2026年保亭黎族苗族自治县海港引航员适任考试(船舶操纵)备考题库含答案

2026年保亭黎族苗族自治县海港引航员适任考试(船舶操纵)备考题库含答案一、单项选择题（每题1分，共20分）1.船舶以恒定舵角旋回时，其重心运动轨迹的切线方向与船首向之间的夹角称为：A.漂角B.舵角C.旋回角D.转心角答案：A解析：漂角是衡量旋回程度的重要参数，漂角越大，船舶旋回性越强。2.船舶旋回圈中，从开始转舵到航向转过90°时，船舶重心沿原航向方向的位移称为：A.横距B.进距C.旋回初径D.滞距答案：B解析：进距一般约为旋回初径的0.6~1.2倍，是判断旋回圈纵向前伸距离的重要参数。3.船舶在满舵转向初期，船尾向转舵相反方向偏出的现象称为：A.横倾B.反移量C.尾甩D.漂角答案：B解析：反移量可用于避碰中协助让清船尾障碍物，尤其在狭窄水域掉头时十分有用。4.下列哪项不是影响舵效的主要因素？A.舵面积比B.船速C.船体颜色D.水深与吃水之比答案：C5.一般认为，当水深与吃水之比H/A.1.5B.2.0C.3.0D.4.0答案：A解析：通常取H/d<6.船舶进入浅水区后，下列哪种说法是正确的？A.旋回性变好，舵效提高B.冲程增大，舵效变差C.船速下降，旋回直径增大D.首摇加剧，船位不易控制答案：C解析：浅水中阻力增大、船速下降，同时旋回性变差、旋回直径增大、舵效降低。7.船舶在狭窄航道中高速航行时，船体一侧与岸壁之间流速加快、压力降低，使船体被吸向岸壁的现象称为：A.船吸效应B.岸壁效应C.波浪效应D.阻塞效应答案：B8.两船近距离并航时，一船船首接近另一船船尾，船首被吸向对方船舷的现象，主要属于：A.岸壁效应B.船吸效应C.浅水效应D.兴波阻力效应答案：B9.一般满载货船停车冲程约为船长的：A.3~5倍B.8~12倍C.15~20倍D.20~25倍答案：B10.沉深横向力产生的主要原因是：A.螺旋桨上下桨叶沉深不同，水对桨叶的反作用力不同B.舵位于螺旋桨尾流中产生舵力C.船体附连水作用D.船体首尾线型不对称答案：A解析：沉深横向力与螺旋桨沉深比有关，右旋单桨船在不同车钟状态下对船首尾偏转方向有不同影响。11.关于伴流对舵效的影响，下列说法正确的是：A.伴流使舵效提高B.伴流使舵效降低C.伴流不影响舵效D.伴流仅在倒车时影响舵效答案：B解析：伴流使舵叶处水流速度降低，舵力减小，故舵效下降；而螺旋桨排出流可提高舵效。12.船舶顺流过弯曲水道时，一般应：A.尽量靠近凹岸航行B.尽量靠近凸岸一侧航行C.保持在航道中央D.反复调整航向贴近两岸答案：B解析：弯道表层水流偏向凹岸，顺流时船易被压向凹岸，故应适当靠近凸岸，留有安全余量。13.船舶在大风浪中采取“滞航”操纵，其含义是：A.停车随风漂移B.以能维持舵效的最低船速顶浪或偏顶浪航行C.全速顺浪航行D.下锚抗风答案：B解析：滞航不是完全停船，而是保持微小进速和舵效，使船首与波浪保持有利夹角。14.一般单锚泊时，为获得足够锚抓力，出链长度与总水深之比宜为：A.1~2倍B.2~3倍C.4~6倍D.8~10倍答案：C解析：大风浪中应适当增大至6~10倍，并视底质和风流情况调整。15.船舶航行中突遇能见度骤降，值班驾驶员应首先采取的措施是：A.保持原速，加强瞭望B.减速航行，按规定鸣放雾号并开启号灯C.立即就地抛锚D.立即停车等待能见度好转答案：B16.引航员登离船时，船舶的正确操纵方法是：A.保持稳定航向，采用较低安全船速，将引航员舷梯置于下风一侧B.加速航行，缩短登离时间C.在航道中横停，就地等待引航员D.保持船首迎风，避免横摇答案：A解析：引航员登离船时应控制船速、稳定航向，尽量使舷梯处于下风侧，并按规定设置安全登离装置。17.定常旋回时，船舶转心（枢心）的大致位置在：A.船首附近B.船尾附近C.船中略前，约距船首1/3~2/5船长处D.随船速增大而逐渐后移答案：C18.与静水中掉头相比，船舶顶流掉头所需水域通常：A.较小B.较大C.相同D.与流的大小无关答案：A解析：顶流时船舶对地速度低、舵效好，且可借助流的作用协助转向，所需掉头水域较小；顺流掉头所需水域明显增大。19.双车双舵船在静止中两部主机同时正车，其综合运动效果是：A.船首右转B.船尾右转C.基本直线前进D.原地侧移答案：C20.单锚泊船发生走锚时，最有效的应急措施首先是：A.立即绞锚B.立即加长锚链C.通知船长并备车，用车舵控制船位，抑制走锚D.放下救生艇答案：C解析：发现走锚应首先利用车舵控制船位，同时报告船长、通知机舱备车，视情松链或果断起锚离泊。二、多项选择题（每题2分，共20分）1.影响船舶旋回性能的主要因素包括：A.船型与方形系数B.舵角大小C.船速D.吃水及纵倾状态答案：ABCD解析：船型、舵角、船速、吃水状态等均会影响旋回圈大小和旋回性能。2.船舶进入浅水区后，下列哪些现象可能出现？A.船速下降B.停车冲程缩短C.旋回直径增大D.舵效变差、船体振动加剧答案：ABCD解析：浅水中船体阻力增大，船速降低，冲程减小，旋回性变差，舵效下降。3.船舶在大风浪中航行时，应避免的做法有：A.长时间横浪航行B.高速顺浪航行并追随波浪C.顶浪中低速航行并保持舵效D.随浪速调整主机转速答案：AB解析：长时间横浪易产生强烈横摇，高速顺浪易发生尾淹、打横或偏航。C项为滞航做法，D项属于正常调速，均不应避免。4.下列情形中，锚泊船应适当加长锚链的有：A.风速增大B.水深增大C.流向发生变化D.底质为软泥等抓力较差底质答案：ABD解析：风大、水深、底质差时需增大出链长度以获得足够抓力。流向改变本身不直接决定出链长度。5.船舶为避免碰撞而采取的应急操纵措施包括：A.立即停车或倒车B.连续向一侧满舵转向C.抛锚助转向或助制动D.连续鸣放汽笛警告对方答案：ABC解析：鸣放汽笛属于声号警告，不是避免碰撞的实质性操纵措施。6.影响船舶倒车制动效果的因素有：A.主机换向时间B.船舶排水量C.倒车功率D.水深与航道宽度答案：ABCD解析：水深和航道宽度影响船舶阻力与周围流场，进而改变制动冲程和制动效果。7.下列哪些现象属于船舶间相互作用的典型表现？A.两船近距离平行航行时船体互相吸拢B.追越过程中两船距离越近，船间相互作用越明显C.一船快速驶过系泊船时，系泊船发生前后荡动D.两船相遇时，船体之间波浪使两船同时增速答案：ABC解析：船间效应包括波荡、吸拢、偏转等。D项说“增速”不准确，波浪交互作用一般表现为附加阻力与扰动。8.船舶操纵性的基本要素包括：A.旋回性B.航向稳定性C.变速性能D.跟从性答案：ABCD9.关于船舶侧推器，下列说法正确的有：A.船速过高时侧推效率显著下降B.可用于低速时横向移动船首C.在强风大流中可完全替代拖轮D.不宜长时间连续运转答案：ABD解析：侧推器能力有限，强风大流中不能完全替代拖轮，C项错误。10.大风浪中为减小横摇，可采取的措施有：A.改变航向，避免长时间完全横浪B.调整航速，避免横摇周期与波浪遭遇周期共振C.保持船速等于波浪传播速度顺浪航行D.全速顶浪航行答案：AB解析：C项高速顺浪易发生尾淹或打横，D项全速顶浪易产生严重拍底，均不利于安全。三、判断题（每题1分，共10分）1.船舶旋回时，转心位于重心之后，船尾向转心同侧偏出。答案：错误解析：旋回时转心位于重心稍前，船尾向转心外侧偏出。2.右旋单桨船在后退中，螺旋桨横向力一般使船尾向右偏转。答案：错误解析：右旋单桨船倒车时，沉深横向力一般使船尾向左偏转，船首向右偏转。3.船舶以较大舵角旋回时，船速对定常旋回直径的影响并不显著。答案：正确4.船舶在浅水中旋回圈直径比深水中大。答案：正确5.弯曲水道表层水流有偏向凹岸的趋势，顺流过弯时应适当靠近凸岸一侧航行。答案：正确6.锚泊时出链长度越大，锚的抓力一定越大。答案：错误解析：适当长链可增大抓力，但出链过长会造成锚链平卧过长、偏荡加剧和起锚困难，并非“越大越好”。7.在狭水道追越他船时，只要速度足够快，船吸效应就可以忽略。答案：错误解析：追越速度越快，船间水动力作用越剧烈，船吸效应越明显，绝不能因高速而忽视。8.顶流靠泊比顺流靠泊更容易控制船位。答案：正确9.船舶由深水进入浅水区时，船体下沉量增加，纵倾一般变为首倾。答案：正确10.引航员登离船装置在港内泊位靠泊时可以简化配备。答案：错误四、计算题（每题5分，共15分）1.某轮船长L=185m，满载旋回试验测得旋回初径（1）旋回初径DT（2）定常旋回半径R；（3）完成360∘旋回所对应的圆周长度C（取π答案：（1）DT（2）R=（3）C=解析：旋回初径是旋回圈的重要参数，定常旋回半径为初径之半；旋回圆周长度按圆周长公式估算，用于评估旋回所需水域尺度。2.某船正以V0=12（1）船舶停止所需时间t；（2）平均减速度a。答案：先将初速换算为m/s：V（1）由匀减速运动关系S=t（2）由V0a解析：停车冲程计算常用于评估紧急停车所需水域。实际中减速并非严格匀减速，本题采用匀减速模型作工程近似。3.某轮拟在锚地单锚泊，海图水深h=18m，预计潮高（1）按出链长度为总水深的4倍计算，出链长度S1（2）若底质较差，按总水深的5倍计算，出链长度S2答案：总水深：H（1）S1=4（2）S2解析：单锚泊出链长度按总水深（海图水深加潮高）的倍数估算，实际中还需根据风力、底质、船舶受风面积等适当调整。五、简答题（每题5分，共15分）1.简述船舶旋回圈的主要几何要素及其含义。答案：（1）进距：自开始转舵至航向转过90°时，船舶重心沿原航向方向的位移。（2）横距：自开始转舵至航向转过90°时，船舶重心向转舵一侧的横向位移。（3）旋回初径：自开始转舵至航向转过180°时，船舶重心向转舵一侧的最大横向位移。（4）旋回直径：定常旋回阶段旋回圆的直径。（5）滞距（反移量）：转舵初期船尾向外侧偏出的距离。（6）旋回时间：完成360°旋回所需的时间。2.简述顺流靠泊与顶流靠泊的选择原则及主要原因。答案：靠泊操纵一般应选择顶流（逆流）靠泊。原因：（1）顶流时舵效好，船舶易于用车、舵控制船位；（2）流的作用有助于减弱船舶对地余速，便于控制拢岸速度；（3）一旦车舵发生故障，顶流条件下船位相对易于稳定；（4）顺流靠泊时船舶对地速度大，惯性冲程长，制动困难，且船首不易把定，易挤压码头。3.简述船舶大风浪中“滞航”操纵的基本要领与目的。答案：基本要领：（1）以能维持舵效的最低船速顶浪或偏顶浪航行；（2）航向与浪向保持适当夹角（一般为20°~40°），避免正顶浪造成严重拍底；（3）根据风浪变化适时调整车速和航向，保持船位相对稳定。目的：使船舶在恶劣海况中保持操纵能力，减小波浪对船体的冲击，避免横摇加剧或顺浪打横，等待气象条件好转。六、案例分析题（每题10分，共20分）1.某散货船在锚地单锚泊，夜间突起大风。值班驾驶员从雷达中发现船位连续向岸方向移动，同时锚链出现周期性急剧抖动，判断船舶走锚。请回答：（1）判断船舶走锚的主要方法有哪些？（2）发现走锚后应采取哪些应急措施？（3）重新锚泊时应如何控制余速？答案：（1）判断走锚的主要方法：-利用GPS、雷达、岸标方位和距离连续定位，观察船位相对锚位的变化；-观察锚链受力状态，锚链出现突然松紧、剧烈抖动或异常偏荡；-观察船首向变化，单锚泊船走锚时船首向随风流方向改变；-结合测深仪、计程仪等辅助判断船体是否发生位移。（2）应急措施：-立即通知船长上驾驶台，通知机舱备车；-报告VTS及附近锚泊船，按规定发出声号，加强瞭望；-用车舵配合，抑制走锚，控制船位；-视情适当松出锚链以增大抓力，若仍不能制止走锚，果断起锚或弃锚离泊，驶往安全水域；-密切注意周围船舶和障碍物，防止走锚过程中发生碰撞或搁浅。（3）重新锚泊时的余速控制：-尽量顶流接近锚位，将船对准锚位，控制对地余速不超过2kn；-在距锚位约1~2倍船长处停车淌航，待船速进一步降低后再动车调整；-抛锚时船舶宜略有后退趋势，以利于锚爪抓底；-松足预定链长后刹紧锚链，观察锚链受力和船位变化，确认抓牢后方可完车。解析：本题综合考查走锚判断、应急反应和重新抛锚的操纵要点，重点在于“先控制船位、再果断决策”的处置顺序。2.某轮在强吹拢风条件下靠泊，接近泊位时余速偏大，船首以约0.8m/s的横向速度压向码头，车钟已由前进二减至前进一，但船仍继续前冲。请回答：（1）从本次靠泊操作中可以吸取哪些教训？（2）作为引航员，此时应采取哪些应急措施？（3）简述吹拢风条件下靠泊的一般要领。答案：（1）教训：-靠泊前应充分评估吹拢风的影响，提前控制船速和拢岸角度；-靠泊余速应严格控制，一般横向拢岸速度不应超过0.1~0.2m/s；-接近泊位时应及早降速，不能等到距离码头很近时才发现余速过大。（2）应急措施：-立即倒车制动，抑制前冲和横向拢速；-使用艏侧推器或拖轮将船首推向开敞一侧，减小拢岸角度；-