船舶操纵题库及答案

船舶操纵题库及答案一、单项选择题（共30题，每题只有1个正确答案）1.船舶旋回运动中，转心P的位置随旋回阶段变化，当船舶进入定常旋回阶段时，转心位置通常稳定在（）。A.船首柱后约1/3~1/2船长处B.船首柱后约1/5~1/3船长处C.船中处D.船尾柱前约1/3船长处2.根据IMO《船舶操纵性标准》（MSC.137(76)决议）要求，满载船舶在全速进车时的旋回初径与船长之比（DT/L）应不大于（）。A.3.0B.4.0C.5.0D.6.03.船舶停车冲程的大小与船舶排水量、初始航速直接相关，通常万吨级满载干货船以海上额定航速停车淌航时，其停车冲程约为（）。A.2~3倍船长B.4~6倍船长C.8~10倍船长D.12~15倍船长4.船舶在浅水区航行时，船体下沉和纵倾变化相较于深水区更为明显，通常当水深与吃水之比h/d小于（）时，浅水中船体下沉量开始显著增大，舵力下降、旋回性变差的效应开始显现。A.3.0B.2.5C.1.5D.1.15.尾机型万吨级货船空载航行时，正横前来风（风舷角30°~60°）的船舶偏转规律通常为（）。A.船首顺风偏转，需压上风舵保向B.船首逆风偏转，需压下风舵保向C.船舶不发生偏转，仅出现横向漂移D.船首先逆风后顺风偏转6.船舶在有流航道航行时，当航迹向与流向存在夹角会产生流致漂移，漂移速度大小与下列哪一因素无直接关联（）。A.流速大小B.船舶首尾线与流向的交角C.船舶排水量大小D.流作用于船体的持续时间7.船舶单锚泊正常抓底时，总锚泊力的核心构成是（）。A.仅锚爪插入底质产生的抓力B.锚的抓力与卧底段锚链的摩擦抓力之和C.悬垂段锚链的张力与锚的抓力之和D.卧底段锚链抓力、悬垂段锚链张力与锚的抓力之和8.根据船舶锚设备配置规范，万吨级货船配备的常规霍尔锚，在密实软泥底质中的抓重比（抓力与锚自重的比值）约为（）。A.1~2B.3~5C.8~10D.12~159.船舶靠泊操纵中，对于万吨级满载货船，通常在距泊位（）距离时，应将对水船速降至2节以下，为后续贴靠操纵预留足够的制动余量。A.1~2倍船长B.3~5倍船长C.0.5倍船长D.10倍船长10.船舶吹拢风较强时靠泊，为减小船体被风压向码头的横向撞击速度，通常采用的靠泊角度控制原则是（）。A.尽量减小靠泊角度，以船体平行贴靠为宜B.适当加大靠泊角度，控制船首先接触码头C.采用直角靠泊，控制船中先接触码头D.逆流靠泊角度应小于顺流靠泊角度11.船舶旋回圈中的反移量（偏距）是指操舵后船首开始向操舵一侧转动前，船体向操舵相反方向横移的距离，通常满载船舶满舵旋回时的船尾最大反移量约为（）。A.1%~2%船长B.10%~20%船长C.30%~40%船长D.50%船长12.船舶操纵性试验中，10°/10°Z形试验的第一超越角用于衡量船舶航向追随性能，万吨级常规货船的10°/10°Z形试验第一超越角通常应不超过（）。A.5°B.10°C.15°D.25°13.船舶在浅水区航行时，随水深减小，船舶K、T操纵指数的变化规律为（），对应操纵性能出现规律性变化。A.旋回性指数K增大，追随性指数T减小B.旋回性指数K减小，追随性指数T减小C.旋回性指数K增大，追随性指数T增大D.旋回性指数K减小，追随性指数T增大14.船舶在运河等狭窄受限航道航行时会产生岸壁效应，下列关于岸壁效应的表述正确的是（）。A.船舶越靠近岸壁、航速越低，岸壁效应越明显B.船首受岸壁斥力、船尾受岸壁吸力，易出现船首转向航道中央的趋势C.船尾受岸壁斥力、船首受岸壁吸力，易出现船首撞击岸壁的趋势D.岸壁效应仅与船舶和岸壁的距离有关，与船舶吃水无关15.船舶在大风浪中航行，为避免船舶横摇谐摇，通常采取的核心操纵措施是（）。A.保持航向不变，尽可能提高航速缩短航时B.调整航向和航速，使波浪遭遇周期与船舶固有横摇周期的比值大于1.5或小于0.7C.始终保持正顶浪航行，绝对避免横浪状态D.保持顺浪航行，航速与波速保持一致16.船舶航行中发现人员自右舷落水，在立即下达停车指令的同时，应第一时间采取的操纵动作是（），最大程度降低螺旋桨打伤落水人员的概率，快速接近落水者。A.立即操左满舵，采用威廉逊旋回操纵B.立即操右满舵，采用单旋回操纵C.立即操正舵，采用斯恰诺旋回操纵D.立即挂全速倒车，保持航向不变17.船舶在开阔航道追越他船时，两船并行阶段易产生明显船间效应，下列关于船间效应的表述正确的是（）。A.两船间距越小、航速越高，船间效应越强烈B.被追越船易出现船首被吸向追越船、船尾被排斥的趋势C.追越船易出现船首被排斥、船尾被吸向被追越船的趋势D.追越时相对航速大、作用时间短，船间效应强度大于对驶相遇18.港作拖轮协助大型船舶靠离泊时，若采用拖轮顶推大船船尾的作业方式，其核心操纵作用是（）。A.控制船舶前后移动速度B.协助船舶转头，调整船首朝向C.提供横向制动力，减缓靠泊撞击速度D.协助大船倒车制动，缩短停船冲程19.船舶在浮冰区航行时，为避免螺旋桨、舵叶被浮冰损坏，通常应遵循的操纵原则是（）。A.保持高速航行，快速穿越冰区B.维持较低安全航速，尽量避免不必要的倒车，必要时调整航向避开厚冰区C.频繁大角度操舵，左右摆动船首击碎浮冰D.采用尾先驶入冰区的方式，重点保护船首结构20.船舶旋回试验测定的旋回性指数K值越大，说明船舶的（）。A.旋回性越好，旋回初径越小B.旋回性越差，旋回初径越大C.追随性越好，保向性越差D.追随性越差，保向性越好21.船舶双锚泊作业时，八字锚泊的两锚链夹角通常控制在（），可兼顾总抓力与偏荡抑制效果，强风条件下锚泊安全性最高。A.10°~20°B.30°~60°C.90°~120°D.150°~180°22.船舶航行中主机突发故障失控，在航道内滞航时，应第一时间（），提醒过往船舶避让。A.加速备锚，准备抛锚控制船位B.显示失控信号，通报VTS和周边船舶C.操舵让船驶向航道边缘D.挂倒车尝试重启主机23.船舶顺流航行时，相同舵角下的转头效果相较于顶流航行时（）。A.舵效更好，转头速度更快B.舵效更差，对地转头速度更慢C.舵效无明显差异D.仅旋回直径变化，转头速度不变24.船舶尾倾航行时，相较于平吃水状态，其操纵性能的变化规律是（）。A.舵效提高，旋回初径增大B.舵效下降，旋回初径减小C.舵效提高，旋回初径减小D.舵效下降，旋回初径增大25.船舶在雾中航行时，为保证操纵安全，应严格控制航速，通常在能见度小于0.5海里时，航速应控制在（），保证在能见距离范围内能够把船停住。A.维持海上额定航速B.半速航行，可随时停车C.能维持舵效的最低航速D.倒车航行，减小惯性26.船舶靠泊时采用首倒缆作为核心控制缆，当首倒缆带妥并绞紧后，采用微速进车、外舷舵的操纵动作，会产生的效果是（）。A.船首贴靠码头，船尾向外甩开B.船尾贴靠码头，船首向外甩开C.船体整体平行向码头移动D.船体整体向后移动27.船舶紧急倒车制动时，螺旋桨产生的横向力会使船首出现明显偏转，对于右旋固定螺距螺旋桨船舶，全速进车直接拉全速倒车时，船首的偏转方向通常为（）。A.向左偏转，需压右舵抑制B.向右偏转，需压左舵抑制C.不发生偏转，仅出现减速D.先向右后向左偏转28.船舶搁浅后，测量船体四周水深时发现船首左右两侧水深均小于吃水、船尾两侧水深大于吃水，说明搁浅部位为（）。A.船首部B.船尾部C.船中左舷D.船中右舷29.船舶在大风浪中滞航时，通常应保持的航态是（），以最小的航速维持舵效，抵御风浪偏转。A.船首顶风顶浪，航速保持在能维持舵效的最低值B.船尾顺风顺浪，航速与波速一致C.船体横风横浪，减小风浪冲击力D.斜顺浪航行，航速高于波速30.两船发生碰撞后，若碰撞部位嵌于对方船体水线以下位置，在未完成破损评估和堵漏准备前，应（）。A.立即全速倒车退出碰撞位置，避免连带沉没B.保持两船嵌合状态，顶紧防止进水扩大，同步开展堵漏C.立即操舵转向，使破损位置处于下风侧D.立即抛锚，固定两船船位单项选择题答案：1.B2.C3.C4.B5.A6.C7.B8.B9.B10.B11.B12.C13.B14.B15.B16.B17.A18.B19.B20.A21.B22.B23.B24.A25.C26.A27.A28.A29.A30.B二、多项选择题（共15题，每题有2个及以上正确答案，多选、少选、错选均不得分）1.船舶旋回圈的核心操纵要素包括（）。A.反移量（偏距）B.进距C.横距D.旋回初径E.定常旋回速降与旋回时间2.影响船舶舵效的主要因素包括（）。A.舵角大小与舵叶面积B.对水航速高低C.船舶吃水与吃水差状态D.风、浪、流及浅水域等外界条件E.螺旋桨转速与伴流效应3.单锚泊船舶在强风作用下出现偏荡运动时，下列表述正确的有（）。A.偏荡是风动力、水动力、锚链拉力共同作用下的周期性复合运动B.偏荡过程中锚链最大冲击拉力通常出现在船位偏至最上风侧、船首指向锚位时C.强风中偏荡幅度过大时，可通过注入压载水增加吃水、抛止荡锚等方式缓解D.偏荡运动中船舶仅存在左右首摇偏转，无前后、横向位移E.风速越高，偏荡幅度越大，锚链受冲击拉力越大4.船舶自力离泊的常用操纵方式包括（）。A.首离法（开首离泊）B.尾离法（甩尾离泊）C.平行离泊D.小角度离泊E.大角度离泊5.船舶在浅水区航行时，相较于深水区会出现的操纵性能变化包括（）。A.船体下沉量增大，纵倾变化明显B.旋回初径增大，旋回性下降C.舵力降低，舵效变差D.船舶冲程减小，制动距离缩短E.船体伴流增大，螺旋桨效率下降6.船舶靠泊操纵中，控制船体以安全速度贴靠码头的核心措施包括（）。A.提前控速，距泊位1倍船长时将对水速度降至1节以下B.控制横向贴靠速度不超过0.15m/sC.强吹拢风时合理使用拖轮顶推、拖带抑制横向漂移D.临近码头时采用高速接近，最后一刻紧急制动E.及时带好倒缆，通过缆绳拉力控制船位7.船舶在大风浪中航行时，易出现的危险航态包括（）。A.谐摇：横摇角持续增大，易引发货物移位、稳性丧失B.拍底：船首底部反复冲击浪谷，造成船体结构损伤C.上浪：大量海水涌上甲板，损坏舱面设备、灌入舱室D.打横：顺浪时船身被波浪推成横浪状态，存在倾覆风险E.尾淹：顺浪时波浪追上船舶，从船尾灌入甲板或舱室8.船舶航行中发现人员落水后，可采用的旋回救助方式包括（）。A.单旋回法：适用于立即发现落水者、能见度良好的场景，救助速度最快B.威廉逊旋回法：适用于延迟发现落水者、能见度不良的场景，可准确返回原航迹C.斯恰诺旋回法：适用于高速船舶、落水者距离已较远的场景，旋回耗时更短D.正舵倒车法：适用于所有场景，操作最简单E.绕标旋回法：适用于有参照物的近岸水域9.船舶发生碰撞事故后，应立即开展的应急处置措施包括（）。A.检查破损位置与进水情况，测量各舱室水位B.判断碰撞危害，若破损严重应优先采取堵漏、排水措施C.未确认破损情况前，避免盲目倒车退出嵌合位置D.通报VTS与周边船舶，显示应急信号E.检查人员伤亡情况，优先保障人员安全10.船舶抛锚作业时，确定出链长度需考虑的核心因素包括（）。A.锚地水深B.风、流等外力大小C.底质条件D.船舶排水量E.锚泊时长与周围水域富余空间11.狭窄航道中航行时，为减小岸壁效应的不利影响，应采取的操纵措施包括（）。A.保持在航道中央航行，避免长时间靠近一侧岸壁B.适当降低航速，减小岸壁吸力与斥力C.出现岸壁效应偏转时，及时用小舵角纠正，避免大角度操舵引发偏转加剧D.靠近岸壁时加速航行，快速通过岸壁影响区域E.会船、追越时尽量选择航道宽敞段，增大与岸壁、他船的间距12.双螺旋桨船舶相较于单螺旋桨船舶，操纵性能的优势包括（）。A.可通过一车进一车倒实现原地转头，港内操纵灵活性更高B.一舱车故障时，另一舱车仍可维持一定操纵能力，生命力更强C.螺旋桨横向力可相互抵消，航向稳定性更好D.旋回初径更小，旋回性能更优E.停车冲程更大，制动性能更好13.船舶拖锚制动的适用场景与操纵注意事项包括（）。A.适用于港内低速航行时的紧急制动，航速过高时易导致锚链断裂、丢锚B.拖锚时应控制出链长度，通常为1.5~2.5倍水深C.航速超过5节时不宜采用拖锚制动，避免锚设备损坏D.拖锚制动仅能降低船速，无控制船首向的作用E.拖锚时应尽量选择硬质岩石底质，增加抓力14.船舶冰区航行的操纵注意事项包括（）。A.进入冰区前调整吃水，保证螺旋桨、舵叶有足够的入水深度，避免被浮冰撞击B.尽量选择冰缝、薄冰区航行，避免直接撞击厚冰脊C.航行中避免频繁倒车，防止浮冰被螺旋桨吸入打坏桨叶D.被冰卡住时，可采用左右交替操舵、短暂进倒车的方式松动船体E.冰区转向时采用大角度快速转向，缩短冰区航行时间15.船舶搁浅后，判断能否自行脱浅需核算的核心参数包括（）。A.搁浅造成的浮力损失（即搁坐力大小）B.主机倒车拉力、锚抓力、可用拖轮拉力的总和C.潮汐变化规律，高潮位时的富余水深D.船体破损情况，脱浅后是否会发生大量进水E.螺旋桨、舵叶是否处于悬空未受损状态多项选择题答案：1.ABCDE2.ABCDE3.ABCE4.ABC5.ABCD6.ABCE7.ABCDE8.ABC9.ABCDE10.ABCDE11.ABCE12.ABCD13.ABC14.ABCD15.ABCDE三、判断题（共20题，正确填“√”，错误填“×”）1.船舶定常旋回阶段，船体存在向操舵一侧的内倾，旋回初径越小、航速越高，内倾角越大。（）2.船舶满载航行时，正横前来风船首易逆风偏转，空载航行时正横前来风船首易顺风偏转，即“满载迎风偏，空载顺风偏”。（）3.船舶顶流航行时，对水航速相同的情况下，舵效优于顺流航行，对地停船距离更短。（）4.锚泊时出链长度越长，卧底链段越长总抓力越大，因此任何情况下出链越长，锚泊安全性越高。（）5.有流港口靠泊时，顶流靠泊相较于顺流靠泊更易控制船速，操纵安全性更高，因此通常优先选择顶流靠泊。（）6.船舶在大风浪中顺浪航行时，若航速接近波速，易出现冲浪、打横、尾淹等危险，应适当减速，使航速低于波速。（）7.船舶发生碰撞后，若对方船嵌入本船船体，应立即全速倒车分离两船，避免对方船沉没连带本船倾覆。（）8.船舶搁浅后，应第一时间全速倒车尝试脱浅，避免潮水下降导致搁坐更严重。（）9.港作拖轮顶推作业时的有效推力大于同等功率下吊拖作业的有效拖力，因此靠离泊中顶推方式更常用于控制船位与转头。（）10.船舶旋回过程中，转心位置越靠近船首，船尾的扫遇范围越大，操纵中需注意避让船尾附近的障碍物。（）11.船舶在浅水区航行时，相同主机转速下的船速低于深水区，船体下沉量随航速提高而增大。（）12.追越过程中，两船间距小于0.5倍船长时，船间效应会急剧增强，极易引发碰撞事故，因此追越时应尽量保持1倍船长以上的横向间距。（）13.右旋固定螺距螺旋桨船舶，正车时螺旋桨横向力推首向左，倒车时横向力推首向右。（）14.船舶首倾航行时，船首水阻力增大，舵效下降，旋回初径增大，航向稳定性变差。（）15.抛锚时，应在船舶完全停住、船身稳定后再松链，避免锚链受过大冲击拉力断裂。（）16.船舶离泊采用首离法时，适用于顶流、吹开风、泊位前方水域清爽的场景，通过操内舷舵、微速进车使船首先离开码头。（）17.船舶在雾中航行时，应避免大角度转向和突然变速，防止周边船舶误判本船动态。（）18.八字锚泊时，两锚链夹角越大，总抓力越大，抑制偏荡的效果越好，因此夹角越大越好。（）19.船舶舵角越大，旋回初径越小，因此操纵中为减小旋回范围，应始终采用满舵旋回。（）20.船舶系泊带缆时，各缆绳应保持受力均匀，避免单根缆绳受力过大断裂，风大流急时应适当增加缆绳数量。（）判断题答案：1.√2.√3.√4.×5.√6.√7.×8.×9.√10.√11.√12.√13.×14.√15.×16.√17.√18.×19.×20.√四、简答题（共5题）1.简述IMO《船舶操纵性标准》（MSC.137(76)）规定的核心操纵性能指标及合格要求。答：该标准针对满载、平静深水域条件下的船舶操纵性能，明确五类核心指标：一是旋回性能，全速进车操满舵时，旋回初径不超过5倍船长，旋回进距不超过4.5倍船长，保证船舶具备足够的转向避碰能力；二是初始回转性能，操10°舵角后，船首转过10°时的纵向进距不超过2.5倍船长，反映船舶对舵令的初始响应速度；三是航向保持与偏航纠正性能，通过10°/10°Z形试验衡量，第一超越角根据船长与航速的比值（L/V）确定，最大不超过20°，第二超越角不超过25°，保证船舶能够快速纠正偏航、保持航向；四是停船性能，全速进车拉全速倒车的紧急停船距离不超过15倍船长，30万吨级以上大型船舶不超过20倍船长，保证紧急情况下能够在安全距离内把船停住；五是低速操纵性能，港内低速航行时具备足够的舵效和转头能力，满足靠离泊、狭水道航行的操纵需求。2.简述强风天气单锚泊船舶缓解偏荡的常用操纵措施。答：偏荡是强风单锚泊时的周期性运动，易导致锚链受冲击拉力过大走锚，可采取五类措施缓解：一是调整船舶吃水，通过注入压载水增加吃水深度，降低受风面积与水下侧面积的比值，增大水阻尼，减小风动力矩的偏转作用；二是抛止荡锚，在船首另一舷抛出副锚，出链长度控制在1.5~2.5倍水深，利用副锚的抓力形成偏转阻尼，抑制船首左右摆动，通常可减小偏荡幅度30%以上；三是优化锚链长度，在保证足够卧底链长、锚抓力充足的前提下，适当调整悬垂链长度，避免锚链弹性过大加剧偏荡，若风力持续增大可改为八字锚泊，控制两链夹角30°~60°，在增大总抓力的同时形成稳定的阻尼系统；四是合理配合车舵，当船首偏至极限位置即将回摆时，短暂使用微速进车、压上风舵，抵消风动力偏转力矩，减小锚链的冲击拉力，避免长时间进车导致锚拖动；五是选择遮蔽条件好、流向稳定的锚位，避开峡管口、强横流的开阔水域，从环境层面减小偏荡诱因。3.简述船舶满载靠泊的基本操纵流程与关键控速要求。答：满载船舶惯性大、停船距离长，靠泊需严格按流程控速：一是准备阶段，距泊位2~3海里时备车、备锚，测试舵机、主机、系泊设备，核查泊位长度、水深、风流向、拖轮配置情况，制定靠泊方案；二是远程控速阶段，距泊位3~5倍船长时，将对水船速降至2节以下，大型船舶应降至1.5节以下，调整靠泊角度：顶流无强风时角度控制在10°~15°，强吹拢风时将角度增大至20°~30°，强吹开风时将角度减小至5°~10°；三是近距调整阶段，距泊位1倍船长时，将对水船速降至1节以下，通过车舵、拖轮配合调整船位，控制船体横向接近码头的速度不超过0.15m/s，避免硬碰撞损坏码头或船体；四是贴靠阶段，当船首距码头约1倍船宽时，先带首倒缆并绞紧，通过进车、操舵或拖轮顶推配合，使船身缓慢平行贴靠码头，保证船体各部位同时接触护舷；五是系固阶段，依次带齐首缆、尾缆、尾倒缆、横缆，调整各缆绳受力均匀，完车完舵，落实系泊值班要求。4.简述大风浪中航行的核心操纵要点。答：大风浪航行需以