钢桥养护与维修方案

钢桥养护方案

目录

—前言......................................................................1

二桥梁的腐蚀环境............................................................4

2.1大气腐蚀...........................................................................4

2.2水的腐蚀...........................................................................5

2.3土壤腐蚀...........................................................................5

三铁路钢桥的腐蚀特性......................................................6

3.1钢铁腐蚀机理.......................................................................6

3.2钢桥构件的腐蚀形态................................................................7

3.3铁路钢桥不同部位的腐馋特性........................................................9

四钢桥的防腐措施...........................................................12

4.1涂料保护..........................................................................12

4.2阴极保护..........................................................................13

五桥梁防腐蚀涂料及涂装技术.................................................14

5.1桥梁防腐蚀涂料...................................................................14

5.2铁路钢桥的防腐蚀用涂料...........................................................17

5.3铁路钢梁涂装体系.................................................................20

5.4铁路钢梁涂装技术.................................................................21

六桥梁热喷涂长效防腐蚀技术.................................................23

6.1热喷涂技术的特点.................................................................23

6.2热喷涂长效防腐...................................................................24

6.3电弧喷涂长效防腐蚀工艺...........................................................27

七目前我国铁路钢桥防腐保护涂装发展动向....................................29

八桥梁的维修保养...........................................................30

8.1桥梁的检测评估....................................................................30

8.2涂层老化的评价...................................................................31

8.3桥梁维修保养......................................................................32

九铁路钢桥的噪声与噪声控制.................................................39

十主要结论与建议............................................................40

—刖百

腐蚀是导致钢结构桥梁耐久性降低的主要因素之一。如日本统计的104座悬索

桥断桥事故中，有23例与钢材腐蚀有关。近些年来曰于斜拉索腐蚀所引起的换索

现象频繁发生.如美国路易斯安娜州新奥尔良的鲁林柝、阿根廷的扎折特布拉什折

桥、委内瑞拉的马拉开波桥以及我国的济南黄河桥、广州海印桥等均进行过换索工

作；英国伦敦塔桥因主塔底下钢梁腐蚀生锈无法支撑大桥自重，被迫关闭重新建桥;

2001年我国的宜宾小南门桥因吊索钢丝锈蚀折断，造成桥梁断成三节等等。钢结构

桥梁因腐蚀需要进行涂装维修更是不计其数，可以说每一座钢桥每隔3〜5年左右

均应进行一次防腐蚀涂装维护，10〜15年需将原有油漆涂装层全部喷砂除去，进行

重新防腐蚀涂装。据美国高速公路管理局1998年统计资料，美国境内州际和国家

级桥梁279543座，其中因膜蚀不合格需要维修的桥梁为68466座，腐蚀率占24.5%；

城镇间桥梁309792座，腐蚀率达35.4%。为此美国专门设立桥梁研究和建设创新基

金，以期开发桥梁腐蚀的新材料和新技术。目前美国各个州每年都要拿出数千万美

元用于桥梁腐蚀涂装维修。金属腐蚀已经成为钢桥的一大灾害，它给钢桥的维修带

来了很大的困难，特别是对于那些难以接近的地方，必须有庞大昂贵的专有设备配

合，才能使防腐蚀涂装得以充分进行。据统计，钢桥的腐蚀涂装费用将占钢桥总费

用10%以上。

目前我国正在人规模的进行高速铁路建设，在这种令人鼓舞的新形势下，桥梁

工作者我们需要考虑的是：我国所建设的这些桥梁的防护水平是否也处于世界先进

水平？是否能预防这些桥梁免遭环境条件的侵蚀，确保安全、可靠地运行，确保长

寿命的使用？

我国地处四个地带六个区：热带湿热区；亚热带亚湿热区；亚热带干热区；温

带温和区等，长沙以南相对湿度超过80%的时间在200天以上；我国是一个发展中

国家，环境治理还很有限，相当广阔的区域SO2污染严重，还下着酸雨，pH值在5〜

6之间：地球上海洋面积为361X106平方千米，我国海岸线长达一万多公里，沿海

五千多个大小岛屿，海水和海洋大气中的CI-离子弥漫在一些地区；我国水深200米

以内的大陆架占世界大陆架总面积的23%,这些事实说明，我国要建设的桥梁很多，

而周围环境又比较苛刻。

再说具体地区环境，以三峡为例，三峡的大气环境是属于南温带和亚热带过渡

地带的气候，夏热、冬暧，年平均气温21〜22℃,极端高温达到过43.5C（在丰都

县），年平均湿度多超过大于的天数在天以上，年降雨多达〜

70%oRH80%200120

130天，pH=5.5〜6.0（酸雨），空气污染含有SO2、CI2、NH3、CO2等，其特点是

高温、高湿、风小、雾多、雨多。长江水质污染，pH1直达8.8〜9.1,偏碱性，含有

大量泥砂。

这样的环境对我国各地钢结构桥梁的建设会产生什么样的影响？要采取什么

措施预防这些影响？

在周围环境作用下，材料的退化和变质是一种自然现象，包括金属的腐蚀和非

金属的老化。在相对湿度较低时，金属的腐蚀速度非常缓慢，到达临界相对湿度时,

腐蚀速度突然加大，这一临界值随金属种类、金属表面状态和潮湿空气中所含污染

物程度而有所不同，一般来说，金属的临界相对湿度在70%左右，如图1、图2所

示，铁、锌、铜的临界值均在70%左右，而这些潮湿空气（在金属表面上形成水膜）

一旦含有SO2、CI2污染物时，腐蚀速度呈几十倍上百倍的增加。

CO2、H2S、NH3等污染物也促进腐蚀，CO2遇水溶解后生成H2c03促进了金

属的腐蚀（但也有人认为，CO2的存在使铜和铁的腐蚀都各有下降）；H2s溶入水膜

后，使水膜酸化、导电度上升，阳极去极化容易，所以潮湿空气中含少量H2s也强

烈加速腐蚀，NH3溶入水膜，使其pH值显著上升，含13〜25%nh3时，ph可达9〜

10,显著加速铜的腐蚀。

温度升高，显著加速化学或电化学反应，加速腐馋。

在环境侵蚀同时，存在静应力（使用应力和残余应力），某些合金会引起应力

腐蚀，存在循环应力，绝大部分材料会引起腐蚀疲劳。某些钢出现应力腐蚀开裂的

应力源包括残余应力、装配应力和使用应力。据统计，有些合金其引起应力腐蚀开

裂的比例分别为40%、25%、25%。可见，要谨慎设计使用应力，处理好装配应力

刃残余应力，才能有效地避免应力腐蚀开裂。

以上分析可以总结下述认识：

（1）我国地处较为严酷的气候条件，所建钢结构桥梁普遍会存在腐蚀，国外

已有钢结构大桥因为应力腐蚀而突然塌落，以及三座预应力桥梁因压浆不饱满使钢

绞线钢筋严重锈蚀而突然倒塌的报道，这是我们必须而对的事实，也就是说，我国

任何钢结构桥梁的建设，必须从设计开始，贯穿制造过程和维护保养过程，进行卓

有成效的腐蚀控制，使每一座建在我国大地上的钢铁桥梁都是一座美丽、壮观、安

全、长寿、维护少的艺术精品。

(2)卓有成效的腐蚀控制措施可包括：①控制和治理环境污染，我国自上而

下拥有一支庞大的强有力的环境保护领导、管理科技队伍，环境治理成效显著，这

对减缓钢结构桥梁的腐蚀意义重大，然而一个国家的环境治理决非易事，没有几十

年花大力气事达不到理想境界的；②隔离污染的环境侵蚀，例如悬索桥钢缆采用不

干性密封胶隔离侵蚀环境，高强度钢螺栓与钢梁的连接部分选用密封胶密封；③选

用耐蚀材料，例如选用耐候钢、小锈钢，不过价格过于昂贵，对于发展中国家也有

困难；④选用先进制造技术，例如预应力钢绞线是桥奥的心脏，这是确保桥梁使用

寿命的关键之一，传统压浆工艺常造成压浆不饱满，造成钢绞线锈蚀，选用真空辅

助压浆新工艺克服了这个问题，提高了质量；⑤研制和使用保护涂层，这是最现实、

最有效、最经济、几十年实践证明为最好的措施。

因此防止钢结构腐蚀，延长使用寿命，保证桥梁正常运营状态，对钢结构采用

长效重防腐涂装及复涂工艺，合理的涂装配套方案是提高钢结构防腐能力的有效途

径。

二桥梁的腐蚀环境

桥梁的建设是根据需要而建造，它横跨各类大江、大河、山川、海湾，连接陆

地和岛屿，地理位置千变万化，各处气候条件复杂，腐蚀环境亦各不相同。如南方

的湿热和酸雨，北方的寒冷和冰盐，沿海的盐雾等，都是造成钢桥腐蚀的主要因素,

因此研究金属腐蚀环境对钢桥的腐蚀保护至关重要。

2.1大气腐蚀

桥梁长期暴露在空气中，由于空气中的水分、氧气和腐蚀介质（如雨水中杂质、

烟尘、表面沉积物等联合作用）的化学和电化学作用而引起的金属腐蚀现象称为大

气腐蚀。

大气的腐蚀环境有两种基本的划分方法。一是按照自然环境的气候特征来划

分，另一种则按照环境的腐蚀特性来划分。我国的铁路桥梁以往在进行涂装设计时,

参考的是自然环境的腐蚀特征。现在的桥梁防腐设计，无论是铁路桥梁还是公路桥

梁，或者是两用桥梁，参考的都是环境腐蚀特征。按照环境腐蚀的严酷性程度，更

接近于实际应用，被许多防腐蚀工作者所采用，相关的标准有我国的GB/T和国际

标准ISO12944-2,具体内容可以参考第三章《桥梁防腐蚀涂装系统设计》。

（1）自然大气环境分类

这种方法是根据地区的气温划分气候带，再依据地区的湿度来划分出气候区，

两者综合起来划定该地区是某气候带某气候区.

气候带通常划分为热带、亚热带、湿带和寒带。气候区以相对湿度和温度持续

E寸间划分为湿和区、湿热区、湿区、亚干燥区和干燥区。

根据以上分类方法，可以将我国的气候环境分为4个气候带和5个气候区。

热带湿热区：雷州半岛、海南岛和台湾南部；

亚热带湿热区：秦岭以南、长江流域、四川、珠江流域、台湾北部和福建：

亚热带干燥区：新疆天山以南、戈壁沙漠；

温带湿和区；秦岭以北、内蒙南部、华北、东北囱部；

寒带干燥区：内蒙北部、黑龙江省。

（2）腐蚀环境分类

根据大气腐蚀环境中污染物质，大气环境的类型大致可以分为农村大气、城市

大气、工业大气、海洋大气和海洋工业大气。

（3）影响大气腐蚀的因素

大气环境中的腐蚀主要是金属表面电解液膜下的可化学腐蚀。这个过程的特点

是氧气特别容易到达金属表面，金属腐蚀受到氧去极化过程的控制。大气腐蚀的影

响因素主要取决于大气成分及空气中的污染物、相对湿度、温度和表面状态等。

2.2水的腐蚀

大桥是横跨江河湖海的，桥梁的墩梁等不可避免地会处于水的腐蚀环境之中。

（1）淡水腐蚀

淡水的含盐量少，一般呈中性，如江河湖泊的水等。一般情况下，淡水的腐蚀

性较弱。在淡水中的腐蚀是氧去极化腐蚀，即吸氧腐蚀。水中有着足够的溶解氧的

存在是金属腐蚀的最根本原因。淡水中含盐量低，导电性差。电化学腐蚀的电阻比

在海水中大。由于淡水的电阻大，淡水中的腐蚀主要以微电池腐蚀为主。但是随着

工业排放物对淡水的污染，C1\SO：-、NO；、ao-都会加剧腐蚀的进行，这些因

素对淡水腐蚀的影响不可忽视。

（2）海水腐蚀

海水是一种含有多种盐类的电解质溶液，以3%〜3.5%的氯化钠为主盐，pH

值为8左右，并溶有一定量的氧气。除了电位很负的镁及其合金外，大部分金属材

料在海水中都发生氧去极化腐蚀。其主要特点是海水中氯离子含量很大，因此大多

数金属在海水中阳极极化阻滞很小，腐蚀速度相当高；海浪、飞溅、流速等这些利

于供氧的环境条件，都会促进氧的阴极去极化反应，促进金属的腐蚀。海水导电率

很大，所以不仅腐蚀微电池活性大，宏电池的活性也很大。海水中不同金属相接触

时，很容易发生电偶腐蚀：即使两种金属相距数十米，只要存在电位差，并实现电

联结，就可能发生电偶腐蚀。

23土壤腐蚀

大桥的支撑梁柱必然要立足于土壤之中，土壤对钢铁或混凝土的腐蚀直接影响

着大桥的安全。土壤是由气相、液相和固相所构成的一个复杂系统，其中还生存着

很多土壤微生物。影响土壤腐蚀的因素很多，各因素又会相互作用。所以这是一个

十分复杂的腐蚀问题。影响土壤腐蚀的几个重要因素有：电阻率、含氧量、盐分、

含水量、PH值、温度、微生物等。

三铁路钢桥的腐蚀特性

我国铁路桥梁已有近百年的历史，是铁路的关键、重要设备。早期的铁路桥梁

主要为钢结构，设计标准较低，材质相当于A3钢。解放后混凝土梁的生产开始增

多，同时钢桥的种类、所选用的材质也不断增加。现在铁路桥梁一般分为钢桥和混

凝土桥两种°我国铁路现共用桥梁36000多座、120000多孔，其中梁110000多孔，

钢梁10000多孔，跨度10〜32m简支混凝土梁68000多孔，占混凝土梁总数的

61.37%；跨度10〜40m的笥支钢梁7300多孔，占钢梁总数的73.67%,中小跨度

桥梁合计75000多孔，占全路桥梁总数的62.38%。按长度又分为：特大桥一桥长

500m以上；大桥一桥长100m~500m；中桥一桥长20m〜100m；小桥一桥长20m

及以下。

目前在我国运营的铁路线上，钢桥的长度约占桥梁总长的7%〜8%。铁路钢桥

按桥而位置的不同，分为上承梁、下承梁、中承梁等。按梁式的不同分为简支梁、

悬臂梁和连续梁的桥跨结构。

铁路桥梁的钢结构常年暴露室外，我国幅员辽阔，铁路线拉得很长，钢桥所处

的环境条件很不相同，涉及了我国几乎所有的气候类型，如东北、华北、中原的钢

桥分别处于寒冷、寒温、暖温、干燥性的气候条件下，华东、华南的钢桥处于亚湿

热、湿热、含有盐雾的海洋性的气候条件下，西北的钢桥处于风沙性的气候条件下，

西南的钢桥处于湿热、酸雨性的气候条件下，新建的青藏线上的钢桥处于强紫外线

的照射条件下等。

由于所处的外部环境不同，钢桥的腐蚀特性、腐蚀严重程度也不尽相同。另外,

钢桥的不同部位所接触的腐蚀介质也不尽相同，腐蚀情况也有些差异。

3.1钢铁腐蚀机理

钢铁的腐蚀在自然界里是不可避免的，如何防止钢桥的腐蚀，延长大桥的使用

寿命，是桥梁建设中的重要任务。防止钢铁的腐蚀，就有必要首先了解钢铁腐蚀的

机理。

（1）钢铁的自然腐蚀趋势

除了少数贵金属外，金属都是由其自然态的矿石，通过消耗能量的冶炼、电解

等方法而获得的。在自然界里发现的铁都不是纯铁，铁是铁矿石放在高炉里或是加

热炉里提炼出来的。冶炼过程中还加入了煤矿或焦炭，并加热至很高的温度。在这

个过程中，铁矿石吸收了大量的能量，这种能量一部分就贮藏在钢铁中。因此，任

何一块钢铁都可以看做是一个充了电的蓄电池。这块钢铁以后就会以电的形式将贮

存的能量释放出采。钢铁在能量释放过程中，某些成分耗费了即钢铁产生了腐蚀。

这样钢铁就回到了能够稳定存在的自然态。因此，金属随时随地都有恢复到自然化

合态(矿石)的倾向，并释放出能量。腐蚀的过程就是金属从热力学不稳定的原子

态，转变成热力学稳定的离子态，即金属的能量降低的过程，这就是金属自然腐蚀

的趋势。

(2)钢铁的电化学腐蚀

腐蚀可以分为化学腐蚀和电化学腐蚀。化学腐蚀是金属与腐蚀介质间发生化学

作用而产生的腐蚀，比如钢铁在非电解质溶液和有机溶剂中发生的腐蚀。化学腐蚀

的过程中没有电流的产生。

电化学腐蚀是金属和介质发生电化学反应而引起的腐蚀，在腐蚀过程中有隔离

的阴极区和阳极区，电流可以通过金属在一定的距离内流动。钢铁的腐蚀绝大多数

情况下是电化学腐蚀。在金属表面形成原电池是电化学腐蚀最为主要的条件。当两

种不同的金属放在电解质溶液中，并以导线连接，我们可以发现导线上有电流通过。

这种装置我们称之为原电池。原电池放电所产生电化学反应，在阳极进行的是氧化

反应，在阴极进行的是还原反应。

从理论上说，单一金属在电解质溶液里只能形成双电层，不会产生腐蚀。实际

上除了金、钳等呈现惰性的金属外，其他金属单独放在电解质溶液中，由于表面电

化学性的不均匀，从而产生了许多极小的阴极和阳极，构成了无数的微电池，也会

产生电化学腐蚀。

3.2钢桥构件的腐蚀形态

桥梁钢结构的腐蚀形态7T多种多样，可以分为均匀腐蚀和局部腐蚀。在局部腐

蚀中，又可以细分多种形态。

(1)均匀腐蚀

均匀腐蚀的腐蚀作用是均匀地发生在整个金属表面上，并在平面上逐步地使金

属腐蚀并降低其各项性能。

(2)点蚀

局部性腐蚀状态，可以形成大大小小的孔眼，但绝数情况下是相对较小的孔隙。

从表面上看，点蚀互相隔离或靠得很近，看上去呈粗糙表面。点蚀是大多数内部腐

蚀形态的一种，即使是很少的金属腐蚀也会引起设备的报废。

(3)电偶腐蚀

也称之为双金属腐蚀。由多种金属组合而成的部位，如铝与铜，铁与锌，铜与

铁等等。在电解质水膜下，形成腐蚀宏电池，会加速其中负电位金属的腐蚀。影响

电偶腐蚀的因素有环境、介质导电性、阴阳极的面积比等。在潮湿大气中也会发生

电偶腐蚀，湿度越大或大气中含盐越多(如靠近海边)，则电偶腐蚀越快。大阴极

小阳极组成的电偶，阳极腐蚀电流密度愈大，腐蚀愈严重。电偶腐蚀首先取决于异

种金属之间的电位差。这里的电位指的是两种金属分别在电解质溶液(腐蚀介质)

中的实际电位，即该金属在溶液中的腐蚀电位。电位差越大，其他条件不变，腐蚀

可能越大。

为了防止电偶腐蚀，要尽量避免电位差悬殊的异种金属有电接触；避免形成大

阴极小阳极的不利面积比，面积小的部件宜用腐蚀电位较正的金属；电位差大的异

种金属组装在一起时，中间一般要加绝缘片，垫片紧固不吸湿，避免形成缝隙腐蚀;

设计时，选用容易更换的阳极部件，或将它加厚以延长寿命；可能时加入缓蚀剂或

涂漆以减轻介质的腐蚀，或加上第三块金属进行阴极保护等。

⑷缝隙腐蚀

缝隙腐蚀是一种严重的局部腐蚀。经常发生于金属表面缝隙中。桥梁结构非常

复杂，金属孔隙、密封垫片表面、螺丝和钾钉下的缝隙内等，都会有溶液的积留而

引起缝隙腐蚀。

并不是一定要有缝隙才可以发生这种腐蚀，它也可能因为在金属表面上所覆盖

的泥沙、灰尘、脏物等而发生。几乎所有的腐蚀性介质，包括淡水，都能引起金属

的缝隙腐蚀，而含氯离子的溶液通孝常是最敏感的介质。

为了防止缝隙腐蚀，.主要是在结构设计中避免形成缝隙，避免造成容易产生表

面沉积的条件。因此，对接焊比卸接或螺栓连接要好。容器设计上要避免死角和尖

角，以便于排除流出液体。垫片要采用非吸湿性材料，以免吸水后造成腐蚀条件。

此外也可采用电化学保护的方法来防止，方法是外加息流。

(5)应力腐蚀

在一定环境中外加或本身残余的应力，加之腐蚀的作用，导致金属的早期破裂

现象，叫应力腐蚀，通常以SCC(Stress-Crossion-Crack)表示。

金属应力腐蚀破裂只在对应力腐蚀敏感的合金上发生，纯金属极少产生。合金

的化学成分、金相组织、热处理对合金的应力腐蚀破裂有很大影响。处于应力状态

下，包括残余应力、组织应力、焊接应力或工作应力在内，可以引起应力腐蚀破裂。

对于一定的合金来说，要在特定的环境中才会发生应刀腐蚀破裂。例如不锈钢在海

水中，铜合金在氨水中，碳钢在硝酸溶液中。

防止应力腐蚀破裂的主要方法是消除一切应力或施以压应力，设备加工或焊接

后最好进行除应力退火，或进行喷砂处理造成表面压应力。改变介质的腐蚀性，使

其完全不腐蚀(添加缓蚀剂)，或者使其转为全面腐但，选用耐应力腐蚀破裂的金

属材.料，使其不能构成材料一环境组合，也可防止应刀腐蚀破裂。

⑹腐蚀疲劳

钢铁在交变应力作用和腐蚀介质的共同作用下产生的腐蚀叫做腐蚀疲劳。它往

往成群出现。高强度钢丝绳经常出现腐蚀疲劳。

1967年12月，美国西弗吉尼亚州和俄亥俄州之间的俄亥俄大桥突然倒塌，事

故调查的结果就是因为应力腐蚀和腐蚀疲劳产生的裂缝所致。

减少腐蚀疲劳的主要方法是选择在预定环境中抗腐蚀的材料，以及在材料表面

镀锌、涂漆等以减轻腐蚀疲劳的作用。

3.3铁路钢桥不同部位的腐蚀特性

由于桥梁的结构形态不同，所以各部位的腐蚀特性各有不同。铁路钢桥最多采

用的钢桁梁结构最为复杂。箱形的加劲梁由于内部采月抽湿系统，大大缓解了腐蚀

带来的隐患。斜拉索和悬索由于是线形结构，又处在高空，其腐蚀特点又不同于其

他钢结构。

(1)铁路钢桥的桁梁结构

铁路钢桥的桁梁结构。桥梁的主体部分是上部结构，受到的主要是大气腐蚀。

随着大气环境的不同，桥梁受到的腐蚀也不同。跨海大桥受到海洋性气体中氯离子

的侵蚀，腐蚀环境最为恶劣。处于工业区和城市的桥梁，由于大气环境很差，受到

的腐蚀也很严重。铁路钢桥大多采用明桥面，列车垃圾及废水对铁路桥面的腐蚀产

生最直接的影响。

桥梁的结构复杂，各部位的腐蚀情况也有很大的不同。铁路桥梁或公路铁路两

用桥梁，多采用复杂的钢桁梁结构，腐蚀情况多种多样。

铁路钢桥的腐蚀可以分为两个部位，即钢桥和钢轨以下和以上的部位，两者由

于所处位置不同，腐蚀条件也有差异。

钢桥、钢轨以下的部位，如上承桁梁的下弦杆、纵梁和横梁等，上承板梁的所

有部位等，主要腐蚀物的来源有客车上的自由排放的各种污物、污水，通过轨道污

染下面的钢结构；再者就是货车运行中飘落的各种粉三，如煤粉尘、含酸或碱性货

物的粉尘等。受腐蚀最严重的部位是桥枕下的纵梁上盖板顶面与上承板梁的上翼缘

顶面。其次腐蚀物是雨水和阳光紫外线。

钢桥、钢轨以上部位的钢结构，如下承桁梁的上弦杆、竖杆、斜杆和上平联等,

腐蚀因素主要是雨水的侵蚀、紫外线的照射等。在钢桥的上弦和下弦的箱型杆内部

主要的腐蚀介质是大气中的潮湿气体，阴喑潮湿是腐蚀的主要根源。

钢桥高强度螺栓的栓接点是不允许有上下贯穿的缝隙存在的，就是说在板缝之

间不能有流锈水的现象存在。因此栓节点的腐蚀要是河水产生的缝隙锈蚀，因此该

部位必须使用高质量的涂料防体系，防止缝隙腐蚀的产生。

纵梁上盖板顶面与板梁上翼缘顶面(放桥枕面)是全桥腐蚀最严重的地方，也

是最难处理的地方，该处主要是行车时桥枕震动擦对涂层的破坏，以及列车下落的

各污染物的侵蚀，要求涂层有耐磨性。上桁梁表面由于积水积灰，腐蚀最厉害。钾

钉、焊缝等处，由于最早的涂装没有引起足够重视，漆膜有缺陷，是最会腐蚀的地

方。

(2)钢箱梁

悬索桥和斜拉索桥的钢箱梁的外表面，主要发生天气腐蚀。

箱梁的内部，通风很差，湿气的聚集会引起涂层的起泡锈蚀等。1970年建成的

丹麦小贝尔特桥，首先采用了箱梁内部的空气干燥装置，起了很好的防腐蚀作用。

现在新建的大桥，都采用了控制内部湿度的方法，腐馋情况减轻很多。

(3)吊杆、系杆及缆索系统

桥梁的缆索系统主要指斜拉桥的斜拉索、悬索桥的主缆和吊索以及一些拱桥的

吊索等。

缆索系统处于高空之中，主要的腐蚀环境是大气腐蚀。在高纬度地区，还要考

虑到积雪对缆索的影响。

缆索的材料是高强度冷拔碳素钢丝，强度在1500MPa以上，延伸率24%。但

是由于含碳量高，在0.75%〜0.85%之间，塑性也差，没有进行防护下的抗腐蚀性

很差。缆索系统是在高应力状态下工作的，尽管对于工作疲劳没有影响，但是腐蚀

是在高应力状态下进行的，它将影响钢丝的强度。主缆到现在为止还没有发生过什

么事故，但是吊索，特别是斜拉索由于腐蚀介质和应力的相互作用，在桥梁史上出

现了多次严重事故。

吊索斜拉索绞成型后，会有孔隙沟槽等，即使灌浆也难防止100%的没有缝隙。

悬索桥拉索和主梁、立柱、索夹和索鞍等的结合处，通常也是最易受腐蚀的地方。

(4)栓焊连接部位

高强螺栓连接部位应力比较集中，较钢梁大面积部位易积水和存留灰尘，易产

生缝隙腐蚀等局部腐蚀。

焊缝部位易出现缺陷，并且在焊接过程中产生的焊渣是由铁的氧化物和无机盐

类(如氯化钱、氯化锌等)、松杳等组成的多孔混杂体，极易吸收水汽和有害气体,

产生腐蚀，该部位的腐蚀属焊缝腐蚀。

四钢桥的防腐措施

4.1涂料保护

钢铁的大敌就是腐蚀，而涂料正是钢铁桥梁防腐蚀的最方便有效的方法之一。

比如悉尼港口大桥在建设时的涂装工作量就相当繁重，每道漆约有80000L,涂装面

积相当于60个足球场那么大。

从电化学腐蚀的原理分析，我们可以了解到钢铁发生电化学腐蚀必须具备几个

基本条件：

①钢铁作为腐蚀阳极，其电位最低；

②低电阻的电解质溶液，从外面渗入或残存在底漆与钢铁的界面上；

③足够的氧气参与腐蚀过程，并维持在一定水平上。

采用涂料来保护钢铁，就是要提高其腐蚀电位，曰腐蚀阳极成为阴极，隔绝电

解质以免形成腐蚀电池。漆膜的耐腐蚀一个重要原因就是涂层作为一种高聚物薄

摸，能够不同程度地阻缓腐蚀因子水、氧和离子的透过，从而发挥防锈防腐蚀的作

用。此外，涂层漆膜对腐蚀介质的稳定性，与底材的附着力以及相应的机械性能对

于涂层的防腐蚀性能都有着重要的影响。

涂料对桥梁用钢铁的保护作用主要有三种，屏蔽作用、缓蚀作用和阴极保护作

用。

(1)屏蔽作用。涂料经过良好的施工，覆盖在钢铁表面，能有效地隔绝钢铁与外

界腐蚀环境的接触。也就是说，涂料阻止了大气中的氧气、水汽和其他腐蚀性离子

对钢铁的侵蚀。所有涂料都有着基本的屏蔽作用。

(2)缓蚀作用。防锈底漆的防锈作用在很大程度上依靠防锈颜料的作用。格酸锌、

磷酸锌和红丹等对钢铁有着缓蚀作用。以磷酸挚锌为例，它具有形成碱式络合物的

能力，可以与漆基的极性基团单羟基或竣基)进一步络合，生成稳定的交联络合物，

不仅增强了漆膜的耐水性和附着力，同时在钢铁表面形成了牢固的铁一锌一磷酸盐

络合物，阻止锈蚀的形成和发展，降低钢铁的腐蚀速度。

(3)阴极保护作用。利用锌粉的阴极保护作用，制成的环氧富锌漆和无机硅酸富

锌漆最具有最好的防锈作用，是重防腐涂料体系中的首选底漆。高含量的锌粉与钢

铁紧密接触，由于锌的电位比钢铁低，腐蚀电流就会从锌流向钢铁，锌粉首先被腐

蚀从而就保护了钢铁。锌粉在大气中的腐蚀产物为难溶碱式盐，它们会填没涂层中

的空隙，也具有保护作用。

4.2阴极保护

电化学保护根据其原理，有阳极保护和阴极保护两种。

阳极保护主要是对钢铁进行钝化，保护其在强氧化性质中不受腐蚀。例如在硝

酸中，钢铁一般会强烈腐蚀，但是当硝酸浓度达到35%时，腐蚀速度就会显著减小,

达到60%时，几乎不受腐蚀。此时，钢铁变得十分稳定。这就是阳极保护。

阴极保护是使用钢铁成为阴极并极化，以减小、防止腐蚀可以分成牺牲阳极保

护和外加电流保护。

牺牲阳极保护法，是采用一种比所要保护金属的电位要负，即化学性质更为活

泼的金属或合金，与被保护的金属连接在一起，依靠该金属或合金不断的腐蚀牺牲

掉所产生的电流使其他金属获得阴极极化而受到保护。因而，这种自身腐蚀的金属

或合金，称之为牺牲阳极。常见的牺牲阳极材料有锌基合金，铝基合金。

外加电流阴极保护是由直流电源通过辅助阳极对被保护体施加保护电流，使被

保护体成为阴极并极化，从而免受腐蚀的一种保护技大。

五桥梁防腐蚀涂料及涂装技术

5.1桥梁防腐蚀涂料

涂料的前身为油漆，随着科学技术的发展，涂料已完全超越了油漆范畴；涂料

的施工称为涂装。一百多年来，涂料在经济建设中发挥了重要作用、为满足不同用

途，现在涂料已发展到上千种，不仅有机涂料得到很大发展，而月.还研究出多种无

机涂料，并且针对不同腐蚀环境，开发与之相匹配的涂装体系，这对金属防腐蚀起

到了重要作用。

5.1.1涂料防腐蚀特点

1.屏蔽作用

涂料被涂装至钢结构件表面，并形成一定厚度的涂层，它直接将钢铁和腐蚀环

境隔离开使金属产生一道防腐蚀保护屏障，推迟腐蚀介质与钢铁相接触时间，即只

有等漆膜在所处腐蚀环境中失效损坏后，钢铁被暴露才与腐蚀介质相接触产生腐

蚀，涂料涂装层从而实现了对钢铁的防腐蚀保护，所有涂料涂层均具备这一性能。

2.钝化缓蚀作用

在涂料家族中，有磷化底漆、铭酸底漆和各类车间底漆等，它们在工序间起到

防锈或增加涂装底漆附着力和钝化缓蚀作用，其自身防腐效果较弱。

3.阴极保护作用

防腐底漆中添加锌粉、铝粉形成富锌（铝）涂料，锌、铝粉的存在使得涂装底

层对钢铁构件提供阴极保护作用。

5.1.2涂料的基本组成

涂料通常由成膜物质、颜料、溶剂和助剂等组成。

1.成膜物质

它是涂料的主要基础物质，有单组分和双组分两类，早先主要为油性成膜物质，

现在发展为多种合成树脂成膜，约占涂料总量90%以上。

2.溶剂

溶剂也称辅助成膜物质，早期主要为有机挥发类液体，不同品种涂料（合成树

脂）有不同溶剂相匹配。随着环境保护要求越来越高，要求严格控制涂料有机挥发

物VOC总量，现在为发展纯溶性和水性等多种溶剂。

3.颜料

颜料是涂料不可缺少的组成部分，通常是超细粉大的有色物质，均匀地分散在

涂料中，它的存在大大地改善了涂料涂层的涂装性能（如遮盖性、粘度和施工工艺

性）和涂层性能（防腐性能、耐老化性能、装饰性等）。

常用的涂料有红丹、氧化铁红、锌铭黄、铝酸锌和锢盐、富锌涂料中锌粉等。

4.助剂

助剂的作用主要是改善涂料的施工工艺性能，用量虽然很小，但效果很大。如

改善颜料在涂料中分散性的表面活性剂和防沉淀剂，还有防结皮剂、紫外线吸收剂

等。

5.13桥梁常用的防腐蚀涂料

桥梁用涂料进行防腐蚀保护已经100多年了，经过技术不断发展和大量应用实

桥效果，现在已形成系列化的专用桥梁涂料，下面重点对桥梁常用的几类涂料进行

介绍.

1.油脂涂料

油脂涂料是以聚合油、催干剂和颜料等组成的涂料，涂料在干燥过程中靠脂肪

酸碳链上的不饱和双键自动氧化聚合，使之成为体型结构而固化成膜。常用于钢铁

防锈底漆的红丹防锈漆即属于此类。由于此底漆防腐效果不适合现代桥梁建设需

要，虽然在桥梁建设史上发挥过重要作用，但现在已经基本不用该漆作防腐底漆。

2.醇酸涂料

改正常行距醇酸树脂是以多元醇与多元酸和脂肪酸经过酯化缩聚而成，醇酸树

脂涂料的性质与改性植物油的种类、油度的长短有密切关系，并且通过不同树脂改

性可获得不同性能的醇酸树脂涂料，其具有以下共同特点：

①涂层具有良好的柔韧性，良好的附着力和机械强度；

②颜料在该涂料中有较好的分散性，因此可根据用途做成底漆、中间漆和面漆;

③涂层耐久性好，保光保色性好，但耐水性较差；

④施工方便，价格便宜。

此涂料在桥梁防腐历史中曾发挥过重要作用.如至今给人们留下印象的醇酸类

桥梁涂料有云母氧化铁醇酸瓷漆、锌铝粉醇酸瓷漆、有机硅改性醇酸树脂涂料等。

3.氯化橡胶涂料

氯化橡胶系由天然橡胶经过塑炼解聚后，或异戊二烯橡胶溶于四氯化碳中氯化

而得。单独使用氯化橡胶作涂料时其漆膜较脆，附着刀不好，不耐紫外光老化等，

所以在工业中使用的氯化橡胶涂料均由加入合成树脂或天然树脂、颜料增塑剂、稳

定剂改性而得，使氯化橡胶涂料获得较好的物理性能和化学性能。

氯化橡胶涂料主要具有如下性能：

（1）抗水蒸气渗透能力好，耐水性好，耐盐水和盐雾性能好；

（2）耐燃性好，由于氯化橡胶含氯量达到67%,具有一定的延燃性；

（3）耐酸、碱、盐等化学性能较好；

（4）热稳定性差、耐紫外光老化性能差，在大气环境下氯化橡胶漆膜易产生

开裂、粉化等破坏。因此大气环境下使用的氯化橡胶涂料均采用耐候性优良的树脂

司颜料等进行改性，如云铁氯化橡胶漆、氯磺化聚乙烯、氯化丙烯涂料等。

4.环氧涂料

环氧树脂的分子结构中含有环氧基，涂料工业中常用的环氧树脂是由环氧氯丙

烷和二酚基丙烷在碱作用下缩聚而成的高分子化合物，简称双酚A型环氧树脂，其

主要具有如下性能：

（1）涂层附着力好，耐水性好；

（2）耐老化性能差；

（3）可以或的较厚涂层；

（4）可以有许多种交联剂，从而获得不同性能的涂层。

5.丙烯酸树脂涂料

丙烯酸树脂涂料多采用氨基树脂、环氧树脂、聚氨酯等低聚物作交联固化，丙

烯酸涂料漆膜具有优良的物理机械性能，耐候性和保元保色性好，是良好的户外钢

桥防腐涂装面漆。通常有不饱和聚酯聚合的丙烯酸、乙烯酯聚合的丙烯酸等。

6.聚氨西旨涂料

应用于防腐涂装的聚氨酯树脂通常含有两个组分，一个是含有异鼠酸酯，另一

个是含有羟基，临施工使用前将双组分混合而反应固化生成聚氨基甲酸酯，简称聚

氨酯。其主要特点是：

①漆膜耐户外日晒，不易粉化，保光保色性能及耐老化性能优良；漆膜坚硬，

具有优良的物理机械性能和耐化学腐蚀性；

②作为底漆涂料时，漆膜的附着力不如环氧涂料好；但作为面漆涂料时，可以

与环氧漆、氯化橡胶漆等保持优良的附着力；

③聚氨酷涂料可以在0,下固化，冬季施工性能比其他油漆好。

④可以制成无溶剂或高固体含量涂料r因此在施工时可以一次获得规定的涂膜

厚度。

5.2铁路钢桥的防腐蚀用涂料

铁路钢桥无论国内外一般都是采用防腐蚀涂料进行防腐蚀保护。我国铁路钢桥

的涂料防腐蚀技术也是不断发展和逐渐完善的，20世纪50年代，钢梁涂料保护寿

命仅为2—3年；60年代后期至80年代，先后采用了红丹防锈底漆与灰铝锌醇酸而

漆（即66醇酸面漆）或灰云母氧化铁醇酸面漆配套体系，涂料保护寿命提高到了

10年左右；90年代采用环氧富锌防锈底漆、环氧云铁中间漆、灰铝粉石墨酸面漆

（即018醇酸面漆）配套系，涂料保护寿命达到了15年以上。

铁路钢桥涂料采用底面漆配套使用，充分发挥底漆的防锈作用和面漆的耐老化

作用。国内外使用的涂料品种见表1。

表1国内外常用的钢桥涂料

国别底漆中间漆面漆

灰铝锌尊酸面漆，灰云母氧化铁醇酸面漆，灰

中国红丹防锈漆，富锌防锈漆云铁环氧漆

铝粉石墨酸面漆，聚氨酯面漆等

德国红丹醇酸底漆，油性红丹漆云铁铝粉醇酸面漆

英国锌黄酚醛底漆，富锌底漆/云铁酚醛面漆，云铁聚氨酯面漆

法国红丹底漆云铁面漆

美国富锌底漆流平罩漆，环氧漆铝粉酚陛面漆，铝粉聚乙烯面漆，聚氨酯面漆

日本富锌底漆，油性红丹底漆云铁环氧漆聚氨酯面漆，氯化橡胶面漆，酹酸面漆

5.2.1红丹防锈漆

红丹防锈漆传统的性能优异的防锈底漆，并且价格低廉。一般认为其防腐蚀能

力是来自油中的脂肪酸和铅形成的铅皂，铅皂是一种缓蚀剂；但也有人认为，红丹

颜料的保护作用与阴极和阳极腐蚀反应的极化有关。铁基体的阴极反应因溶解度

Pb2+化合物的生成而极化，而阳极反应则因从可溶性Fe2+形成不溶的Fe3+化合

物，并与Pb2+的氧化物、氢氧化物一起沉积在金属晶格中而极化。

由于铅毒的存在，为了保护环境，现在红丹防锈漆正逐渐为其他防锈底漆所代

替，但铁路钢桥作为永久性的重要钢结构，所以红丹防锈漆在我国钢桥上仍普遍

使用。

红丹防锈漆可以是红丹酚醛防锈漆，也可以是红丹醇酸防锈漆，其中红丹含量

在不挥发物中含量不低于65%。

5.2.2富锌底漆

富锌底漆是阴极保护型的重防腐涂料，分为无机富锌底漆和有机富锌底漆两大

类。

无机富锌底漆包括水玻璃型和水解硅酸乙酯型两种，其中在钢桥上作为底漆使

用的是前者。水玻璃无机富锌底漆也称为水性无机富锌底漆。

我国使用的水性无机富锌底漆大多是二次固化型，它是由钠水玻璃（泡花碱）、

锌粉组成，涂层成膜后需涂刷固化剂使涂层固化。目前在我国铁路已开始使用水性

自固型无机富锌涂料r它主要是由钾水玻璃、锌粉组成，涂层在几小时内即可实现

完全自固化，不怕雨淋，大大缩短了施工周期。已在我国新建的秦沈客车专运线丁

香桥、渝怀线长寿桥等使用.

有机富锌底漆主要是环氧富锌底漆。由于环氧树脂与钢基板的附着性好，所以

用量较大。

5.2.3灰铝锌醇酸面漆

该种涂料是铁道部科学研究院和天津油漆厂1966年共同研制的以片状锌铝粉

为主要颜料的醇酸磁漆，涂层耐候寿命达到了10年以上。其主要原理是利用鳞片

状的颜料在涂层中像瓦片一样层层叠加，对水汽的渗入、透过有很好的阻挡作用。

5.2.4灰云铁醇酸面漆

按照片状颜料可以处长面漆耐候寿命的思路，铁道部科学研究院和安徽繁昌铅

锌矿等单位于1978年研制成功了灰云铁醇酸面漆。该面漆采用云铁作为主要原料,

利用其片状结构、化学惰性等特点，涂层耐候寿命也达到了10年以上。

5.2.5灰铝粉石墨醇酸面漆

铁道部科学研究院在1993年又研制了铁路钢梁面漆一一灰铝粉石墨醇酸面漆

（又称018—2醇酸面漆）。其中的颜料使用的是鳞片状的铝粉石墨复合材料。它的

耐候寿命能够达到20年以上。表2列出了上述3种面漆的主要特性和特点。

表2铁路钢桥用面漆主要特点

涂料名称包装沉降性涂刷性特点

红丹防锈漆单易刷、喷均可具有缓蚀作用，防锈能力好，有一定毒性

环氧富锌底漆双易刷、喷均可具有阴极保护作用，附着力好

云铁环氧中间漆双易刷、喷均可附着力好

66醇酸面漆双不易刷、喷均可耐老化，耐酸性气氛较差

灰云铁醇酸面漆单易喷耐老化，耐酸性气氛较差

018醇酸面漆单不易刷、喷均可耐老化，耐酸性气氛，密度小，涂装而积大

5.2.6聚氨酯上盖板涂料

铁路钢桥的纵梁、上承板梁和箱形梁的上盖板顶面使用耐磨涂料。它是由2道

棕黄聚氨酯底漆（每道干膜最小厚度50Hm）和4道灰聚氨酯盖板面漆（每道干膜

最小厚度40um）组成。这种涂装体系的特点是耐磨性好。

5.2.7灰云铁环氧中间漆

该漆在富锌底漆和钢铁的喷锌、喷铝层上具有优良的附着力和封闭功能。作为

环氧富锌底漆、无机富锌底漆等高性能防锈漆的中间层漆封闭涂层，增强整个涂层

的附着力和保护性能。它能与环氧型、聚氨酯型和氯化橡胶型等涂料配套，也能与

醇酸、酚醛等传统型涂料进行配套。

5.2.8环氧沥青涂料

主要用于非密封的箱形梁内表面的涂装。一般涂装四道，每道干膜最小厚度为

60口m。综上所述，将铁路钢梁涂装用涂料的主要特性汇总于表3。

表3铁路钢梁涂装用涂料的主要特性

涂料名称主要成分包装形式主要特点

红丹醉酸（酚醛）底醇酸树脂（改性酚醛树脂）、红丹、漆膜坚韧，附着力、干性、防锈性

单组分

漆体制颜料、催干剂、溶剂能好

环氧树脂、锌粉、聚酰胺固化剂、耐溶剂腐蚀，防锈能力强，具有阴

环氧富锌底漆双组分

溶剂极保护作用

棕黄聚缎酯盖板底聚氨酯树脂、醇酸树脂、倍酸锌、漆膜坚硬，附着力强，耐水、油、

双组分

漆体制颜料、固化剂、溶剂化学物质性能好，干燥快

环氧树脂、煤焦沥青、防锈颜料、附着力强，有较好的防锈性能，耐

环氧沥青底漆双组分

聚酰胺固化剂、溶剂干湿变化

长油度醇酸树脂、片状铝锌金属片状颜料层层相叠，透水性低，耐

灰铝锌醇酸面漆双组分

浆、催干剂、溶剂紫外线较好

长油度醇酸树脂、片状灰云母氧化漆膜坚韧，附着力好，透水性低，

灰云铁鳄酸面漆单组分

铁、催干剂、助剂、溶剂耐候性好

灰铝粉石果醉酸面长油度酥酸树脂、片状铝粉石墨漆膜坚韧，附着力好，耐候性好，

单组分

漆浆、助剂、催干剂、溶剂耐酸性气候好

漆膜坚硬耐磨，耐冲击，干燥快，

灰聚耳命盖板面漆聚氨酯树脂、胺固化剂、溶剂四组分

有良好的耐水耐化学物质性能

环氧树脂、片状灰云母氧化铁、聚

灰云铁环氧中间漆双组分附着力好，耐水，耐溶剂性能好

酰胺固化剂、溶剂

5.3铁路钢梁涂装体系

为了获得较好的保护效果，使保护涂装具有最佳的防腐耐久性能，要根据钢梁

的不同部位及所处环境科学合理地配套选用不同涂料，制定出涂装体系。表4—表

7分列了我国铁路钢桥目前所使用的涂装体系。

表4钢梁大面积部位涂装体系

涂装每道干膜最小厚干膜最小总厚度（Um）

涂料名称涂装道数

体系度（Um）

干燥地区潮湿地区恶劣地区

红丹酚醛（醇酸）底漆2〜3357070105

1

灰铝锌醇酸面漆2〜33570105105

初丹酚醛（醇酸）底漆2〜a35707010S

2

灰云铁醇酸面漆2〜34080120120

环氧富锌底漆240808080

3云铁环氧中间漆140404040

灰铝粉石墨醇酸面漆2〜3357070105

表5纵梁、上承板梁、箱形梁上盖板顶面涂装体系

涂装每道干膜最小厚干膜最小总厚度（口m）

涂料名称涂装道数

体系度（Um）干燥地区潮湿地区恶劣地区

棕黄聚氨酯盖板底漆

12〜350100150150

1

灰聚氨酯盖板面漆4〜540160160200

喷锌（喷铝）120160200

2封孔剂120202020

灰聚氨酯盖板面漆4〜540160160200

表6栓接面外露部位涂装体系

涂装每道干膜最小厚干膜最小总厚度（Um）

涂料名称涂装道数

体系度（Am）干燥地区潮湿地区恶劣地区

喷铝120160200

封孔剂120202020

1

中间漆140404040

面漆（同主梁）2〜3357070105

无机富锌漆240808080

封孔剂120202020

2

中间漆140404040

面漆（同主梁）2〜3357070105

表7箱形梁内部涂装体系

涂装每道干膜最小厚干膜最小总厚度（Um）

涂料名称涂装道数

体系度（Um）

干燥地区潮湿地区恶劣地区

低溶剂环氧沥青底漆350150150150

1

低溶剂环氧沥青面漆460240240240

5.4铁路钢梁涂装技术

钢结构涂装要取得经贸耐用的良好效果，除了具有合理的涂装体系和打埋伏的

涂装材料外，对于涂装体系和打埋伏的涂装材料外作业的质量好坏有极大的关系。

铁路钢梁的涂装也不例外”它的施工条件与一般的钢结构涂装要求一样，如对涂料

质量控制的要求、大气环境的要求、环境温度的要求、施工间隔时间的要求等。但

由于铁路钢梁是百年大计的大型设施，它的涂装又具有特殊性，并由于钢梁部位的

不同而有所差异。

5.4.1栓焊梁连接部位板层间涂装

栓焊梁节点连接，是以摩擦传力，接触面必须要有足够的摩擦力。但由于预制

杆件运输、堆放、拼装过程中，无机富锌防滑涂料涂层或喷铝层会发生机械磨损，

或粘附油污，或被酸碱化学物质侵蚀等情况，不能达到规定的摩擦系数（不小于

0.45）o因此，须经现场试验测定，如摩擦系数小于0.45,必须对防滑涂料层整修处

理，达到要求。

5.4.2钢梁杆件边缘和难以涂装部位的涂装

杆件边角处，涂料附着力较差，且易磨损。难以涂装部位，日常维护困难，且

多为常堆积污物的死角，易腐蚀钢梁。因此，必须啬涂装的道数和厚度，使其与钢

梁大面积涂装周期相同。

5.4.3局部维护性涂装

局部性涂装通常称为零星找锈补漆，是对原涂装层局部严重劣化部位的修补，

必须保持原涂装体系一致的涂层和厚度。因此，应使月与原涂装体系相同的涂料，

并按施工工艺涂装。为使新补涂层与原涂层搭接良好，应有50—80cm的搭接面，

不致修补不良，扩大涂层劣化范围。

罩面漆维护涂装，应先进行局部维护涂装，然后在手工清理污物和砂纸打手基

础上，用原涂装体系的面漆罩涂2道。

六桥梁热喷涂长效防腐蚀技术

热喷涂是依靠专用设备产生的热源（火焰、电弧、等离子等），把金属或非金

属固体材料加热熔融或软化，并利用热源自身的动力或外加高速气流雾化，使雾化

的喷涂材料快速喷射到经过预处理干净的基体表面形成徐层过程。这些喷涂层具有

很多特异功能，如防腐蚀、耐磨、耐热、抗氧化、绝缘、导电、屏蔽等性能，使基

体材料本身不具备的性能得到合理的补偿，表现出强大的生命力，热喷涂技术已被

广泛应用于宇航、机械、化工、冶金、煤炭、交通、建筑等各个领域。热喷涂技术

是一门高新技术，利用它可以研制新的材料，如现代宇航技术中应用的防远红外、

微波、激光等功能涂层，生物工程新型材料及其它领域的压电陶瓷材料、非晶态材

料等，它作为一个学科的综合应用技术已显示出很大作用，并随着当今世界科学技

术发展而向着更高的水平发展。

近些年来，我国有多库新建大型桥梁采用了热喷涂防护方法进行保护，例如，

武汉军山长江大桥、连霍高速公路跨京杭运河特大桥、香港青马大桥、广西番禺西

里大桥、广东佛陈大桥、浙江淳安南浦大桥、海南琼州大桥、西安吕小寨立交桥、

奥海铁路通道跨海轮渡栈桥以及浙江舟山大陆连岛工程的桃天门大桥等。

6.1热喷涂技术的特点

（1）适用于几乎所有金属、非金属材料表面的喷涂加工，适用范围广泛；

（2）喷涂材料范围广阔，金属、非金属的棒丝、粉或粉芯丝材等均可用于喷

涂形成涂层；

（3）喷涂过程中对工件热影响力小，从而保证基体材料不变形，性能不降低,

也不影响其他各种机加工工艺性能；

（4）被喷涂零件的尺寸不受限制，既可对大型构件进行大面积现场喷涂，又

可对尺寸较小的零件在车间喷涂；

（5）喷涂加工工艺适应性广泛，可以对各类零件进行预保护，也可以对不同

零件（