至"隔离"位切断电源并旁路安全回路，张贴"此门停用"通告，现场留守看护单门无法正常开启01LCB尝试：向行车调度员申请将LCB转至"手动开门"位，若门体开启则留守观察，乘降完毕后转至"手动关门"位关闭02机械解锁：若手动开门位无效，申请转至"隔离"位，使用机械钥匙插入滑动门中部钥匙孔逆时针旋转30°解锁，双手拉开门扇至全开位03恢复确认：乘降完毕后手动关闭门体，保持LCB在“隔离”位直至维修人员到达，严禁在隔离状态下恢复自动位。关键区别："手动关门"位保持电源而"隔离"位切断电源，且操作前必须向行车调度员申请授权单对滑动门故障处置流程整侧关门故障处置①初判与升级：接报后立即携带PSL钥匙前往发车端，向行车调度员申请操作权限，尝试将PSL转至"关门"位进行整侧强制关闭。此操作可快速恢复站台门系统与信号系统的联锁关系，是故障处置的首选方案。②互锁解除：若关门无效，立即将钥匙转至"互锁解除"位并保持（人工持续用力），同时引导乘客远离开启站台门，设置隔离围栏，防止乘客靠近危险区域。③出清复位：目视确认列车完全出清站台尾部后，方可松手让钥匙自动复位。后续列车进站前需再次执行互锁解除操作，直至故障修复为止。关键原则：人工持续保持互锁解除状态整侧开门故障处置①层级尝试：依次尝试PSL开门位（司机操作）、IBP盘开门（车站控制室操作）。两级控制均无效时，判定为机械或电气系统深层故障，立即启动手动解锁应急流程。②手动解锁：组织站务员将每节车厢对应的滑动门LCB转至"隔离"位，使用机械钥匙手动解锁开门。确保每节车厢至少开启一个门供乘客乘降，必要时开启多个门以加快疏散速度。③互锁发车：乘降完毕后保持门体开启状态（或手动关闭后隔离），执行PSL互锁解除使列车离站。后续列车继续执行互锁解除接发车，直至故障恢复。关键原则：确保每节车厢至少一个门可用多对及整侧滑动门故障处置多门（≥3对）及整侧故障触发应急响应升级：站务员须立即前往PSL位置，优先尝试整侧关门，无效时立即执行"互锁解除"操作。互锁解除钥匙必须人工持续保持，直至列车完全出清站台后方可松手复位。站务员发现夹人夹物须第一时间拍下站台紧急停止按钮或通知车控室按压IBP盘急停按钮，切断列车牵引回路使列车无法动车。站台门夹人夹物01紧急制动：立即拍下站台ESB按钮（或通知值班员操作IBP盘急停），切断列车牵引，防止列车启动02清除操作：操作故障门LCB至“手动开”位开启站台门，协助乘客脱困或清除异物，确认安全后恢复LCB至“自动”位。03恢复确认：确认站台门关闭锁紧、现场无异常后，报告值班员恢复ESB按钮，列车自动发车或凭信号发车车门夹人夹物01紧急制动：同上，立即拍下ESB或IBP急停，确保列车无法动车02联动开门：向司机显示"开门"手信号或通知司机二次开门，司机重新开启车门后协助乘客脱困或清除异物03恢复确认：司机关闭车门后，站务员确认站台门同步关闭、间隙无异常，报告值班员恢复急停按钮，列车发车间隙探测报警01立即制动：激光探测或防夹挡板报警时，立即拍下急停按钮，前往报警位置查看，确认报警来源与具体位置02有障碍物：确认间隙有障碍物则LCB手动开门清除，清除后恢复自动位，恢复急停发车，全程确保乘客安全03无障碍物：确认现场无障碍物但报警持续，操作站台门间隙探测系统旁路开关（自复位钥匙）临时旁路，发车后报修夹人夹物处置技术前沿：智能化趋势站台门系统正深度融合人工智能、数字孪生与物联网技术，从传统的被动控制模式迈向主动感知、预测与智能运维的新阶段，全面重塑轨道交通运营的安全边界与效率标准。AI视觉识别新一代站台门集成AI摄像头，能自主识别列车车型、精准定位车门位置，实现毫秒级同步开关门操作，完美适配线路多车型混跑的复杂运营场景，提升停靠精度与通行效率。数字孪生(DigitalTwin)通过构建站台门全生命周期的虚拟数字模型，实现物理实体与数字空间的实时数据映射，可在虚拟环境中开展故障模拟、性能趋势预测和远程参数调试，大幅降低实地试验成本与风险。预测性维护利用传感器实时监测电机、轴承、传动机构等关键部件的运行状态，结合机器学习算法分析数据特征，提前预测潜在故障点与维护周期，将传统“坏了再修”的被动模式转变为“主动预防”的智能管理体系。站台门系统是现代轨道交通"安全-效率-节能"理念的集中体现：从结构分类到机电一体化组成，从五级控制层级的故障-安全设计，到"先通后复"的故障处置原则，每个技术细节都承载着守护乘客生命安全的职业责任。作为未来的站务人员，技术知识的掌握是基础，安全意识的养成与应急处置的规范操作才是职业核心竞争力。系统认知全高式与半高式的环境适配逻辑，门体结构（滑动门、应急门、端门）的功能差异与安全回路地位。控制操作五级控制优先级（手动解→LCB→IBP→PSL→系统级），PSC/PSL/LCB三大控制设备的功能边界与操作规范。故障应急"先通后复"原则下的分级处置策略，夹人夹物"先拍急停再处置"的生命优先原则。职业思考本章知识回顾“在全自动驾驶（FAO）时代，站台门系统的”人”素将如何转变？站务员的角色将从'设备操作者'转向'异常处置者'与'服务引导者'，技术能力要求从'操作技能'转向'故障诊断'与'应急决策'。请思考：如何通过今天的学习，为未来角色转变做好准备？"谢谢欣赏！单元二

电扶梯系统车站里常见的电扶梯类型有自动扶梯和垂直电梯。自动扶梯是常规客流运输的主力；垂直电梯作为无障碍设施的主体，主要服务于携带大件行李的乘客及行动不便的轮椅使用者。在未设置垂直电梯的车站，则通过楼梯升降平台或爬楼车等辅助设备，确保特殊群体的通行需求。

学习导入课程内容导览自动扶梯系统掌握公共交通重载型自动扶梯的结构特点与变频调速节能原理，理解内置端部驱动式与中间驱动式的适用场景差异。熟悉开梯前六类禁止条件检查、鸣警笛警示启停操作、试运转两周验证的完整流程，建立故障-安全操作意识。重载型·变频节能·安全启停垂直电梯系统认识无机房变频调速曳引电梯的曳引、导向、轿厢、门系统、重量平衡、电力拖动、电气控制、安全保护八大系统协同工作原理。掌握正常运行、紧急运行、维修运行三种模式的切换逻辑与开梯前九项检查规范，建立困人应急处置能力。无机房·八大系统·三模式运行无障碍设备了解楼梯升降平台的曲线运行原理、他助式操作流程与八类安全装置的保护机制，掌握适用于层高超5米且需转弯场景的选型依据。掌握爬楼车的安全带固定方法、五步法操作规范与特殊乘客服务标准，建立人文关怀服务意识。升降平台·爬楼车·人文关怀01020301自动扶梯

课题一自动扶梯一、自动扶梯设计原则《地铁设计规范》（GB50157-2013）规定，车站出入口的提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时应考虑上、下行均设自动扶梯。站厅与站台间应设上行自动扶梯，高差超过6m时，上、下行均设自动扶梯。自动扶梯应采用30°倾角，有效净宽为1m，运输速度宜采用0.65m/s，设计通过能力应不大于9600人/h。上、下两端水平运行梯级数不得小于3块平级梯。作为紧急疏散用的自动扶梯，应采用一级负荷供电。当地铁出入口或换乘通道的水平距离超过100m时，宜设置自动人行道。自动扶梯

课题一自动扶梯分类维度类型A类型B适用场景结构特点标准型（商业场所）公共交通重载型地铁车站大客流连续运行驱动位置端部驱动式（链条式）中间驱动式（齿条式）提升高度不大的车站控制方式常速型变频调速型节能要求高的车站城市轨道交通车站标准配置：公共交通重载型、内置端部驱动式、变频调速型二、自动扶梯的类型电扶梯选型为何存在差异？现象观察地铁车站自动扶梯提升高度通常在3-12米之间，倾斜角固定为30度或35度，但梯级宽度有1000mm（大客流）与800mm（标准）之分。当换乘通道水平距离超过100米时，需设置自动人行道替代传统扶梯。无人时低速运行、有人时恢复额定速度，通过入口光电感应装置探测乘客实现软启动，较单速扶梯节能约30%。"电扶梯选型是基于提升高度、客流量、建筑结构、维护空间等多维参数的综合工程决策，体现机电一体化技术的应用价值。"这些差异化配置反映了设备选型必须服从建筑限界、客流峰值、使用频率、维护空间等多维度工程约束。

课题一自动扶梯三、自动扶梯的使用管理自动扶梯的正常启停采用就地操作模式，由车站站务员通过钥匙开关执行启动或停止操作。所有自动扶梯均可通过就地控制操作开关灵活选择梯级的上行或下行方向，方便站务员根据实时客流需求临时调整扶梯运行方向。在自动扶梯的上、下端口处均设有导向标志，可清晰地指示其当前的运行方向。自动扶梯除配备用于正常停梯的钥匙开关外，在其上行端口与下行端口处均设有紧急停止按钮。对于提升高度较大的自动扶梯，为进一步保障安全，在自动扶梯中部也会额外设置紧急停梯按钮。当发生意外情况时，工作人员或乘客可通过人工操作这些紧急停梯按钮，实现扶梯的快速停机，及时规避风险。自动扶梯的钥匙开关和紧急停止按钮

课题一自动扶梯三、自动扶梯的使用管理1.开梯前准备自动扶梯使用管理实行就地控制与远程监视相结合的模式，开梯前必须严格执行六类禁止条件检查。禁止开梯条件检查清单检查项状态要求违规风险扶梯上是否有人必须无人机械伤害事故检修警示牌已撤除维修人员伤亡梯级、护壁板、梳齿板无破损缺失乘客跌落夹伤机舱盖板及检修孔已盖好人员跌落井道a）电梯入口安全提示标志b）三角区安全提示标志提升高度较大的扶梯为何需要在中间增设急停按钮？这与制动距离和安全响应时间相关——当扶梯过长时，仅靠上下端口急停按钮无法满足突发情况下的快速停机需求。

课题一自动扶梯三、自动扶梯的使用管理操作流程遵循故障-安全原则：鸣警笛警示→启动→试运转两周→确认正常。2.开梯流程站位确认→鸣警笛警示→方向选择→试运转两周→确认无异常后正式运行1）开梯人员站在自动扶梯的上头部，确认自动扶梯周围及出、入口处没有人。2）确认“紧急停止”按钮是否处于正常工作状态。3）将钥匙插入操作盘上报警开关，打到“警告音”位，鸣响警笛，向周围人员发出警示，提示设备即将投入运行。4）将钥匙插入并旋转至“上”或“下”位置后，自动扶梯向上行或下行方向运行，等到运行稳定后，将钥匙拔出。5）自动扶梯启动后，试运转两周，确认扶手带及梯级是否正常运转。如有异响或振动时，应立即按动“紧急停止”按钮，将自动扶梯停止运行，同时通知维修人员进行处理。

课题一自动扶梯三、自动扶梯的使用管理操作流程遵循故障-安全原则：鸣警笛警示→启动→试运转两周→确认正常。3.关梯流程确认无人乘梯→鸣警笛警示→执行停机操作→设置栅栏与暂停服务标志1）停止自动扶梯运行之前，确认自动扶梯上及出、入口处没有乘客。2）站在自动扶梯上头部，将钥匙插入报警开关，旋转至“警告音”位，鸣响警笛，发出关梯警示音响。3）再次确认自动扶梯附近或梯级上没有人后，用钥匙旋转至停止位置，自动扶梯停止运行。操作完毕后，将钥匙拔出。4）待自动扶梯完全停稳后，检查扶手带、梯级、扶手栏杆及裙板等处有无异常，并进行清洁工作。5）用栅栏挡住自动扶梯梯口，放置“暂停服务”标志牌，并提示自动扶梯停运后不能作为楼梯使用。

课题一自动扶梯三、自动扶梯的使用管理4.自动扶梯故障导致乘客伤害处理原则建立定位-监控-隔离-救援-取证的处置闭环，确保事故处理可追溯。(1)应急响应启动值班站长通过IBP盘确认故障电梯位置，将CCTV切换至现场画面，通知站务员赶赴现场确认伤亡情况并隔离事故电梯，防止二次伤害。(2)伤员处置与资源调配值班站长赶赴现场安抚伤员，立即上报行车调度员并申请急救支援，同时安排人员在出入口接应急救人员，形成快速救援通道。(3)现场证据保全寻找两名以上目击证人并留存联系方式，拍摄自动扶梯状态及周围环境，调取事发时段录像资料，为事故分析提供依据。(4)恢复运营条件事故处理完毕且维修人员开具合格证明后，方可安排重新启动自动扶梯，严禁故障设备未经检修投入运行。台北捷运顶溪站事故02垂直电梯一、垂直电梯的分类课题二垂直电梯01/按用途分类（1）乘客电梯专为运送乘客设计，注重运行平稳、舒适感与安全性，是住宅、写字楼、商场的主流选择。（2）载货电梯以运送货物为主，可伴随人员，轿厢空间大、结构坚固，广泛应用于工厂、仓库、物流中心等场所。（3）场景化专用电梯病床电梯适配医院转运需求，运行平稳；汽车电梯解决建筑内跨层泊车，承载能力强，满足特殊场景使用。02/按驱动方式分类（1）行业主流：曳引驱动电梯分为交流与直流两类，其中交流电梯发展至变频调速阶段后，凭借调速精准、节能低噪、平层精度高、电路负载小等优势，成为市场绝对主导，适用于绝大多数民用与商用场景。（2）小众补充：液压驱动电梯依靠液压系统顶升轿厢，运行平稳且载重量大，但提升高度受限、能耗偏高。主要应用于低层建筑、重型货梯或部分特殊工业、无障碍升降场景。03/按机房设置分类（1）传统形式：有机房电梯将曳引机、控制柜等核心部件集中置于井道旁独立机房内，布局规范，便于后期维护与检修，技术成熟，适配绝大多数高层建筑需求。（2）创新方案：无机房电梯核心设备集成于井道内部，省去独立机房，有效节约建筑空间与成本。特别适用于轨道交通车站、别墅、老旧建筑改造等层数少、空间受限的场所。核心聚焦：：轨道交通车站多采用无机房变频调速曳引电梯，曳引系统与控制柜置于井道内，节省机房空间。二、垂直电梯的系统组成垂直电梯八大系统功能与部件系统名称主要功能关键部件曳引系统输出与传递动力曳引机、曳引绳、导向轮导向系统限制活动自由度导轨、导靴、导轨支架门系统防止乘客跌入井道轿门、层门、门机、门锁安全保护系统防止人身事故限速器、安全钳、缓冲器轿厢系统运送乘客或货物轿厢架、轿厢体、轿厢门重量平衡系统平衡轿厢重量对重装置、补偿装置电力拖动系统提供动力并调速电动机、变频器、供电装置电气控制系统控制运行逻辑控制柜、操纵箱、平层装置、位置显示课题二垂直电梯垂直电梯由八大系统协同工作，其中安全保护系统（限速器、安全钳、缓冲器等）构成防止人身事故的最后防线。曳引机限速器控制柜曳引绳导轨轿厢体对重门系统门锁装置缓冲器安全钳垂直电梯主要部件及安全装置课题二垂直电梯轿厢内部组成部件课题二垂直电梯三、垂直电梯的运行模式正常运行模式根据轿厢内选层操作和外召唤指令运行，响应乘客正常的上下行需求，是日常运营的标准状态。系统实时监测运行状态，确保平层准确度在正负30毫米范围内，提供平稳舒适的乘梯体验。紧急运行模式接收到防灾报警信号后自动激活，轿厢不响应内外召唤直接返回基站层，开门疏散乘客后保持开门停用。防止火灾时电梯井道成为烟囱，避免乘客因乘坐电梯而陷入更危险的境地，体现生命优先原则。维修运行模式通过轿厢内或层站的检修开关激活，电梯进入点动运行状态，不响应乘客召唤，专供维修人员安全作业。确保维修人员在检查、保养设备时不会受到外部召唤干扰，保障维修作业安全。课题二垂直电梯

垂直梯接受环境与设备监控系统（BAS）的监视，BAS收集并显示电梯的上行、下行、停止、检修、一般故障、紧急故障等信息。开梯前九项标准化检查检查轿厢卫生、合格证与标识、照明灯、风扇运行状态、各层按钮与显示器功能、地坎平整度、开关门流畅性、平层准确度、对讲功能清晰度。启停操作规范使用基站层电锁钥匙启动，试运转两周确认无异常、无抖动、平层准确后正式投入使用。停机时确认轿厢内无人，切换至停机档位，待轿厢返回基站层停稳后拔除钥匙。紧急停梯条件当设备运行中出现异常声响、不能正常开关门、不能正常平层或其他危及人员安全的情况时，操作人员必须立即执行紧急停梯操作，防止事故扩大。困人应急处置流程通过轿厢内求助电话与被困乘客建立联系，安抚情绪并明确告知保持冷静、远离轿门、切勿强行扒门；同时上报调度、通知维修、准备救援，体现先通后复原则。四、垂直电梯的使用管理课题二垂直电梯五、特殊情况下的使用管理课题二垂直电梯课题二垂直电梯六、垂直电梯困人故障应急处理流程（一）启动应急响应责任人：值班站长1.1接收报警与信息确认触发条件：接到综合后备盘（IBP）电梯故障报警或乘客求助电话。立即行动：确认位置：迅速确认故障电梯的具体位置与编号。视频监控：立即将CCTV监控画面切换至故障电梯区域。1.2初步沟通与情况掌握安抚乘客：通过电梯内求助电话，保持与被困乘客的沟通，进行情绪安抚。了解详情：询问并确认电梯内被困人数，以及是否有人员受伤。课题二垂直电梯六、垂直电梯困人故障应急处理流程（二）

现场处置与信息通报2.1现场处置责任人：站务员赶赴现场：立即前往故障电梯现场查看实际情况。设置隔离：在电梯出入口设置隔离区域，防止其他乘客靠近或误操作。2.2信息上报责任人：值班员立即上报：将故障情况（位置、编号、被困人数、伤情）迅速报告至故障报警中心。课题二垂直电梯六、垂直电梯困人故障应急处理流程（三）分类处理流程场景一：无乘客受伤核心任务：等待救援，防止次生伤害。具体措施：在维护人员到达前，通过电话或在轿厢外持续安抚乘客。明确告知乘客切勿尝试自行扒门等危险操作。场景二：有乘客受伤核心任务：全力救助，保障伤者安全。具体措施：紧急救护：调动一切可用资源，对受伤乘客实施现场救助。引导急救：在车站出入口摆放告示，引导急救人员快速到达。专人陪同：安排至少1名站务员全程陪同受伤乘客前往医院就医。资料留存：立即封存并保存事故相关的CCTV录像资料，以备后续调查。03楼梯升降平台课题三

楼梯升降平台一、组成与运行原理楼梯升降平台是解决楼梯无障碍通行的专用设备，由轮椅平台、扶手导轨、驱动机及安全装置组成。系统组成轮椅平台由钢板、活动板、安全护栏及安全挡板组成，约束轮椅使其在运行中始终被限制在固定位置；扶手导轨采用热镀锌钢材并涂有富锌防锈漆和耐磨面漆。运行轨迹类型直线运行式沿楼梯做上升或下降直线运动，倾斜角小于35度，适用于楼层较低场景；曲线运行式可做上升、下降、水平、转弯和螺旋形运动，适用于地铁车站层高超5米且楼梯中部有水平段和转弯的复杂场景。他助式操作流程使用者通过对讲机与现场管理人员取得联系，由管理人员到现场打开升降平台，协助乘客在平台上就位并固定轮椅，然后由管理人员通过遥控器控制平台的运行，安全性好且便于设备管理。安全装置包括护栏开关、限位开关、侧板开关、底板开关、限速器开关、抱闸开关、极限开关和旁通开关，确保运行全程安全可控，任何异常都会立即触发保护停机。楼梯升降平台：向上向下收起展开摇控器四向拨杆位置图遥控器：课题三

楼梯升降平台二、使用操作方法操作遥控器时，遥控器面板上绿色“OK”指示灯亮代表遥控器电池充足操作遥控器时，遥控器面板上红色“电池”指示灯亮代表遥控器电池电量不足遥控器指示灯：课题三

楼梯升降平台二、使用操作方法1.首先打开楼梯升降平台配电箱电源，绿色电源指示灯会亮起配电箱：（安装在爬楼机轨道顶端）电源开关未使用时，电源开关在OFF（关闭）位使用时，将电源开关转至ON（开启）位同时配电箱面板上绿色电源指示灯会亮起课题三

楼梯升降平台二、使用操作方法2.将爬楼机展开将遥控器拨杆一直向右推待楼梯升降平台完全展开后扶手拦杆会自动升起，踏板也会自动展开展开过程中课题三

楼梯升降平台二、使用操作方法3.将轮椅推上楼梯升降平台将轮椅前轮抬起一定高度送上楼梯升降平台4.向上或向下运行楼梯升降平台：将遥控器拨杆一直向上或向下推此时扶手拦杆会自动降下，踏板会自动收起，楼梯升降平台开始运行课题三

楼梯升降平台二、使用操作方法5.楼梯升降平台运行到位后松开遥控器拨杆，约1－2秒后，爬楼机扶手拦杆会自动升起，踏板也会自动展开这时可以将轮椅推下楼梯升降平台6.使用完毕后，将楼梯升降平台收起将遥控器拨杆一直向左推课题三

楼梯升降平台二、使用操作方法1.使用遥控器时需要一直按住拨杆，待操作的动作到位后方可松开否则楼梯升降平台动作会突然停止2.将轮椅推上楼梯升降平台后一定要提醒乘客将轮椅车轮锁住否则会造成轮椅在爬楼机运行过程中意外摔落课题三

楼梯升降平台三、操作注意事项3.爬楼机运行时为保证乘客安全，操作人员须随爬楼机运行而跟随需时刻关注爬楼机运行及乘客状态4.在爬楼机运行过程中，运行方向一侧的踏板如遇障碍物会自动停止这时只需松开拨杆，再次操作即可继续运行课题三

楼梯升降平台三、操作注意事项5.楼梯升降平台在收起状态下仍然可以向上或向下运行例：如有乘客出站，而楼梯升降平台停于上端，可先在收起状态下将爬楼机运行至下方再展开课题三

楼梯升降平台三、操作注意事项1.受电滑轨槽较脏受电滑轨槽较脏致使爬楼机无法受电有可能导致爬楼机无法正常运行，可以尝试清洁受电滑轨槽，日常也应提醒保洁多加清洁课题三

楼梯升降平台四、可能出现的故障2.楼梯升降平台程序错误：当爬楼机运行过程中突然停止后再无法启动，有可能为程序错误，可以尝试重启楼梯升降平台进行修复将遥控器近距离对准楼梯升降平台急停按钮旁绿色指示灯（遥控器需一直推动向上或向下），待绿色指示灯快速闪动60次后，可以松开遥控器松开遥控器后，按下楼梯升降平台急停按钮（大概2秒）然后复位急停按钮（向左旋转），再次开启遥控器方向控制，这时如复位成功，楼梯升降平台可以继续工作课题三

楼梯升降平台四、可能出现的故障楼梯升降平台在地铁车站的使用04爬楼车课题四

爬楼车一、爬楼车的组成爬楼车部件构成

爬梯车是供使用轮椅且需要上下楼梯的残疾人使用的设备，车子形似轮椅，电瓶充当动力，残疾人坐在上面，工作人员只要按下椅背开关，椅子下的“宽履带”就能平稳地顺着台阶上下运动，爬梯车一次只供一位乘坐轮椅的乘客使用。二、使用管理与操作规范便携式无障碍设备，适用于短距离楼梯或垂直电梯故障时的应急替代，体现技术操作与人文关怀的统一使用管理要求人员资质：操作人员必须经过培训并成绩合格，每日运营前由值班站长检查试运并做好记录设备管理：钥匙由值班站长管理交接，运营时间内未经许可不得擅自使用，严禁载货或作其他用途维护保养：每次用完后及时充电，保洁时必须在设备断电情况下进行，确保设备始终处于可用状态五步法操作规范1就位确认电量符合运行要求，开启设备至乘客所在位置，协助乘坐轮椅的乘客平稳推送至爬楼车平台末端2固定使用轮椅固定安全带将轮椅牢固固定在爬楼车上，同时协助乘客系好安全带，确保双重保护机制生效3提示向乘客发出"请您扶好、坐稳"的安全提示，确保乘客做好运行准备4运行调整好状态开关，双手按住手柄按钮控制爬楼车运行，运行中提示周围乘客避让，履带根据位置自动调整角度5解固到达停靠区后协助乘客使轮椅平稳离开爬楼车，解开安全带并确保设备复位课题四

爬楼车实训考核：自动扶梯开梯操作五步骤量化评价体系，总分100分，重点考察安全确认意识与规范操作流程。任何安全疏忽都将导致扣分，体现故障-安全原则的刚性约束。步骤操作内容配分评分标准1站在自动扶梯上头部，确认周围及出入口处没有人15分未确认就操作，扣15分2确认紧急停止按钮处于正常工作状态15分未确认或未发现异常，扣15分3将钥匙插入报警开关，打到鸣警笛位，鸣响警笛发出警告后拔钥匙20分未鸣警笛扣10分，未拔钥匙扣10分4将钥匙插入上/下行开关，旋转至运行位，运行稳定后拔钥匙20分方向错误扣10分，未拔钥匙扣10分5试运转两周，确认扶手带及梯级是否正常，异常立即按急停并通知维修30分未试运转扣10分，异常未按急停扣10分，未通知维修扣10分生命优先原则贯穿考核全过程：开梯前检查、启停操作、故障防护三大模块总分100分，任何可能危及乘客安全的疏忽均设置重扣分值。垂直电梯操作实践考核评价表考核项目操作内容配分评分标准开梯前检查检查轿厢内照明、应急对讲电话、CCTV、操作面板、风扇等服务设施完好，检查各类乘梯安全标识齐全完整30分检查每漏1项扣5分开启垂直电梯将无障碍电梯钥匙插入钥匙孔0位后旋转至1位，使电梯处于开启服务状态，操作成功后取下钥匙25分未成功开启扣10分，未拔钥匙扣15分关停垂直电梯将无障碍电梯钥匙插入1位钥匙孔旋转至0位，使电梯处于暂停服务状态，操作成功后取出钥匙25分未成功关停扣10分，未拔钥匙扣15分故障防护设置垂直电梯故障时，用伸缩栏杆或铁马在轿厢门口设置围挡隔离，并摆放相应告示或暂停服务牌20分未设置围挡扣10分，未放置暂停服务牌扣10分实训考核：垂直电梯操作与防护实训考核：楼梯升降平台与爬楼车操作楼梯升降平台与爬楼车考核聚焦无障碍服务的安全规范与人文关怀，总分各55分。评分标准强调他助式操作中的乘客安全保障，要求乘客始终面向运行前进方向、必须系好安全带、提示乘客扶好坐稳，任何可能危及轮椅乘客安全的操作失误均设置重扣分值，体现技术操作与人文关怀的统一。楼梯升降平台与爬楼车考核要点设备类型关键步骤配分评分标准楼梯升降平台轮椅就位（面向前进方向）10分乘客未面向运行前进方向扣10分楼梯升降平台确认轮椅已制动且电动轮椅电源已关闭10分未确认扣10分楼梯升降平台提示乘客扶好坐稳5分未提示扣5分楼梯升降平台设备复位10分设备未复位扣10分爬楼车使用前确认电量符合运行要求10分未确认电量扣10分爬楼车用安全带固定轮椅和乘客10分未用安全带固定扣10分爬楼车运行中提示周围乘客避让10分未提示避让扣10分MODULE04课程总结：电扶梯系统的系统思维系统定位与联动电扶梯系统与BAS（实时监视运行状态）、FAS（火灾时联动垂直电梯返基站疏散）深度集成，构成车站机电一体化网络的关键节点。理解系统接口关系与数据流，如AFC与信号系统的时钟同步、PIS与ATS的列车位置对接，建立全局视角。安全底线思维所有操作遵循故障-安全（Fail-Safe）原则，开梯前六类禁止条件、紧急停梯按钮设置、困人处置流程均体现任何设备故障必须导向安全状态。应急照明、AFC、信号等一级负荷采用双电源+UPS/EPS保障，确保极端情况下关键系统不中断。操作规范能力自动扶梯的变频调速节能原理、垂直电梯的八大系统认知、楼梯升降平台的他助式操作，共同构成标准化作业能力。建立先通后复、生命优先原则，单门故障采用LCB就地隔离，整侧故障采用PSL互锁解除，夹人夹物先拍急停再处置。人文关怀服务从垂直电梯的无障碍优先使用提示，到楼梯升降平台与爬楼车的安全带固定细节，技术操作承载服务特殊群体的社会责任。无障碍设施的正确使用体现城市轨道交通的公共服务温度，让每位乘客都能平等、便捷地共享地铁交通的红利。谢谢欣赏！单元三

给排水系统地铁给水排水系统是地铁的“循环系统”与“防护屏障”，保障着乘客每一次出行的安全与舒适。无论是卫生间用水的稳定供应、车站突发消防险情时的应急供水，还是地下潮湿闷热环境中凝结水珠与设备运行废水的有序排出，乃至站台清洁作业用水与饮水机饮用水供应，均需依靠这套系统支撑。部分城市地铁曾因暴雨出现车站进水情况，也是给水排水系统中“防淹排水”模块及时启动应急响应，通过抽水泵组快速排水，才有效避免了更大损失。

学习导入系统概述：地铁的"生命线"与"安全底线"城市轨道交通给水排水系统是给水系统、排水系统与水消防系统的有机整合，承担着保障人员饮用水安全、及时排除各类积水、提供可靠消防水源三重使命。由于地铁地下空间的封闭性与高密度客流特征，该系统的设计标准远高于普通建筑，必须满足"安全第一、预防为主"的运营要求。01给水系统涵盖生活用水、生产用水与消防用水三大类别，需根据市政供水条件选择独立或合用系统方案02排水系统按水质分为污水（卫生间排水）与废水（消防/冲洗/结构渗水），分别收集处理后排放至城市管网03水消防系统包括消火栓与自动喷淋两种形式，是地铁火灾防控的核心设施，必须保证随时可用状态04系统运行遵循"自控为主、手动为辅"原则，所有设备状态实时反馈至车站控制室，确保异常及时发现01给水系统

给水排水系统是为人们的生活、生产、市政和消防提供用水和废水排除设施的总称。地铁给排水系统设备主要有以下作用：提供地铁运营所必须的生产、生活，消防等用水。收集排出生产、生活，消防等产生的的废水，污水及地下结构渗漏水，雨水等。提供完整的水消防系统，保证地铁的安全，正常运营。给排水系统分为给水系统、排水系统及水消防系统。课题一给水系统课题一给水系统一、地铁车站给水系统

车站给水系统是指将市政给水网中的水引入室内，经配水管输送到建筑内部的给水配件和用水设备，并保证水质、水量、水压、水温等。

车站给水系统由生产、生活给水和消防给水三部分组成。均由城市自来水管网供水。课题一给水系统

地铁给水系统的选择，应根据生产、生活和消防等各项用水对水质、水压和水量的要求，结合市政给水系统等因素确定，一般按下列情况选择给水系统：1）为保证人员饮用水的水质，地铁宜采用生活和消防分开的给水系统。生活给水管宜由市政自来水管引入。但生产用水可和消防或生活给水系统共用。2）当城市自来水的供水量能满足生产、生活和消防用水的要求，而供水压力不能满足消防用水压力时，应和当地消防及市政部门协商设消防泵和稳压装置，不设消防水池。

3）当城市自来水的供水量和供水压力能满足生产和生活用水，而不能满足消防用水量要求时，则应设消防泵、稳压装置和消防水池。

4）如设自动喷水灭火系统时，应采用独立的给水系统，不应和生产、生活及消火栓给水系统共用。

5）车站生活、生产给水管网布置。课题一给水系统

地铁地面车站低层建筑一般采用市政自来水管网直接供水。高层建筑及地铁车辆厂范围侧采取设高低水箱、水泵液位自控装置等组成的供水系统。给水系统：从市政管网到车站终端地铁给水系统的设计需根据市政供水的水量与压力双重参数确定技术方案。当城市自来水供水量充足但压力不足时，采用"消防泵+稳压装置"方案不设消防水池；当水量不足时必须增设消防水池；自动喷淋系统则必须采用完全独立的供水管网，严禁与其他系统混用。生活与消防给水分设原则为保证饮用水水质，地铁优先采用生活与消防分设的给水系统生活给水管单独从市政引入，避免消防用水回流污染生活水源自动喷淋灭火系统必须独立设置生产用水可与消防或生活系统共用，但喷淋系统禁止与消火栓、生活用水系统共用管网三种典型配置场景场景01水量充足、压力充足直接利用市政管网供水，无需增设泵组或水池，系统最简单，投资最省场景02水量充足、压力不足设消防泵和稳压装置增压，无需消防水池，需与当地消防部门协商确认方案场景03水量不足必须设置消防泵、稳压装置及消防水池，保证火灾持续用水量，系统最复杂课题二排水系统车站给水管网布置与关键设施地下车站给水管网采用"总阀控制、分区供给"的空间布局策略。管道经风井或出入口进入车站后先通过站内总阀门，再分岔为站厅层顶部管网与站台板下管网两路干线，覆盖卫生设备、空调机组、冲洗栓等用水终端。入口总控：给水管道沿风井、出入口进入地下车站，入口处设站内总阀门作为全局控制节点，紧急情况下可快速切断供水。分区供给：站厅层顶部两侧延伸管道服务于公共区卫生设备、空调用水及冲洗栓，站台板下管道覆盖设备区用水需求。冲洗设施：站厅层两侧与站台层扶梯旁设冲洗栓供日常保洁及消防后冲洗使用，水泵房与环控机房设水龙头满足设备维护需求。增压系统：地面低层建筑直接利用市政管网压力供水，高层建筑及车辆段范围采用"高位水箱+水泵+液位自控"的增压供水系统。02排水系统课题二排水系统地铁车站的排水系统是车站给排水及防灾的主要内容之一，及时排放车站内部的积水，对车辆的正常运行及各类电器设备的保护有着重要意义。排水系统主要任务是及时排除生产生活污水、隧道结构漏水、事故消防废水级敞开式出入口和风亭部分的雨水等，以保障车站正常运营和行车安全。

1．排水系统组成按照水的性质可以分为污水系统和废水系统，污水系统用于排除车站卫生间所产生的生活污水；而废水系统则用于排除消防废水、冲洗废水、雨水和结构渗漏水。其中废水系统又可以细分为车站主废水系统、车站局部废水系统和区间废水系统。课题二排水系统课题二排水系统污水主要是指车站内卫生间及开水间生活污水，城市轨道交通地铁站内都配有公共卫生间，因此需要考虑乘客生活排水量。污水泵设置在卫生间下的站台层设备区内，污水集水池有效面积不应小于最大水泵5分钟的流量，不大于6小时的污水量（防止污水停留时间过长产生沉淀和腐化）。课题二排水系统废水主要包括消防废水，站厅、站台地面冲洗废水，环控机房和各类排水泵房洗涤池排水，事故排水，消防废水，结构漏水等。废水由地漏收集并排放至轨道两侧的排水明沟，再由废水泵加压输送至城市污水系统。废水泵课题二排水系统废水排水流程示意图课题二排水系统2．排水泵站在排水管道的中途和终点需要提升废水时设置泵站，称为中途泵站和终点泵站。按照废水的性质，排水泵站分为污水泵站、雨水泵站和合流泵站之分。污水泵站常采用离心式污水泵。雨水泵站常采用轴流泵。合流泵站配泵时要顾及雨天流量和晴天流量的巨大变化，可采用不同类型及不同流量的泵组组合以利运转，但泵组的品种宜少些。课题二排水系统三、给排水系统的运行地铁给排水系统的正常运行是指各类给排水泵平时均按自控状态运行，并且保持良好的工作状态，随时可以按照设计或设定的自动控制或手动控制（指有自动控制系统时）运行各类给排水设备，包括阀门、水泵等可操作设备应配有指示标牌，表示目前设备所处的状态线路供水管道不间断供水，阀门状态不可变。车站安排工作人员定是巡视，发现异常及时汇报。污水与废水的分类治理污水系统（生活污水）来源车站卫生间、开水间产生的生活污水，含有机物需生化处理收集方式污水泵设于站台层设备区下方，集水池有效容积≥最大泵5min流量且≤6h污水量，兼顾应急与防沉淀处理要求需经化粪池厌氧处理后，达到排放标准方可接入市政污水管网废水系统（生产/消防/结构渗水）来源消防废水、地面冲洗废水、环控机房排水、结构渗漏水、事故排水等较洁净水源收集方式由地漏收集汇入轨道两侧排水明沟，经废水泵加压输送至地面细分类型车站主废水系统、局部废水系统、区间废水系统三级架构地铁排水系统按水质严格区分为污水系统与废水系统。污水系统专门收集卫生间生活污水，集水池容积需控制在"不小于最大水泵5分钟流量且不大于6小时污水量"的范围内，防止沉淀腐化；废水系统则收集消防、冲洗、结构渗水等较洁净水源，经轨道明沟汇集后由废水泵加压排入城市污水管网。排水泵站配置规范与运行控制按应用场景采用差异化配置策略：区间及车站泵房采用"一用一备"或"两用"配置，总排水能力按消防水量与结构渗水量之和确定；水域下区间增设第三台泵确保冗余；雨水泵站可不设备用但需提升20%-30%排水能力。不同场景排水泵配置规范应用场景泵组配置单泵能力要求区间/车站泵房（常规）2台（1用1备）>最大小时排水量1/2区间/车站泵房（消防时）2台同时使用总排量≥消防水量+渗水量水域下区间/车站3台（2用1备）每台>最大小时排水量1/2雨水泵站3台（可不设备用）>最大小时排水量1/3污水/局部泵房2台（1用1备）≥最大小时污水量控制要求：所有泵组均须具备自动、就地、远动三级控制，状态信号实时上传控制室，且每小时启动次数不得超过6次以保护电机。03水消防系统水消防系统是指地铁内部各种消防设备的用水系统。消防系统可以分为消火栓系统和喷淋系统。而消火栓系统又可以细分为车站消火栓