DB42T-县城绿色低碳建设标准第3部分：交通系统规划建设标准

GB/TXXXXX-XXXX湖北省地方标准县城绿色低碳建设标准第3部分：交通系统规划建设标准DB42/TXXXX—XXXX条文说明

4基本规定4.1县城交通系统发展导向4.1.1住建部《关于加强县城绿色低碳建设的意见》（建村〔2021〕45号）提出“建设绿色低碳交通系统。打造适宜步行的县城交通体系”。《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“规划人口规模50万以下的城市，客运交通体系应以步行和自行车交通为主体，普通运量公交为基础，鼓励城市公共交通承担中长距离出行。”考虑县城人口大都在50万以下，县城适宜以步行与非机动车交通为主体承担生活出行和短距离通勤出行，且在国家鼓励发展公共交通的政策背景下，应鼓励县城优先发展公共交通。4.1.2《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“规划的城市道路与交通设施用地面积应占城市规划建设用地面积的15%～25%”“城市综合交通体系规划与建设应集约、节约用地。并应优先保障步行、城市公共交通和自行车交通运行空间，合理配置城市道路与交通设施用地资源”。以上规定与县城交通发展特征相适应，本条文进行整合引用。4.1.3《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“城市内部客运交通中由步行与集约型公共交通、自行车交通承担的出行比例不应低于75%”“城市内部出行中，95%的通勤出行的单程时耗，规划人口规模100万以下城市应控制在40min以内”。本条文基于县城出行方式特征和空间尺度，降低绿色交通出行比例至70%，要求通勤出行的单程时耗宜控制在25min以内。4.2县城交通与空间协调4.2.1本条文为县城交通系统规划建设与县城空间协调的基本规定，参考《城市综合交通体系规划标准》，针对县城新区与建成区在交通系统规划建设上存在的差异性提出相关要求。4.2.2本条文参考《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328相关内容，指导县城利用建成区更新的契机加强建成区的交通设施供给。4.2.3本条文结合县城特色对《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328相关内容进行整合，指导县城交通引导县城空间布局与优化。4.3县城交通系统协调4.3.1本条文参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328相关规定，针对县城动静态交通之间协调进行规定。4.3.2本条文参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328相关规定，针对县城货运交通穿城区产生的交通安全问题，提出相关要求。4.4其他4.4.1本条文参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328相关规定，针对县城交通系统规划建设在安全性、经济性及预控交通设施远景发展等方面提出相关要求。4.4.2《城市综合交通调查技术标准》GBT51334规定：“城市综合交通调查项目宜包括居民出行调查、流动人口出行调查、公共交通调查、出租车调查、出行生成源调查、城市道路交通调查、出入境道路交通调查、道路货运调查和停车调查等。”本条文在以上基础上，结合县城特点，筛选与县城交通系统规划建设高度相关的调查类型，对县城综合交通调查主要内容进行界定。4.4.3本条文在《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328有关实施评估规定的基础上，体现以人为本的理念，确保县城交通系统规划建设的科学性和合理性，提出定期评估加公众参与的要求。5县城道路5.1一般规定5.1.1本条文是对县城道路交通系统的功能界定。参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328和《住房和城乡建设部等15部门关于加强县城绿色低碳建设的意见》（建村〔2021〕45号）和《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见》相关规定，县城道路交通系统除了满足一般城市道路交通系统要求的“安全、便捷、高效运行”以外，还应满足“绿色运行”的要求，并应承担与周边城市和乡村联系的功能。5.1.2本条文是县城道路网络布局和道路空间分配原则。参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328，强调县城道路交通系统空间规划建设在人本和绿色出行方面的导向，协调与沿线用地开发的关系，尊重原有道路格局、保护历史城区道路系统。5.1.3本条文针对县城道路规划滞后、建设粗放等问题，提出总体原则。5.2功能等级与技术标准5.2.1根据《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定，城市道路按所承担的城市活动特征分为干线道路、集散道路、支线道路三个大类。由于县城城区空间尺度较小（长宽多在5～10km以内），出行距离多在3公里以内，城市主干路与次干路功能均需承担通达和集散功能，因此本标准将县城道路功能分类简化为干线道路和支线道路两类，以更清晰的指导县城道路体系的规划建设。5.2.2参考《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328，对县城干线道路和支线道路的功能进行界定。5.2.3参考《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定，人口规模在50万以下城市最高干线道路等级宜选择II级城市主干路，人口规模在20万以下城市最高干线道路等级宜选择III级城市主干路。根据《全省县域人口用地有关情况统计表》，湖北省现状县城人口平均为16.69万人，三分之二的县城人口在20万以内，人口最多的仙桃市县城人口为40.40万人也在50万人以内，城市快速路、I级城市主干路不适用于县城。此外，对支线道路的道路等级细化为支路和街巷，突出街巷作为县城道路交通系统重要组成部分的地位。所以将县城道路功能等级由GB/T51328所要求的三类八级简化为两类四级。5.2.4参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328，结合县城道路功能分级对分类于统计规定进行调整。5.3路网布局与建设5.3.1参照《城市综合交通体系规划标准》》GB/T51328，结合县城特征，对县城路网布局需考虑的因素进行规定。5.3.2参照《城市综合交通体系规划标准》》GB/T51328，对县城道路网络布局与历史文化保护、风景名胜保护等相关要求相协调的要求予以明确。5.3.3参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328，对干线道路和支线道路布局的原则和要求予以明确。5.3.4参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328，对县城道路级配予以明确。县城干线道路包含主干路和次干路，即县城干线道路里程比例应为15%～35%，对应支路道路里程比例应为65%～85%。5.3.5参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T513288规定：“中心城区内道路系统的密度不宜小于8km/km2”。根据《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》第十六条规定“到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里”。现行规范所提的8km/km2密度要求，主要考虑体现“窄街区、密路网”的理念，更多考虑提升街道活力，以及适应交通需求发展的不确定性，作为引导性指标适当提高是合适的；而参考已废止的《城市道路交通规划设计规范》GB50220第7.6.1条和蔡军等著的《城市路网结构体系规划》等，双向行驶情况下最佳路网间距基本上介于400m～600m之间，单向行驶的路网间距一般小于350m，相应的路网密度为3～6km/km2。即6km/km2的路网密度即可满足机动车通行需求。考虑县城人口密度和开发强度较低，按照8km/km2指标值一刀切控制与县城实际情况不适应，因此本次给予不小于6～8km/km2的范围值，并结合现状湖北省县城路网密度与人口关系，提出人口规模越大的城市路网密度宜按照更高的标准规划建设。5.3.6参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328，对对外干线道路和带状县城长轴方向干线道路的布局要求予以明确。5.3.7参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328和《城市道路交叉口设计规程》CJJ152，对县城道路交叉口布局及改造要求予以明确。5.4城区道路与公路融合5.4.1参考《城镇化地区公路工程技术标准》JTG2112，对公路与县城城区道路的衔接要求予以明确。5.4.2参考《城镇化地区公路工程技术标准》JTG2112对县城城区道路与公路的道路等级和设计速度的衔接要求予以明确。5.4.3参照《城市综合交通体系规划标准》，高等级公路不宜穿过县城，改线公路可设置为外绕线。5.4.4参照《城镇化地区公路工程技术标准》JTG2112规定，对穿越县城的高等级公路可通过设置辅路减少对城区的分割影响，并做好主辅路的断面布置和交通转换。5.5道路空间分配5.5.1参照《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328，对县城道路红线宽度的总体原则进行界定，并补充海绵城市相关要求。5.5.2参考《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“城市道路红线宽度（快速路包括辅路），规划人口规模50万及以上城市不应超过70m，20万～50万的城市不应超过55m，20万以下城市不应超过40m。”而根据《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》第五条“城市主要干道包括绿化带的红线宽度，小城市和镇不得超过40米，中等城市不得超过55米”，以及《住房和城乡建设部等15部门关于加强县城绿色低碳建设的意见》第（九）条“控制县城道路宽度，县城内部道路红线宽度应不超过40米”。本标准对县城最大道路红线宽度按照40m控制，以集约节约用地、避免过渡建设；对于由特殊要求的，如对景观要求较高、与其他线性设施共走廊等需要更宽的道路红线宽度的，经过论证后可适当加宽。按照全要素布置不同道路功能等级的横断面，确定适宜的红线宽度取值范围。40m宽主干路横断面一40m宽主干路横断面二32m宽主干路横断面一32m宽主干路横断面二26m宽次干路横断面一26m宽次干路横断面二20m宽支路横断面一20m宽支路横断面二15m宽支路横断面5.5.3根据住房和城乡建设部等15部门《关于加强县城绿色低碳建设的意见》第（八）条：“建设绿色低碳交通系统。打造适宜步行的县城交通体系，建设连续通畅的步行道网络。打通步行道断头道路，连接中断节点，优化过街设施，清理违法占道行为，提高道路通达性。完善安全措施，加强管理养护，确保步行道通行安全。鼓励县城建设连续安全的自行车道。优先发展公共交通，引导绿色低碳出行方式。”考虑县城慢行交通为主要出行方式，人行道与非机动车道共平面会相互干扰，影响慢行交通的舒适、安全和效率。考虑电动自行车的普及对县城道路断面空间组织提出新的要求，突出混行交通需求，优化不同情形下的道路断面空间分配要求。5.5.4考虑居住区的出行特征，提出慢行>公共交通>小汽车的分配原则，优先考虑慢行交通的空间需求；同时，落实《关于推进儿童友好城市建设的指导意见》和县城老龄化的人口发展趋势，增加“优先保障儿童和老人的通行空间”的要求。考虑县城人口结构“老幼两头多”的特征，居住社区道路规划建设应突出重点人群的设施适配。根据《关于推进儿童友好城市建设的指导意见》，在居住区主要出入口与儿童就学和活动空间之间增加儿童学径，满足安全、连续、舒适的儿童慢行空间要求。5.5.5参考《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328和《城市道路工程设计规范》CJJ_37，对县城道路横断面的布置要求予以明确。5.5.6参考《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328和《城市道路绿化设计标准》CJJ/T75，对县城道路绿化布置和路段绿化率要求予以明确。5.6其他5.6.1考虑县城非机动车比例较高，商场、医院、学校等建筑非机动车产生吸引量较市区更大，为避免非机动车停放占用人行道及车行道，建议商业建筑、医院、学校等开放建筑前区，利用建筑前区保障非机动车停车。若建筑前区未开放，非机动车一般在路侧绿化等设施带停放，因此建议设施带宽度应考虑非机动车停放要求。5.6.2学校、医院及商场交通具有强高峰性，是县城交通拥堵的主要影响因素。因此建议统筹道路红线外空间设置临时上落客泊位，避免高峰期占用机动车道引起路网瘫痪。5.6.3县城公交站台一般采用直线式停靠站，与非机动车道矛盾较大，易产生公交停靠与非机动车行驶冲突、非机动车利用内侧车道绕行视野受限的问题，建议采用非机动车道外绕保障非机动车行驶安全性及连续性。6步行和非机动车交通6.1一般规定6.1.1住建部《关于加强县城绿色低碳建设的意见》提出“打通步行道断头道路，连接中段节点，优化过街设施，清理违法占道行为，提高道路通达性”。基于该要求，本条文在《城市综合交通体系规划标准》相关规定基础上，考虑湖北较多县城被山体水系分割的地理特征，例如巴东县被水系分割为两部分，提出需保障步行和非机动车之间的联系的要求。6.1.2《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“步行与非机动车交通通过城市主干路及以下等级道路交叉口与路段时，应优先选择平面过街形式。”考虑县城道路等级一般为主干路及以下，且考虑过街设施建设的经济性，控制建设成本，制定本条文内容。6.1.3《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“城市内的绿道系统应与城市道路上布设的步行与非机动车通行空间顺畅衔接。”嘉鱼县、秭归县、巴东县等湖北县城山体水系发达，适宜推进绿道系统规划建设。6.1.4县城街巷较多，混行交通较普遍，为确保交通安全，需进行相关规定。该条文基本沿用《城市步行和自行车交通系统规划标准》GB/T51439规定“城市街巷、胡同和里弄等行人、自行车和机动车可以混行，但应符合下列规定:优先满足步行和自行车通行空间；通过稳静化手段限制机动车行驶速度。”6.2步行和非机动车道6.2.1考虑县城人口密度和道路人流强度相对城市较低的实际情况，该条文在《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328有关指标规定的基础上，对人行道宽度和步行交通网络密度取低值。6.2.2该条文基本沿用《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“适宜自行车骑行的城市和城市片区，除城市快速路主路外，城市快速路辅路及其他各级城市道路均应设置连续的非机动车道。并宜根据道路条件、用地布局与非机动车交通特征设置非机动车专用路。”6.2.3针对县城非机动车出行较多且非机动车类型丰富的特征，在《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328有关规定基础上，制定本条文内容。6.3过街设施及其他6.3.1考虑县城街道尺度和过街便利性，将行人过街设施最大间距由《城市步行和自行车交通系统规划标准》GB/T51328规定的300m降为200m。考虑过街设施对空间的占用及建设的经济性，对县城建设占据空间较多、成本较高的立体过街设施提出规划建设要求。6.3.2《城市步行和自行车交通系统规划标准》GB/T51328规定：“道路两侧的建筑退线空间应与步行通行空间统筹考虑，并作一体化处理。”考虑县城建筑物退缩空间的利用情况及停车与步行交通的关系较复杂，修改该条款。7公共交通7.1一般规定7.1.1《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“城市公共汽电车线路宜分为干线、普线和支线三个层级，城市可根据公交客流特征选择线路层级构成。”县城具有用地空间尺度较小的特征，判断县城公交没有分为干线、普线和支线三个层级的必要性，结合公交线路服务对象，县城公交应该能起到服务城乡的作用，制定该条文。7.1.2《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“采用集约型公共交通方式的通勤出行，规划人口规模20～50万人的城市95%单程出行时间最大值为35min，规划人口规模＜20万人的城市95%单程出行时间最大值为30min”。根据县城公交对于通勤出行的实际服务情况，同时为提升县城公交的吸引力，在以上要求的基础上严格化该指标。7.2公交车辆及场站7.2.1《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“城市公共汽电车的车辆规模与发展要求，应综合考虑运载效率、乘坐舒适性和环保要求”。基于以上要求，结合县城客流需求强度低的特征，依据《城市公共交通分类标准》CJJ-T114关于城市公共交通的分类，制定该条文。7.2.2根据《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328相关规定制定该条文。7.2.3本条为结合县城公交场站建设特点增加内容，县城公交场站和公路客运站结合建设的情况较普遍，更加体现用地的综合开发和集约利用，同时加强了不同交通方式的衔接，应该鼓励。7.3辅助型公共交通7.3.1《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“城市应鼓励校车和各类定制班车等辅助型公共交通的发展，其他辅助型公共交通宜根据城市发展实际需求确定”“城市出租汽车发展政策宜根据城市性质与交通需求特征，结合集约型公共交通、其他辅助型公共交通的发展情况以及道路交通运行状况综合确定”。石首市、秭归县、巴东县、嘉鱼县等长江沿岸县城具有发展水上客运交通的需求和条件，以上县城同时具有旅游交通需求，适宜发展以上辅助型公共交通。8停车场8.1一般规定8.1.1本条文基本沿用《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“停车场规划布局与规模应符合城市综合交通体系发展战略，与城市用地相协调，集约、节约用地”。8.1.2本条文基本沿用《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328规定：“停车场按停放车辆类型可分为非机动车停车场和机动车停车场；按用地属性可分为建筑物配建停车场和公共停车场。”8.1.3《城市停车规划规范》GB/T51149规定：“城市停车位供给应以建筑物配建停车场提供的停车位为主体，以城市公共停车场提供的停车位为辅助。”本标准结合县城路内停车占比较多的现状基础情况，将路内停车纳入停车供给体系作为辅助。8.1.4本条文基本沿用《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328、《城市停车规划规范》GB/T51149相关规定，对相关内容进行整合表达。8.2停车位供给8.2.1《城市停车规划规范》GB/T51149规定“规划人口规模小于50万人的城市，机动车停车位供给总量应控制在机动车保有量的(1.1～1.5)倍之间。”根据《县城工作指南》县城分类研究，20万人口规模以上的县城更容易吸引周边乡镇村民来县城享受各项公共服务，人口在10万以下的县城公共服务的水准有待提升，初步判断人口规模较大的县城出行停车需求较多，应提供较多的停车位。基于以上分析，制定该条文。8.2.2《城市停车规划规范》GB/T51149规定“城市非机动车停车位供给总量不应小于非机动车保有量的1.5倍”，县城非机动车人均保有量相比城市大，以居民就近分散停放为主，需要对县城非机动车停车位总量指标进行规定，既能保障基本停车需求，又能满足出行停车需求。8.2.3县城新城区配建停车场建设相对完善，可基本沿用《城市停车规划规范》GB/T51149“建筑物配建停车位是城市机动车停车位供给的主体，应占城市机动车停车位供给总量的85%以上，城市公共停车场提供的停车位可占城市机动车停车位供给总量的10%～15%。”的相关要求。8.2.4《城市停车规划规范》GB/T51149规定：“机动车停车位供需矛盾突出的城市可通过临时设置路内停车位作为城市机动车停车位供给的补充，临时设置路内停车位的规模不应大于城市机动车停车位供给总量的5%，且应制定临时设置路内停车位的效益评估和退出机制。路内停车位设置应采取白天短时停车和夜间长时停车相结合的规划原则，提高路内停车位周转率和利用率，发挥出行车位和基本车位供给的双重补充作用。”以嘉鱼、石首、黄梅、仙桃为例，建筑配建停车泊位（含地面）平均占比为65%，本次标准制定，结合县城现状供给结构特征，考虑县城配建停车场建设欠账较多且未来新增空间较小的实际情况，适度增加了路内停车的占比。8.3停车场规模8.3.1参考《城市停车规划规范》GB/T51149条文“规划范围内各地块的建筑物配建停车场规模应依据土地使用性质、容积率等用地指标和城市建筑物配建停车位指标确定”制定。8.3.2参考《城市停车规划规范》GB/T51149“城市公共停车场规划用地控制指标应考虑服务对象、建筑形式、停放方式等因素，依据规划确定的城市公共停车场规模和分布，选取标准车停放面积或停放建筑面积进行确定。”“城市公共停车场规划用地总规模可按规划城市人口核算，人均城市公共停车场占地规模宜控制在0.5m2～1.0m2。”等条文制定。本次标准结合县城特点，对公共停车场服务人口进行拓展界定。8.3.3原文引用自《城市停车规划规范》GB/T51149。8.4建筑物配建停车位8.4.1本次标准在《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328相关规定基础上，结合县城需求，对县城建筑物配建停车位指标的制定提出基本要求。8.4.2建筑物分类和配建停车位指标在《城市停车规划规范》GB/T51149相关规定基础上，提升住宅类标准，保障刚性需求；提升医院类标准，保障就医人员车辆停放；行政办公、商业等建筑设置上下限值，考虑县城公共交通条件较差，小汽车出行需求较高，设置上限值引导小汽车出行。8.4.3针对县城6层以下建筑较多的建筑特征，区分6层以下建筑与6层以上建筑在停车配建需求强度上的不同，以及住宅类与非住宅类在停车配建需求强度上的不同，制定该条文。8.4.4为保障县城特殊机动车辆停车需求，提升停放便利性，借鉴其他省市地标，增加该条文。8.4.5县城小汽车使用率较高，需要考虑访客车位的设置。8.4.6该条文基本引用《城市停车规划规范》GB/T51149规定：“多种性质混合的建筑物配建停车位规模可小于各单种性质建筑物配建停车位规模总和，不应低于各种性质建筑物需配建停车位总规模的80%。”8.5停车场规划建设8.5.1该条文基本引用《城市停车规划规范》GB/T51149和《城市综合交通体系规划标准》GB/T51328相关规定，考虑县城停车场建设的经济型、便捷性修改表述，单个公共停车场规模由国标规定的“不宜大于500个车位”调整为“不宜大于300泊位”。8.5.2《城市停车规划规范》GB/T51149规定：“城市公共停车场宜布置在客流集中的商业区、办公区、医院、体育场馆、旅游风景区及停车供需矛盾突出的居住区，其服务半径不应大于300m。同时，应考虑车辆噪声、尾气排放等对周边环境的影响。”。考虑县城对公共停车便利性要求更高，缩小服务半径为200m。8.5.3该条文基本引用《城市停车规划规范》规定GB/T51149：“城市公共停车场分布应在停车需求预测的基础上，以城市不同停车分区的停车位供需关系为依据，按照区域差别化策略原