城市公共交通规划

7.0本章内容7.1概述7.2城市公共交通规划目标任务与总体框架7.3城市轨道交通线网规划7.4城市常规公交系统规划7.5城市公共交通优先系统规划7.1概述地铁快速轨道交通系统常规公共交通系统BRT系统辅助公共交通系统特殊公共交通系统轻轨单轨市郊铁路公共汽车有轨电车无轨电车小公共汽车出租汽车三轮车索道缆车水运交通轮渡7.2城市公共交通规划目标任务与总体框架一、城市公共交通规划目标任务近期目标:公共汽电车

，准点率

。

站点覆盖率按

半径计算，建成区

，中心城区

。特大城市形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公交可达时间不超过50min，城市公交在城市交通总出行中的比重达到30%以上。

大中城市形成以常规公共汽电车为主体，出租汽车等为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公交可达时间不超过30min，城市公交在城市交通总出行中的比重达20%以上。城市公交规划按规划期可分为：近期规划：3～5年；中期规划：5～10年；远期规划：10～20年。

二、城市公交规划总体框架城市公交规划包括：1、规划目标分析；2、规划主体内容设计；3、规划的检验；4.规划实施。

7.3城市轨道交通线网规划城市轨道交通：以电能为动力，采用轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。它是城市交通的主动脉。轨道交通分类：地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车、磁浮列车等。特点：占地省、运量大（是公路输送能力的近10倍)、速度快、污染小、噪声集中（易于治理)、乘坐安全舒适。世界上第一条公共轨道交通始于1832年美国纽约一条马拉的城市街道铁路。城市轨道交通系统规划是一个综合性决策问题。

规划内容：线路;网路规划;车站用地控制规划;与城市规划的配合;供电;设备选型;融资等。决策包括：轨道交通系统的类型选择;线网布局;车站数量与选址;施工技术;与现有建筑物的连通;系统的外部设备等。一、轨道交通线网结构分析城市空间结构和土地利用与轨道交通线网结构之间存在着相辅相成的互动关系。一是轨道交通线网的布局结构必须以城市土地利用的空间结构为基本立足点;二是轨道交通线网规划应与城市规划的空间结构相结合，充分发挥交通的先导作用。线网结构形式有：放射式、网格式、放射+环状结构等典型形式。

1.放射式结构：由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状。单中心向外放射：所有的线路都交于一点，不利于换乘枢纽的设计和交通组织。放射网状：优点，郊区乘客可直达市

中心，从一条路至另一条路只需换乘一次；缺点，增加了市中心的过境客流量和市中心的线路负担，相邻郊区间的乘客出行需绕行，增加了出行耗时。轴向结构的城市常采用放射网状结构的轨道线路，如右图所示：放射式结构适用于有明显市中心、城市规模中等且市郊周边客流量不大时。2、网格式结构：若干纵横线路构成的网格，一般城市道路为棋盘型结构时多采用这种结构。优点：布局均匀、换乘方便、连通性好缺点：对角线、平行线间乘客换乘次数较多。适用于人口分布比较均匀、没有明显的市中心或不适宜形成高密度的市中心城市。3.放射+环形结构：在放射状路网的基础上增加1～2条环线。

环线的作用是弥补放射形路网的不足，起到疏散市中心客流的作用，减轻市中心线路的负荷，提高环线方向乘客的直达性。适用于城市具有较大空间规模且外围地区之间的交通联系强度足够大的城市。组团式结构的城市常采用放射+环状结构，如右图所示:二、轨道交通线网规划原则与方法1.轨道交通线网规划原则1）与城市总体规划配合协同发展2）与城市的经济承受能力相适应经济发达的大城市常采用高密度、相对低负荷强度的轨道线网，而经济实力较弱的大城市采用的多是低密度、高负荷强度的轨道线网。城市轨道交通线网总长度与城市人口和城市面积的函数关系：城市轨道交通线路网总长度（km)城市人口（万人)城市用地面积（km2)3）轨道交通线路走向应与城市客运交通走廊相一致4）应充分考虑运行上的配合首先是轨道交通换乘站的设置，应保证两条以上线路吸引客流量所需的用地与场站设施容量规模；其次应考虑轨道交通与其他交通方式的配合；应考虑城市轨道交通与城市对外交通设施的贯通衔接。2.轨道交通线网规划方法轨道交通线网规划的点、线、面要素层次分析法，该方法以城市结构形态和客流分布特征为基础进行分类、分层的系统性研究。

（1)“面”，即整体研究。“面”上的因素是控制线网构架模型和形态的决定因素，包括城市地位、规模、形态、对外衔接、自然条件、土地利用格局以及线网作用和地位、交通需求、线网规模等特征。（2)“线”，即城市的主要交通走廊，是城市客流流经的主要路线，是串联“点”、构成“面”的途径。内容有：大型的交通发生、吸引点选择；城市客运交通走廊分布；交通走廊沿线的土地利用和客流发展；交通走廊敷设轨道交通的工程条件。（3)“点”，即局部研究。内容有:基本客流集散点的分布、需要轨道交通疏散的交通瓶颈、工程难点及具体工程实施方案。

7.4城市常规公交系统规划包括：常规公交线网规划、场站规划、公交车辆发展规划。一、公交线网规划1.公交线网布局规划（1）综合规划，体现以人为本的服务思想；（2）市区、市郊、对外线路应紧密结合，协调各线路的集疏能力;（3）考虑公交发展历史及线路延续性，协调新老线路间的关系；（4）布局应与城市用地布局相协调；（5）各主要客流集散点间应有直达的公交线路，集散点应设置不同的交通方式的换乘枢纽。

2.公交线网规划主要技术指标1）线网密度

：指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上，有公交线路经过的道路中心线长度。(包括重复公交线路)有公交服务的城市用地总面积有公交线路经过的道路中心线总长度市中心区:城市边缘区:2)公交线路重复系数：指公交营业线路总长度与有公交线路经过的道路中心线总长度的比值。对某一路段而言，该系数即该路段上设置公交线路的条数。一般一条道路上设置的公交线路条数不宜超过3～5条。3)公交线路非直线系数：公交线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。

环形线的非直线距离指主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。公交主要线路的长度宜在8～12km，非直线系数宜≤1.4。

4)乘客平均换乘系数或换成率：是衡量乘客直达程度，反映乘车方便的指标。换乘率是指统计期内乘客一次出行，必须通过换乘才能到达目的地的人数与乘客总人数之比。5)公交线路网站点覆盖率（公交站点服务面积率)：是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的指标。

乘客平均换乘系数=乘车出行人次+换乘人次乘车出行人次换乘率=有换乘的乘客人数乘客总人数×100%公交站点服务面积率，以300m半径计算，应大于城市用地面积的50%；以500m半径计算，应大于90%；城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径宜小于1km。3.公交线网规划方法和步骤1）公交线网规划方法解优法和证优法（1）解优法（正推法）：根据对城市公共交通需求的预测，通过求特定目标函数的最优解，获得优化线网。

公交站点覆盖率=公交站点服务面积城市用地面积×100%（2)证优法（验证法)：对一个或几个线网备选方案进行分析评价，证实或选择较优方案。2)公交线网规划的基本步骤（1)确定公交线网的结构类型。（2)分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系。（3)分析城市主要客流吸引中心的客流吸引期望线及吸引量。（4)确定公交线路网方案。（5)公交线网的优化设计。（6)逐步开辟公交线路，并随着客流变化和需要进行调整。

公交线网规划设计与优化分析程序框图现状公交线网评价现状合理公交线路备选路线集选取子集初始公交线网方案方案评价线网结构客流分析道路交通影响场站建设方案可行?推荐方案4.公交线网客流分配方法1）公交出行路径选择的多路径概率分配法（1）Logit模型改进的Logit路径选择模型：公交OD量在第条有效公交出行路线上的分配率。第条有效公交出行路线的交通阻抗。所有供选择的有效公交出行路线的平均交通阻抗值。分配参数有效公交出行路线的条数。公交OD量在第条有效出行路线上的分配量（2)交通阻抗函数根据居民公交出行全过程的分析，公交出行时间应：时间价值，取得相应年度的居民人均国民收入值（元/h)公交出行时间（h)公交出行距离（km)公交票价（分/km)交通阻抗值（元)一次换乘时间（min)换乘次数发车间隔（min)步行到站及步行离站的时间总和（min)公交线路平均运行速度（km/h)公交出行距离（km)公交出行时间（h)2)公交客流容量限制分配法（1)单条公交线路最大载客容量计算：不同车型的乘客容量线路的发车间隔（min)线路的客流满载率（一般高峰小时0.85，平时0.6)线路重复影响系数与某条线路重复的最大线路条数（2)公交出行线路最短路距离计算最短路距离

计算步骤如下：①将道路网络的节点距离矩阵

转换成公交节点间的距离矩阵

。②给公交出行线路最短路距离

赋初值。③任取一公交节点

，若,是一个足够大的数，则转入下一步骤；否则，换取另一点

。

④任取一公交节点

，若,是一个足够大的数，则转入下一点

；否则，换取另一点

。

⑤⑥若

，则

，否则继续选取。⑦至

结束。（3)公交换乘站点及距离计算乘客选取换乘站点的依据：换乘方便和出行时间少两个方面；客流分配以公交线网为基础，根据换乘的次数的多少分别计算。（4)公交线路断面客流量计算的叠加算法第k条线路第i断面的客流量（人次)上一OD点对计算结束时第k线路第i断面的客流量此次OD点对在第k线路第i断面的分配量其中:从O到D的有效公交出行路径集;从O到D的公交OD量。

（5)线路客流OD量、线路断面客流不均衡系数的计算。线路客流OD量是线路上从上游某站点

上车至下游某站点

下车的公交客流量。线路客流量OD按下式计算：

线路k上从站点i上车到站点j下车的客流量线路k上在j站前的车内人数线路k上在i站上车,在j站前仍留在车上的人数线路k上在j站点下车的人数6)路段及站点公交客流量计算：将相应路段及站点的每条公交线路的断面客流量、上客流量或下客流量累加即可。二、公交场站规划公交场站包括：车辆保养场；中心停车场；公交修理厂。公交场站的分类与主要功能分类主要功能公交车场公交修理厂主要为公交车辆大修服务停车保养场为公交车辆的停放、保养和维修服务公交车站公交枢纽站综合客运枢纽是多种交通方式相互衔接的大型客流集散换乘点，尤其是多种对外交通方式与市内公交衔接点。大中型公交换乘枢纽轨道交通线路间换乘；市中心区客流集散；截流外围城镇、郊区、远郊区进入中心城区的小汽车、城乡公交车一般公交换乘枢纽地面公交之间、地面公交与轨道间的一般换乘外围重点中心镇集散中心服务中心镇周围乡村公交与城乡公交的换乘功能特色枢纽—旅游交通集散中心为旅客提供公交旅游专线服务的大型枢纽首末站公交始发车站，为城市各主要客流集散点服务中途停靠站为公交线路沿途所经过的各主要客流集散点服务1.公交停车场与保养场规划停车场应均匀布置在各个区域性线网的重心处，使它与所辖线网内各线路的距离最短，一般在1～2km以内。停车场距所在分区保养场的距离宜<5km，最大不超过10km。停车场选址原则：（1）应远离居民生活区；（2）避免主要交通干道和铁路线，避免与繁忙交通线路交叉；（3）被选路段最好有两条以上的城市道路与其相通，以保证道路堵塞或出意外时，公交车能进出场站和完成紧急疏散。（4）被选路段面积要为其后续发展留有余地，同时不对附近街区未来发展形成障碍。

保养场应建在城市每一个分区线网的重心处，使之距所属各条线路和该分区的各停车场最近，尽可能避开交通复杂的闹市区、居民小区和主干道。保养场数量：营运车保有量＜200或200辆左右的企业，建一个小型保养场;营运车保有量在300～500辆的企业，建一个中型的保养场;营运车保有量在>500辆的大企业，可建保养中心。保养场规划用地指标见表所示:停车保养场用地面积保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)保养场规模（辆)2.公交枢纽站规划公交枢纽分为：对外交通枢纽：是市内公共交通与市际交通的联系点，通常设置在铁路客运站、长途汽车站、轮渡港口、航空港口和城市出入口道路处

。市内交通枢纽：一般是城市区域内的客流集散点，如常规公交与快速轨道交通、自行车的换乘枢纽，多条公交线路汇聚的交点

。布设位置：大中城市，宜分散设在城市中心区边缘，且交通枢纽间有快速交通工具直接相连；小城市宜设在市中心区或人流集散较多的地方。

3.公交首末站规划首末站：为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等候调度以及下班后提供合理的停放地的必要场所。首末站规划包括：起点、终点位置选择、规模确定、出入口道路设置。位置宜紧靠客流集散点和客流主要方向的同侧，并在道路以外的用地上，而且周围留有一定空地的位置（方便调头）；规模：配车总数>50辆的为大型站点；配车总数26~50辆的为中型站点；配车总数<26辆的为小型站点。出入口道路：应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平面交叉口。

公交枢纽站、首末站用地规模分类用地规模（m2）公交枢纽站综合客运枢纽6000～10000大中型公交换乘枢纽4000～7000一般公交换乘枢纽3000～4000外围重点中心镇集散中心3000～4000首末站1500～30004.中途停靠站规划在起点、终点及线路走向确定后进行，规划时应遵循以下原则：（1）宜设在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上；（2）中途站应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的“停”和“行”的地方。（3）交叉口附近设置中途停靠站时，一般设在过交叉口50m以外处，在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m以外；（4）中途站点的站距，平均站距500～800m，市中心取下限，郊区取上限，百万人口以上特大城市可大于上限。

国内各种公交系统的站距单位:m公交系统市区线郊区线公共汽车与电车500～800800～1000公共汽车大站快车1500～20001000～1500中运量快速轨道交通800～10001000～1500大运量快速轨道交通1000～12001500～2000选择最佳站距应考虑两个关系：一是站距与运营速度的关系;二是站距与乘行时间的关系;乘客出行时间与站距的关系图式三、公交车辆发展规划郑州市各种公交车量4430台。8.53/万人（1999年末)14/万人。

公交线网密度2.44公里/平方公里（1999年末)发展到4.01公里/平方公里，主干线路平均发车间隔3-5分钟，市内一般不超过500米就可以坐上公交车，确立了以火车站为中心点、纵横环线交叉的网状线路网络，形成了市场完整、管理统一、协调发展的城市公共交通格局。

《城市道路交通规划设计规范》中规定城市公共汽车和电车的规划拥有量:大城市每800~1000人一辆标准车；中小城市1200~1500人一辆标准车；车种车长范围(m)换算系数微型汽车≤3．50.3出租小汽车3.6--5.00.5小公共汽车5.1--7.00.6640型单节公共汽车7.0--10.01.0(标准车)650型单节公共汽车10.1--14.01.5≥660型铰接公共汽车>142.0双层公共汽车10--121.8公共交通标准汽车换算系数公交标准车以车身长度7m~10m的640型单节公共汽车为二标准车,其他车按车身长度,分别乘以换算系数,折算成标准车。

出租汽车拥有量：大城市每千人不少于2辆;小城市每千人不少于0.5辆;中等城市在二者间取值。目前，郑州市公交出租车数量达到486台。

1.公交车辆数的计算1）公交车辆数的计算参数（1）车辆的载客量与满载系数。载客量取决于车辆的质量、车厢内座位数与站立面积的大小。满载系数:公交车站立：8人/平方米（2）行车速度公共汽、电车在营业线路上的三种行车速度：行驶速度、运送速度、运营速度。

实际载客量额定载客量0.6~0.7额定载客数=车内座位数+车内有效站立面积上的站立人数①行驶速度：两站之间的平均速度（按整条线路计算)。②运送速度：公共交通运送乘客的速度，衡量乘客在旅途消耗时间多少的一个主要依据。在市区为15~16km/h，在郊区大于20km/h。

③运营速度：车辆在线路上来回周转的速度。（3)平均运距：客运周转量与客运量之比（单位km)。（4)客流量：指一定时间内，沿同一方向通过线路上某路段的乘客人数。计算客流量时，必须标以单位时间和方向、断面地点。（5)客流方向不均匀系数：一条线路双向客流量之平均值与最大方向客流量值之比。在公共交通规划设计中，方向不均衡系数取值1.2~1.4（6)断面不均衡系数：一条线路上单向最大断面客流量与平均断面客流量之比。（7)季节不均衡系数：一条线路上的客流量或全市的客流量，在一年各季节中是有变化的。一般取1.1~1.2。2)公交车辆拥有量计算方法（1)确定一辆车的生产率：指一辆车在单位时间内所能完成的额定客运周转量（人公里)。一辆车1小时的额定生产率（客位km/h)计算公式：额定载客量（客位定员人数)运营速度（km/h)一辆车1小时的有效生产率（客位km/h)计算公式：一辆车1天的有效生产率（客位km/h)计算公式：一辆车1天的营业小时数,通常12~16h线路平均满载率运营速度（km/h)额定载客量（客位定员人数)运营速度（km/h)线路平均满载率额定载客量（客位定员人数)（2)计算一条营业线路需要的运营车数全日客运周转量（人公里)一辆车1天工作小时数运营速度（km/h)车辆平均定员1天的平均满载率所需运营车辆数（辆)因此,公交车量营运速度提高,将有效减少线路上所需的营运车辆数