汽车人机交互课件：汽车人机交互界面与用户体验

汽车人机交互1汽车人机交互界面与用户体验CONTENT&1汽车人机交互界面组成&1.1

汽车人机交互界面分类&1.3语音用户界面&2

汽车人机交互界面功能分析&&1汽车人机交互方式&&3车载支持系统与功能&3车载用户体验&3.1用户体验来源&3.3用户体验理论简介&1.2

图形用户界面

&1.4其他用户界面&&2驾驶行为与任务&&4人机界面生态功能分配&3.2用户体验的影响因素&3.4数字化的用户体验图形用户界面（GUI）的优势可交互内容全部用符号、形状和图标显示，用户可以轻松地识别、分类和导航选项，仅需直观地点击操作即可直达易于使用和理解数据的可视化表示比语音识别更快，在用户熟悉的情况下功能触及效率最高沟通效率高GUI允许用户通过组合键或快捷键的使用快速触达常用操作，从而节省用户时间并提高工作效率提供快捷方式GUI允许用户同时查看并工作于两个或多个应用程序，特别是汽车控制时复杂的车辆状态显示需要允许多任务处理GUI能够从视觉上吸引用户使用，提供图片、视频等易于理解并描述情感的元素有吸引力&1.1汽车人机交互界面分类4语音交互特别是对话式的语音交互，是人所熟知的一种基本行为，用语音询问也能跳过使用GUI时的一系列逻辑层级，直达所需功能；直觉性强语音中的语气、音量、语调及语速等特征，蕴含丰富的用户情绪与状态信息，这些在GUI交互中难以被车辆感知。同时，语音系统也可借助这些特征传递情感，满足用户的情感需求。同理心语音输入尤其适合操作与所处空间分离的场景，如驾驶时能显著减少视觉和操作分心。无肢体操作尽管图形用户界面（GUI）在处理效率上通常很高，但在文本输入等特定场景中，语音用户界面（VUI）反而比打字方式更具速度优势。输入效率语音用户界面（VUI）的优势5&1.1汽车人机交互界面分类对于自然用户界面，比尔·盖茨（BillGates）认为“借助自然用户界面，电脑设备将首次适应我们的需求及偏好，人们将会通过对我们来说更舒服更自然的方式来使用技术”。比尔·盖茨的观点01对于NUI的设计准则，Blake在《NaturalUserInterfacein.NET》中提出了“即时专业知识、渐进式学习、直接互动和认知负担”四个设计准则。NUI的设计准则02NUI可以通过GUI、VUI等交互界面实现，但根据现有的用户界面组合并不一定能完全实现NUI的设计需求，在未来通过多模态交互的应用，会使车内的人机交互更加贴近NUI。NUI的实现与未来03自然用户界面（NUI）6&1.1汽车人机交互界面分类&1.2图形用户界面010203图形用户界面是当前汽车中最成熟的主流交互形式，其核心为WIMP，即窗口、图标、菜单和指针。窗口限定显示区域，整合各类控件与图文内容；为兼顾操作简便与驾驶安全，车载界面通常设计简洁，仅部分车型支持主驾与副驾的简易分屏。指针在“点选交互”中至关重要，通过形态变化反馈系统状态，但随着触屏普及，其作用正逐渐弱化。WIMP关键组成部分图标设计及应用当前车载图形界面以图标和菜单为核心。行业现有约80个驾驶相关图标多遵循国际标准，中控菜单亦广泛配图。图标利于界面紧凑、布局灵活；用户熟悉后识别迅速，但初期学习成本高、易困惑，建议结合文字或语音辅助。设计时需注重功能与符号的映射，如相似性（文件图标）、类比（剪刀表剪裁）或约定（×表删除）。菜单是用户快速定位功能的关键，常见样式包括平面、下拉、弹出及可扩展列表等。可扩展菜单通过滚动或级联承载更多选项，提升灵活性；级联形式虽逻辑严密，但需用户精准操作并控制层级深度以防体验下降。菜单标签应清晰无歧义，首级选项尤需注意。随着座舱设计趋于场景化，未来信息呈现将更多依赖场景筛选，以简化复杂级联结构。菜单设计及优化7&1.3语音用户界面与其他场景相比，车内语音交互面临显著的噪声挑战。高速行驶时的环境噪音、音乐声及乘客交谈声，均大幅增加了语音识别与处理的难度。此外，车内语音常涉及车控指令（如调节车窗、空调），需根据乘客位置执行相应操作。例如，副驾乘客说“把我这边车窗调低”，系统需准确理解并定位，这要求麦克风布局与音区锁定功能精准匹配，以实现自然且准确的车控交互。车内VUI的特殊挑战04汽车语音界面设计需扬长避短。其短板在于语音难以确认模糊信息，故需与图形界面配合。当语音反馈不清时，应引导用户使用GUI进行选择（如导航点、歌曲），以避免纯语音交互带来的抽象体验和高认知负荷。善用可视化功能是优化VUI体验的关键。汽车语音用户界面的设计策略02语音用户界面历经交互式语音应答（IVR）阶段，现已进入以命令控制式和对话式界面为主的时期。对话式界面的核心优势在于上下文记忆，能理解用户基于前文的模糊指代，因此比一问一答的命令式更先进，也更贴近自然用户交互理念。语音用户界面的发展时期01语音界面的优势在于情感表达，但失误时比图形界面更易引发驾驶者的烦躁。因此，在未完全理解用户意图时，应巧妙确认而不令用户生厌；通过标识词让用户感到被认同；未听清指令时能引导用户平稳复述。这些细节直接影响用户对语音助手的印象和持续使用意愿，必须在VUI设计中严谨对待。语音用户界面的情感表达与挑战038&1.4自然用户界面隔空手势是继语音交互后备受关注的直观交互技术。它允许用户通过简单手势控制车载功能，相比语音操作准确率更高、响应更直接。其最大优势在于能有效简化操作流程，使驾驶员能更快捷地完成功能调用。隔空手势交互的优势自然用户界面（NUI）通过视觉、语音、触觉、体感等多模态交互，旨在提升驾驶安全、交互效率和用户体验。其界面形式仍以传统或衍生的图形、语音界面为主，但交互模态已从触控、语音扩展至隔空手势、眼动控制乃至脑电控制等更自然的方式。自然用户界面的定义与特点手势控制正经历从静态、动态到自然手势识别的发展历程。通过追踪用户手部和臂部的骨骼点及行为，系统能够精准捕捉手势，使其最终成为一种完全自然的交互方式。隔空手势交互的发展趋势设计手势操作需基于人的本能反应，并依据不同市场的文化习惯定义手势。此外，由于隔空操作缺乏触觉反馈，用户难以感知操作是否被准确识别及执行程度，因此提供合理反馈至关重要。若反馈难以察觉或需频繁确认，反而会增加驾驶负荷。隔空手势交互的设计要点010203049&1.5其他用户界面脑机接口界面通过解读脑电波信号，让驾驶员无需言语或动作即可直接控制车辆设备，大幅减少认知分心，提升驾驶安全。它还能更直接地捕捉用户情感状态，促进人车情感交互。然而该技术面临隐私风险，因持续采集的脑电波可能暴露未经筛选的思维信息；同时存在采集难题：非侵入式设备信号弱、易受干扰，而侵入式虽精度高却因需植入大脑，公众接受度低。因此，脑机接口从技术成熟到普及应用仍道阻且长。脑机接口用户界面增强现实用户界面（ARUI）通过将虚拟信息叠加于真实驾驶场景，提升信息感知效率，如AR导航和倒车辅助。其设计关键在安全与体验平衡：信息需准确且显示时长适当，避免遮挡道路要素或造成干扰；信息量应适中，过多过少均影响使用。设计时可借助视线追踪分析驾驶员眼动行为，以优化信息量与布局。相比传统图形界面，ARUI更贴近自然交互需求。增强现实用户界面10&2汽车人机交互界面功能分析智能座舱信息娱乐系统（IVIS）旨在通过整合硬件、软件与智能设备，为驾乘者提供更安全、高效和愉悦的体验。然而，若信息呈现与控件设计未充分考虑人的因素，可能导致信息过载，反而削弱驾驶认知能力，危及安全。因此，汽车人机交互设计需首先理清人机关系。早期设计强调“人适机”，让人适应车辆；如今则更注重“机宜人”，使车辆匹配人的生理、心理与能力限度。当前交互设计的重点在于优化驾驶员与车辆之间的信息传递与功能分配，确保在由“人-车-环境”构成的系统中，充分发挥驾驶员这一最活跃要素的主导作用，保障行车安全。&&1汽车人机交互方式11道路人机环境系统在车辆行驶过程中，驾驶行为是信息感知、判断决策和操作所组成的不断往复进行的信息处理过程，人的感知会作用于人的判断决策，并最终影响人对于车机系统的操作。在该人机交互流程中，不同任务可能间断或同步执行，这意味着驾驶员除保持驾驶外，常需同时处理多项次任务。车机系统在为安全驾驶提供丰富辅助信息的同时，也增加了驾驶员在行车过程中的操作与认知负荷。人机交互流程的特点（1）车辆状态、系统提示及环境信息通过驾驶员的视觉、听觉与触觉传入大脑；（2）大脑结合驾驶经验进行加工，形成判断与决策；（3）驾驶员通过手、脚或语音发出控制指令；（4）调整后的状态变化随即反馈给驾驶员，同时新信息持续输入，形成闭环。驾驶员与车辆的相互作用流程&&1汽车人机交互方式驾驶行为的信息处理过程12人机共同决策的车辆人机界面系统（1）界面信息生成与传递应基于数字化理念，结合驾驶员状态意识（DSA），构建人机共生、交互友好的驾驶作业界面；（2）通过双向视觉、语音、触觉及直接操纵等方式，实现驾驶员与系统的双向信息交换与综合控制；（3）依托车载信息采集、分析与处理系统，结合智能交通网络，实现车路协同与人车合作，最终通过人机界面呈现关键驾驶信息，保障行车安全。以人为中心的车辆人机界面系统设计实现人机共同决策需合理分配功能，主要应用以下人因工程方法：常规分配：静态划分人机职责；自适应分配：根据实时状况动态调整分工；生态分配：在复杂场景中明确“如何做”，通过趋势信息将机器参与延伸至任务内部。这一演进过程体现了机器对人理解能力的深化，拓展了人机交互的潜力。人机功能分配的方法与演进面对交互任务激增而人类认知有限的挑战，解决之道是让机器参与决策，而非仅替代动作。未来的人机系统将超越仪表堆叠与工具属性，迈向人机共同决策，融合人类智慧与机器智能，协同思考与解决问题。人机共同决策的背景与理念&&1汽车人机交互方式13&&2驾驶行为与任务驾驶行为广义上分为三层：战略层（路径规划）、战术层（实时决策，如堵车时改道）和操作层（执行动作，如刹车、开窗）。在人机交互研究中，我们主要关注狭义的操作层驾驶行为。驾驶行为的三个层次“任务”是为达成目标而按序执行的操作，驾驶的主任务即“到达目的地”。但为满足快速、舒适、愉悦的驾驶体验，驾驶员还需完成众多细分任务。驾驶任务高度自由，这种自由度也带来了研究上的复杂性。驾驶任务的定义与复杂性McKnight与Adams自1970年起研究驾驶任务，归纳了43项主任务及1700项子任务，基本覆盖了当时驾驶员的全部行为。随着智能座舱功能不断扩展，驾驶任务持续增多，如今已难以完整列举舱内所有任务。驾驶任务的研究历史确保次任务执行不过度干扰驾驶仍是核心目标。因此，换挡、加速等基础驾驶行为仍需纳入考量，因其涉及的肢体与视觉需求易与其他人机交互任务产生资源冲突。驾驶行为与人机交互的关系在人因工程学中，层次任务分析法（HTA）是核心方法之一。该方法基于目标导向行为，通过任务计划连接子目标层级，从而在多个层级上描述目标实现过程，并由任务计划决定子目标的触发条件。层次任务分析法（HTA）14层次任务分析法在驾驶任务中的应用&&2驾驶行为与任务（1）顶层任务由目标定义的操作构成，目标以产量、质量等客观指标衡量；（2）操作可分解为若干子操作，每个子操作通过其对系统输出的贡献来量化定义，确保绩效可度量；（3）操作与子操作之间为层级包容关系。任务通常程序化，子目标需按序实现，但顺序可灵活调整。层次任务分析法的基本原则第一项原则强调层次任务分析法是系统描述方法，分析须以系统目标为导向；第二项原则提出将任务分解为若干子操作，每个子操作通过子目标定义；第三项原则明确目标与子目标为层级关系，实现时需按序排列并依层级关系逐级完成。层次任务分析法的实施方法驾驶任务的层次分析可细化至操作层或更深，取决于实际需求与子目标的可测性。以Walker的研究为例，他将顶层任务分解为6个一级子目标、1600个二级子任务及操作，并通过400个逻辑计划动态协调执行流程，具体结构见图&2。驾驶任务中的层次任务分析15&&3车载支持系统与功能智能车辆集成电子通信等技术，是实现交通安全与效率的关键载体。车载支持系统可分为三类：I.驾驶任务相关；II.环境、车辆与驾驶员信息；III.与基本驾驶无关。智能车辆与车载支持系统概述车载信息系统是实现人、车、路一体化驾驶的核心，支持实时导航、路线优化与路况查询等功能，帮助驾驶员轻松驾驶、提升体验。该子系统提供第II、III类功能。车载信息系统驾驶界面系统整合数字化仪表、导航、娱乐及通信等功能，其中车载娱乐系统提供音视频与游戏服务，使座舱成为沉浸式“第三空间”。该系统作为人、车、网综合信息平台，提供第III类功能。驾驶界面系统车辆系统的精准控制是安全驾驶的核心，通过感知内外部信息实时制定控制策略，操作加速、制动及转向等部件，依据环境及时调整行驶状态。该子系统提供第I类功能。车辆安全控制系统该系统采集车内外安全信息并实时预警，例如通过驾驶员监测识别疲劳状态，或利用雷达测距与碰撞分析实现自动制动，以降低事故风险。该子系统提供第I、II类功能。车载辅助系统I、II、III类车载系统中，II类为I类提供道路数据支持，III类服务则根据I类状态动态调整（如高负荷时屏蔽娱乐操作）。智能座舱信息娱乐系统即为II、III类功能的总和。车载辅助系统关系说明16驾驶辅助行为分析的系统功能车载服务信息系统为使用者提供餐饮、住宿、服务区及景点等引导信息，并可整合步行、公交与长途交通等多元出行方式的路径服务。车载车辆使用者服务信息系统功能车载路径与导航系统为驾驶员提供从起点到目的地的路线信息。结合交通管理系统，可实时获取路况，计算并显示基于当前交通数据的最优路径。车载路径与导航系统功能车载安全咨询与警告系统功能在于给驾驶员提供前方路段中不安全状态的警告；允许驾驶员采取补偿措施时的预先性警告；提供与紧急状态相关的消息等。车载安全咨询与警告系统功能车载标志信息系统负责提供外部道路的路径、警告、规则与咨询信息，其核心功能是预警提示，例如识别弯道限速、路面制动要求及特殊车辆路径限制等。车载标志信息系统功能&&3车载支持系统与功能17&&4人机界面生态功能分配驾驶辅助系统在提升安全的同时，也导致信息量激增和操作复杂化。驾驶员需同步处理信息、决策与控制，随时应对突发状况，因此必须构建合理的人机界面以保障行车安全。驾驶环境信息膨胀的挑战驾驶辅助系统在提升安全的同时，也导致信息量激增和操作复杂化。驾驶员需同步处理信息、决策与控制，随时应对突发状况，因此必须构建合理的人机界面以保障行车安全。驾驶任务层次与界面关系常规界面直接显示系统状态，易致信息过载；自适应界面能动态调整呈现方式，简化操作；生态界面通过图形化展示深层逻辑，辅助理解系统限制。三者认知负担依次递减。人机界面分类与特点18生态驾驶界面设计的功能分配指熟悉的交通事件、陌生但可预测的交通事件、陌生而不可预测的交通事件实时交通状况包括基于技能的驾驶行为、基于规则的驾驶行为和基于知识的驾驶行为驾驶认知行为分导航/策略层、引导/战术层和控制/操作层三类驾驶任务由层次一状态意识、层次二状态意识和层次三状态意识组成驾驶状态意识指车载信息获取系统、车载信息分析系统和车载信息处理系统车载支持系统指驾驶员、车载支持系统、智能车辆和智能交通信息网络环境不同交互方式的主体设计生态驾驶界面时，首先需明确驾驶员与车载支持系统的各自优势。为实现合理的功能分配，应综合考虑以下六个因素：实时交通状况、驾驶认知行为、驾驶任务、驾驶状态意识、车载支持系统的作用，以及不同的交互方式。&&4人机界面生态功能分配19语音用户界面（VUI）控制策略具有一一对应关系，避免出现高阶信息和冗余控制驾驶区域内，保证信息显示空间域上人车实时交互，信息显示的方式有利于控制遵循部分—整体方式进行进行时间控制的约束关系，功能分配符合多维输入与单一输出的驾驶认知模式以抽象层次的形式来表达交通信息传递基于知识的驾驶行为对信息的处理是慢的、费力的并且是串行的，而基于规则的和基于技能的驾驶行为则是快的、省力的并且对信息的处理是并行的。驾驶行为决策表现对于三类驾驶任务，导航层驾驶任务的决策主要取决于驾驶员的心理特征，而引导层和控制层驾驶任务的决策则要依据外部信息和驾驶员的生理特征。与导航层驾驶任务相对应的生态界面设计，功能分配上应该遵循如下基本原理&&4人机界面生态功能分配20车载用户体验1确定行车过程中主要驾驶任务与关键交通要素的关联；通过车辆操作域调查，获取驾驶员对显示、语音、控制及座椅等元件设计与布局的偏好。驾驶任务与交通要素关系4分析导航、引导和控制驾驶任务与技能、规则、知识三类认知过程的相关性，构建矩阵以定量揭示交通要素、事件、任务与认知之间的转化关系。驾驶任务与认知过程相关性3根据完成时间，将驾驶任务分为三类：基于导航（熟悉事件）、基于引导（陌生可预料事件）和基于控制（陌生难预料事件）。驾驶任务分类2运用系统分析方法，构建涵盖驾驶员识别交通状态要素、理解其含义及预判后续状况的三层次状态意识评价指标体系。驾驶员状态意识评价体系5结合状态意识体系与相关矩阵，构建信息—控制约束关系，以识别操作域中各类元件与技能、规则、知识型驾驶的密切关联。信息传递控制的约束关系7采用仿真方法设计出虚拟生态驾驶界面并进行相关验证，通过多变量的费用—效益分析，进行不同生态界面设计方案的比较研究。虚拟生态驾驶界面设计与验证6综合运用生态功能分配的原理，进行驾驶员、车载支持系统和车辆间功能分配与优化布置；功能分配与优化布置21在实际设计生态驾驶界面时，我们需要基于“谁做什么，什么时候做，怎么做”的策略，考虑驾驶员与车辆之间的动态、交互、实时的智能特征，确定如下的设计步骤：&&4人机界面生态功能分配&3车载用户体验1995年，DonaldNorman在美人机交互会议上提出“用户体验”概念，主张技术设计应全面契合用户需求。这一理念强调技术除先进性外更需人性化吸引力，被苹果、IBM、Facebook等企业采纳，实证研究表明重视用户体验的公司普遍表现更优。用户体验概念的提出如今，汽车企业愈发重视驾乘体验，将其视为核心竞争力，这意味着除性能与外观外，还需着力优化整体使用感受。然而，受行业特性制约，汽车领域的用户体验理论仍处发展初期，需从整体情境、时间、情感等维度综合考量，与传统人机交互研究方法有所区别。汽车行业的用户体验发展心理学家Kahneman提出的峰终定律指出，整体体验主要由高峰和结束时刻的感受决定。这意味着糟糕的收尾可能抵消之前所有良好体验，因此设计需特别关注交互过程中的高潮与结尾阶段。峰终定律与用户体验用户体验是用户对产品使用过程及结果的主观感受与响应，既取决于实际交互反馈，也受广告、口碑、既往经验等形成的期望影响。相同产品可能因用户期望差异而产生截然不同的体验。用户体验的定义22&3.1用户体验来源&3.2用户体验的影响因素个体因素如成长经历和过往用车经验会显著影响用户体验。为系统研究个体差异，需通过人口统计特征或技术接受度等属性对用户分类。基于分类开展用户调研，可明确不同群体的真实需求，避免主观局限。个体产品是影响体验的关键因素。例如，运动风外观若未匹配强劲性能，易引发落差；舒适功能若缺乏豪华设计，也可能被忽视。因此产品需明确定位，并确保功能与设计协调统一。产品23体验随时间动态变化。例如，用户可能从最初不信任自动泊车，到通过测试后逐渐建立信任，从而改善未来体验。总体上，随着用户认知提升和竞品迭代，体验需求会持续升高。时间情景因素深刻影响用户体验。例如，拥堵路段中，驾驶辅助系统能有效缓解焦虑；通信流畅度和隔音性能此时尤为关键。某些配置（如可变色天幕）在特定场景（如乡村春游、夏季防晒）下会显著提升体验价值，使原本次要的设计变得重要。情景不同的人因为文化背景不同、教育程度不一、过往的经验和需求不同、期望值不同等原因都会对同样的产品产生不同的用户体验。Karapanos指出为实现体验独特的个人化和个性化，应该将重点放在引起体验多样性的四个显著因素上，即个体、产品、时间和情景。用户体验要素五层模型Garrett在《用户体验要素》中提出的五层模型（战略层至表现层），为系统处理用户与产品关系提供了框架，兼顾开发设计与用户感受用户体验的基础作为经营者与开发者，需通过团队组建、市场与用户分析等工作明确商业价值；而对用户而言，需通过名称等元素清晰传达产品定位与价值，确保信息准确传递与高效传播。。战略层结构层将分散功能整合为有机整体，作为交互设计的核心，负责规划产品如何响应用户需求。用户体验的好坏，主要取决于交互设计在效率、易学性和安全性等关键指标上的实现水平。结构层范围层将战略层的需求与目标转化为具体产品功能与内容，明确开发者的服务边界、经营者的商业利益及用户的问题解决方案，其满足程度是评价用户体验的关键维度。范围层框架层将结构层的概念模型转化为具体界面，实现战略、范围与结构层内容的物理呈现。它决定用户的操作路径与信息获取效率，其导航、功能与布局的合理性是衡量该层体验的关键标准。框架层表现层位于五层模型顶端，是用户接触产品的第一界面。它通过整合内容与功能元素，实现所有底层目标，并致力于满足用户的感官体验需求。表现层24&3.2用户体验的影响因素&3.3用户体验理论简介Jordan提出了“四种愉悦（TheFourPleasures）”框架，包括生理愉悦、心理愉悦、社会愉悦、思想愉悦四个维度。身心愉悦设计情感设计专注于用户体验的情感方面，该框架描述了情感三层次情感设计用户倾向于选择满足需求而非单纯迎合欲望的产品。马斯洛需求层次作为经典理论，阐述了人类心理需求及其满足路径，为设计提供了有价值但较抽象的概念指导。当前情感设计、身心愉悦设计、产品体验、Be-Do模型及体验线路等理论，从多维度解析了用户体验。用户需求与设计Desmet和Hekkert提出的产品体验框架关注的是产品使用体验，分成三个层次：审美愉悦、意义归属和情感反应。产品体验Hassenzahl引入了一种体验模型，该模型把用户的目的分成了三个层级Be-Do体验模型约翰·麦卡锡（JohnMcCarthy）与彼得·赖特（Peter

Wright）认为必须对体验进行整体和具体的应用场景研究。他们提出了作为用户体验重要部分的四条体验线路。体验线路25情感设计情感反应是用户首次接触产品时产生的内心感受，它塑造了对产品的第一印象，并直接形成用户体验。例如，初次使用新车时，用户会关注气味、颜色、座椅触感及界面交互感受，良好印象能带来积极体验。然而，这种初始印象很快会被后续行为层面的自觉认知所取代。第一层：情感反应行为层次以用户与产品的交互为主导，通过使用经验和功能可用性在用户心中建立认知基础，进而丰富体验。以汽车为例，驾驶行为让用户感知车辆性能与人机交互功能，如导航易用性、手机连接速度及不同场景下的系统表现。行为层面的设计比第一印象带来更持久的感受，每次在不同情境下的使用都会进一步塑造整体体验。第二层：自觉意识在这一层级，产品通过满足用户的理想、价值观与信念，创造出富有意义的体验，从而建立更牢固持久的用户联系。例如，注重环保的车主会特别关注车辆的节能减排表现，或更青睐采用可再生材料制造的车型。第三层：认知思维26&3.3用户体验理论简介身心愉悦设计心理愉悦则与互动是否带来兴奋感相关。车载系统若采用新颖交互技术，可激发心理愉悦，其他影响因素还包括惊喜感和探索乐趣。心理愉悦与产品的互动是否令人满意有关。如使用的材料是否感觉良好、提供豪华或是廉价的感觉，控件的操纵方式是否感觉良好、是否没有尖锐的边缘生理愉悦社会愉悦关注人际连接的增强。未来车载系统将更重视车与车之间的信息交互，尤其在自动驾驶场景下，各类社交应用因此应运而生并广受欢迎社会愉悦思想愉悦则与支持用户理想相关，例如采用可再生材料或节能技术的汽车，有助于实现用户的可持续发展目标。思想愉悦&3.3用户体验理论简介27产品体验产品能够通过多种方式唤起愉悦，带来审美体验，这对应感官所感知的刺激，类似生理愉悦框架。汽车HMI的第一印象即属此层次审美愉悦意义归属则涉及对产品符号价值与理想的认知记忆，乔丹的心理愉悦及诺曼的行为与反思层次亦体现于此，特殊驾乘经历会赋予汽车新的意义意义归属情感反应涵盖由产品或其使用引发的情感共鸣，例如运动轿车可能因契合车主对出行自由的追求而获好评，或因违背其节俭观念而受负面评价。情感反应&3.3用户体验理论简介28Be-Do体验模型第一个是与操作技术相关联的目的，称为motor-goal例如，用户开车的是去上班，用手臂、手、腿和脚操纵汽车是motor-goalmotor-goal第二个是与用户活动相关联的目的，称为do-goal例如，用户开车的是去上班，使用转向盘和踏板操纵汽车，是do-goaldo-goal第三个是与用户的行为动机、情感和意义相关联的目的，称为be-goal例如，用户开车的目的是去上班，也是用户做这件事的原因，就是be-goalbe-goal&3.3用户体验理论简介29体验线路此部分强调其各组成部分之间的交互关系对整体体验的塑造作用。同时，其他体验也会实时影响驾驶员的当前情绪状态。第三条体验线路是组成部分这种体验线关系到用户体验对时间和空间感知的影响。麦卡锡指出，所有情境都取决于他们所产生的时间和空间的质量。第四条体验线路是体验的时空线强调情感在塑造体验中的重要性。着重强调情感线与感官线之间不可否认的关系，即感官刺激会激发情感并构成用户体验。第二条体验线路是情感线它与人的感觉相关，就像情感设计中内心深处的感觉与身心愉悦设计中的生理愉悦感一样。第一条体验线路是感官线&3.3用户体验理论简介30用户体验理论对比总结作者体验模型体验因素初始使用中使用后诺曼（Norman）情感设计内心深处的感觉行为反思乔丹（Jordan）身心愉悦设计生理愉悦心理愉悦社会和/或思想愉悦德斯梅特和赫科特（Desmet&Hekkert）产品体验审美愉悦意义归属情感反应哈森扎赫（Hassenzahl）Be-Do体验模型肢体运动做什么（Do）是什么（Be）麦卡锡和赖特（McCarthy&Wright）体验线路感官线情感线时空线各情绪组成部分实际上，这些用户体验理论具有共性，虽然他们从不同的角度对用户体验进行了分析，但都可以根据时间分为初始体验阶段——描述交互的第一印象；使用体验阶段——着重产品的可用性和后续体验；通过使用获得的体验阶段——使用产品产生经验后，对产品的价值和含义的认知。&3.3用户体验理论简介31&3.4数字化的用户体验如前一节所述，早期的用户体验理论对设计实践的指导较为有限。实际上，用户体验管理是在数字化技术赋能后，才真正实现产业化并彰显其商业价值。数字化用户体验的产业转化数字化用户体验构建的核心在于以用户体验为核心，实现从收集数据、分析数据到驱动行动的管理闭环。数字化用户体验构建的核心首先通过用户旅程收集体验数据与情绪反馈；其次对低分及负面情绪及时预警干预，防止用户流失；随后依据数据制定行动方案，优化运营与体验；最后跟踪改善效果，持续分析与迭代。数字化用户体验管理系统的阶段性要求32数字化用户体验管理系统的核心要素：问卷互联网技术推动了企业多元化经营，使用户体验的产生与反馈来源更加多样。以餐饮业为例，线上外卖与线下堂食的评价需分别分析，而线上渠道还可细分为微信公众号、小程序及外卖平台等，不同软件的使用会带来差异化的用户体验。多元化渠道的挑战问卷设计需简洁易改，避免代码级调整，以满足数