桥梁工程监理工作总结 桥梁监理细则

桥梁工程监理工作总结桥梁监理细则

桥梁工程监理工作总结桥梁监理细则「篇一」

XX高速即将顺利通车，在此结合本工程工作中的一些得失，更为了今后工作

的更好开展，把在本工程桥梁工程的要点做一下总结。

一、桩基工程质量控制要点

1、钻孔桩钻孔：

(1)为防止桩基偏位，应高度重视钻孔桩开孔至成桩前的桩位控制工作，测量

放样须做到“一放二复三报检”，须埋十字护桩加强日常检校。

(2)为及时掌握钻孔情况，应规范、完整钻孔记录，以全面反映实际工况和地

质变化。钻孔作业应分班连续进行，随时捞渣留样验证，原始记录表必须逐桩逐机

现场记录，真实记录停钻、换杆、维修、事故、进尺、地质变化等有关情况。

(3)当地质情况与地质剖面图严重不符以及遇溶洞、流沙地质等异常情况时，

应及时告知设计单位完善设计，避免因变更而影响下部构造的整体进度。

2、钻孔桩清孔：

(1)不得以加深钻孔深度的方式来代替清孔。终孔后灌注碎前必须进行二次清

孔，宜以孔底沉淀物厚度和泥浆指标作为清孔的主要控制指标。

(2)第一次清孔应在起钻前基本清除沉喳，二次清孔应持续至碎到场后结束。

碎灌注前二次清孔后泥浆比重不应低于1.03,但不得高于1.1,孔底沉淀物厚度应

符合设计或规范要求。

(3)为提高清孔效率，清孔过程可在(反循环)泥浆回流槽内或在(正循环)泥浆

泵周围用筛网拦截部分泥浆携带的细砂。

3、下基桩钢筋笼前，除设计采用的钢筋保护层外，宜在其上安装强度不低于

C25的小碎石碎滚轮，以保证钢筋笼保护层厚度。

4、浇筑桩基水卜睑除应严格按照规范要求施工外，还应注意以下主要事项：

(1)碎拌和场和碎浇注现场必须配置备用电源；

(2)碎拌和生产及运输速度应满足桩孔在规定时间内灌注完毕。灌注时间不得

长于初盘碎的初凝时间。易坍地层及地质软硬交界处应适当放慢灌注速度。

(3)应严格控制集料级配和施工配合比，确保碎和易性。碎运输车接料口应设

置筛网有效剔除碎中掺杂超大粒径集料和水泥结块。

(4)碎入漏斗前的坍落度应严格控制在18-22cmo

(5)初始碎量应保证初始埋深不少于1m,每次提升导管时应测量粒面标高，

保证导管埋深不小于2m,不大于6m。每次拔管时应检查导管内情况；

(6)临近灌注结束时，宜采用提高漏斗高或抽吸泥浆的方法，以防范因碎压力

差不足，翻浆不顺，导致堵管；

5、桩基性浇筑前宜采取以下措施防止钢筋笼上浮：

(1)碎浇筑前，应采取有效措施使钢筋笼与护筒固定牢固。

(2)灌注碎过程，宜适当提升导管，以尽可能减小碎浇筑对钢筋笼产生的上浮

力。

(3)当钢筋笼有开始上浮迹象时，应立即停止浇注，直找原因，可适当加压,

以防止继续上浮。

6、根据施工经验，桩基施工应尽早进行成桩无破损检测，以利于及时查找问

题，总结经验，改进工艺，避免出现病桩，提高后续成桩质量。

二、墩柱、台身施工要点：

1、在开工前，应制订专项施工方案及模板支架结构验算书报监理审批。

2、加强墩身线形控制，使用整体模板，尽量减少接缝，接缝时垫海绵条或橡

胶条并紧固密封。每节模板安装后，应检测模板顶面标高、中心及平面尺寸。

3、碎浇筑时应进行位移观测，作好观测记录，应严格控制墩身的竖直度或斜

度，发现偏差立即予以纠正避免涨模现象的发生。分层浇筑振捣的厚度一般每

30cm一层，振捣时振捣棒应深入下层5cm左右，不可超厚，否则振捣效果不好。

位应该连续浇筑，两层之叵的浇筑不可间隔时间过长。

4、支座垫石施工应逐个进行测量放样，宜采用钢模:浇注成型后，必须逐个复

测检查，严格控制顶面标高及平整度，不合格的须返工。

三、梁板预制要点

1、梁板预制宜集中预制，应根据项H具体情况确定所梁预制厂的座数和位置

后实施。原则上不允许将桥梁预制场设置在路基红线范围内，如确有需要，应设置

在已达标高的路基地段并须报上级批准。

2、预制厂的各种生产生活设施应布局合理，各类机具设备摆放有序，防排水

系统完善，场区道路必须进行硬化，确保道路畅通。预制厂应设立工程简介牌、施

工场地平面布置图、安全文明施工标语等。

3、龙门吊轨道基础施工前必须检测基底的地基承载力，根据施工时合理荷载

重量计算确定基础宽度和厚度及合理的配筋，确保基础稳固。

4、梁体存放场地应平整夯实，四周开挖排水沟，确果场地内不积水。先行做

好存梁场地布置，存梁场地要求整平压实，排水畅通，预防地基沉陷造成梁板断

裂。

5、预制梁注意事项：

(1)预制台座顶面(特别是大型T梁及箱梁)宜采用钢板铺设，钢板厚度不宜小

于4mm,钢板接缝应打磨平顺。

(2)重复使用的预应力梁台座两端基础应根据预制梁张拉后集中荷载计算作扩

大、加深处理;T梁及箱梁台座宜布筋加强。

(3)梁场应设置完善的排水系统，避免台座基础浸泡，不均匀沉降开裂。

(4)应根据预应力梁起拱值，合理设置反拱。

(5)施工过程中应定期对底模进行检查，发现异常及时处理。

(6)应加强模板质量和模板安装质量的检杳，及时更换变形模板，尤其要防止

拼缝不严和各种预留孔洞封堵不密实造成漏浆而影响碎浇筑质量。

(7)梁长216m的预制梁板不得采用气囊作内模。梁长＜16m的预制梁板采用气

囊作内模的，气囊安装应该设置环向和囊顶纵向定位筋，环向定位筋间距不宜大于

60厘米，以防气囊上浮或横向偏位导致顶板和侧板厚度不足。气囊作内模的梁

板，应在梁顶预留孔径不小于1cm的检测孔，以检测顶板厚度。

(8)宜采取以下措施解决部分桥梁防撞墙、伸缩缝预埋漏减或钢筋方位不准确

的问题。

1应在边梁及端梁预制时，按设计位置准确定位预埋钢筋，井与梁体钢筋点焊

固定，防止性浇筑时预埋钢筋产生偏位，以确保防撞墙钢筋、伸缩缝钢筋与预埋筋

的准确有效联接。

1防撞墙钢筋宜尽可能一次性整体预埋到位。

1当梁板部分钢筋位置冲突时，不得随意切割，钢筋避让应遵循普通钢筋让位

于预应力钢筋，次要钢筋让位于主要钢筋的原则3当无法避让时，可适当改变冲突

处钢筋加工形状。

(9)宜在梁板预制台座或绑扎台座上准确标记出构造钢筋的位置，以有效确保

钢筋安装位置的准确并避免缺失钢筋。

(10)小箱梁预制不宜在顶板浇筑后立即解除防止内噢上浮的反压装置，以防

内模反作用力在碎强度形成前使箱梁内孔顶板倒角处出现裂缝。应对措施一：宜在

完成底、腹板碎浇筑后，顶板浇筑前逐段解除反压装置;措施二：拆除内模后解除

反压装置。

(11)梁体碎浇筑时，梁端锚固区、横隔板端头碎及T梁马蹄处易漏浆导致蜂

窝露骨，应采取以下措施提高梁板预制质量：

1应特别注意对预应力锚垫板下碎的振捣，选用尽量细的振捣棒，或在振棒上

装钢片进行插入振捣；

1加强该部位的附着式振动力；

1在施工中尽量合理布筋；

1采用高标号细石睑。

（12）为防止梁底漏浆，可用以下作法：在设置台座时，用槽钢或角钢作为台

座包边槽口向外，用直径略大于槽口尺寸的高强橡胶管填塞，利用侧模顶紧橡胶管

有效止浆。

（13）先简支后连续结构预应力梁顶板张拉槽口处顶层纵、横向钢筋未有效恢

复连接的问题较突出，施工、监理单位应高度重视。负有距张拉时，将顶层钢筋方

起;张拉、压浆结束后，将顶层钢筋调直复位，焊接恢复。

6、预应力张拉施工注意事项：

1）孔道安装：应严格按设计坐标进行孔道定位，并采用井字架或U型卡固

定，确保孔道定位准确、牢固；曲线段应加密固定，每50cm设置一道定位筋。孔道

接长应采用大一号的管道作接头管，接头管的长度宜30-50cm,两端密封，以防漏

浆;混凝土浇注前，应使用塑料撑管穿波纹管，以防止砂浇注时管道变形。混凝土

养生时，应封闭孔口，以防水和其他杂物灌入孔道。

2）穿索：应加强对预应力束穿索的.监控。应将钢绞线编束后整体穿索。张拉

压浆前应采取必要的措施防止已穿索的钢绞线锈蚀。坚决杜绝因负弯矩孔道堵塞而

作假索的现象。预应力张拉设备在施工前必须由具有检测资质的检测机构进行校核

标定。千斤顶一般使用6个月或200次后，以及在使用过程中出现不正常现象时，

应重新校核标定。

3）理论伸长量计算：制订张拉专项方案时，不得采用图纸假定的弹性模量值

计算理论伸长值。因每批次预应力筋实际弹性模量不同（不是固定值），故应根据每

批次预应力筋实际弹性模量计算理论伸长值。以免无异常情况，因张拉时量测的实

际伸长值超出假定的理论伸长值±6%,而编造虚假张拉记录。。（从张拉端至计算

截面曲线孔道部分切线的夹角之和）的取值，应区分预应力筋曲线孔道是平港、竖

弯还是平、竖港叠加。

4）预应力张拉：张拉E'J间宜实行强度和龄期双控，不宜张拉过早，以免因彼

收缩徐变导致预应力损失过大。正、负弯矩预应力束的张拉顺序应严格按设计要求

进行。设计无规定时，应遵循先长束，后短束，对称均衡原则。锚头部位碎出现裂

纹时，应立即停止张拉，查明原因。

7、孔道压浆注意事项：宜采用带排气阀的压浆嘴进行压浆施工。压浆嘴与排

气阀应按设计要求埋设安装；当设计未作要求时，一般压浆嘴宜安装在需压浆结构

物的下部或预应力筋管道较低的部位;排气阀（管）宜安装在待压浆结构物的上部或

预应力筋管道较高的部位。并与预应力筋管道同步安装埋设。压浆用的水泥浆，除

应满足强度和粘结力的要求外，应具有较大的流动性和较小的干缩性、泌水性。对

于水平孔道，灌浆顺序应先灌下层孔道，后灌上层孔道。对于竖直孔道，应自下而

上分段灌注，每段高度视施工条件而定，下段顶部及上段底部应分别设置排气孔和

灌浆孔。灌浆压力0.5〜0.7MPa为宜。灌浆应缓慢均匀地进行，不得中断，并应

排气通畅。

8、部分梁体长短不一，究其原因主要是封端破尺寸控制不严。应重视封端质

量控制，一是要抓好封端模板的安装，封端模板安装应形状规则，端面垂直，尺寸

准确;二是非异型梁及斜交梁，封端宜采用定型制做的专用钢模。

9、凿毛不到位是於构造物施工普遍存在的问题，应着力解决。梁体湿接缝、

湿接头处新老伦结合面的充分凿毛应作为梁体吊装前中间交工的必备条件。为「保

证凿毛的效果并减轻劳动强度，拆模后应及时按施工规范要求进行凿毛处理。宜推

广采用手持式小冲击钻，自加工两个钻头，一个钻头为扁平状、一个钻头为尖头

状，扁平钻头用于•梁端头砂凿毛，尖头钻头用于翼缘板及横隔板处砂凿毛。

10、梁体存放支垫的位置应与梁支座受力区域相符。梁体分层堆放时，不得

超过两层，上层梁体的重心应位于下层梁体的腹板范围之内，并且及时支撑牢固。

尤其是T梁存放要有完善的防倾倒措施。

四、梁板安装注意事项

1.梁板吊运安装前，应进行全面检查并办理中间交工;梁板运输车应为平板运

梁车;梁片装车时，应严格控制梁的重心线与车辆纵向中心线的偏差，梁片应按设

计支点放置。梁板起吊、安装过程中，应始终保持梁体处于简支状态;梁体平移

时，两端应同时进行，平稔匀速，防止梁体受扭、倾斜甚至倾覆。架桥机架梁作业

时应“慢加速、匀移动”，尽可能减少架桥机对桥墩墩顶的水平冲击力。应加强支

座进场质量管理和支座安装质量控制。

2.支座安装前应再次对垫石外观质量、坐标、高程及顶面平整度进行检查，

凡不合格的垫石应坚决返工，以杜绝因垫石坐标错误，高程及顶面平整度差而用水

泥粉、水泥砂浆、废旧钢板填塞支垫支座的现象。垫石检查质量合格后，应在垫石

上精确标识支座中心位置。

3.T梁吊装就位后应立即采取用方木支垫横隔板底部并用木楔楔紧等措施防

单梁倾覆，同时应立即焊接部分横隔板、翼缘板接缝钢筋，加强横向联系，确保安

全。

4.目前部分先简支后连续结构的桥梁梁体安装就位后桥梁顶面纵、横坡不平

顺，单梁受力处于非设计的不良状态。究其主要原因，一是临时支座横向不水平，

导致梁体倾斜;二是临时支座顶面高度控制不严，导致梁顶面高程与设计要求差异

大;三是有的梁预制时横坡设置与设计相反或梁安装错误等。上述问题将影响桥梁

的使用寿命，应高度重视临时支座顶面高程的控制。架梁前应逐一检测垫石和盖梁

顶面临时支座支点处的高桂，根据测量结果和每片梁梁底设计高程计算临时支座高

度，以确保梁体安装后梁体顶面纵向平顺，横坡准确;先简支后连续的桥梁宜选用

经济适用，易拆除的砂箱（筒）作临时支座。

五、现浇箱梁

1.钢筋、模板制安时间长，宜在箱梁上人员进出口区域设置脚底杂物清理措

施，模板安装切锯木板时应采取措施避免木屑掉入箱梁箱体中。

2.连续箱梁浇筑次序宜为先底、腹板、再浇顶板，两次浇筑的时间间隔应尽

量缩短，以避免腹板出现竖向收缩裂缝。连续箱梁或连续刚构桥梁合拢段施工应按

设计要求尽量避开高温季节，宜在一天中最低气温时完成。

六、挂篮悬臂浇筑施工质量控制要点

(1)挂篮重量不大于设计规定，一般设计重量应为最重悬浇梁段重量的0.3〜

0.5倍左右。

(2)施工单位必须对挂篮进行验算，设计、监理单位必须严格复核，确保挂篮

的刚度和抗倾覆系数达到如下设计要求：挂篮最大变形＜2cm,挂篮抗倾覆系数＞2;

(3)挂篮拼装后，必须对挂篮进行加载试验，试验荷载不得小于1.2倍最大设

计荷载，最大级加载试验时间不得小于最大设计荷载浇注时间，一般要求不小于

24小时。

(4)挂篮两端必须对称施工，施工荷载(含挂篮自重:不允许超过设计施工荷载

的重量，以保证根据荷载计算各节段施工预留拱度并与设计预留拱度统•，保证箱

梁线性和应力变化与设计相符；

(5)挂篮悬浇施工，须在腹板内侧模板二分之一高度处开观察窗，确保混凝土

浇注的质量;箱梁三向预应力筋应按照先竖向、再纵向、后横向的次序进行张拉施

工，由于挂篮的原因，竖向预应力筋也要优先张拉不少于50与的数量，竖向预应力

筋必须采用二次张拉工艺;跨中合拢段及相邻两段底板须做特殊防崩裂设计。

(6)内外模均须专门设计制作现场试折装，为保证险外观，底、侧模均应采用

钢模，依照施工图对组拼完成后的平面几何尺寸，倒角与坡度要符合设计要求进

行。内模在满足基本线形和易于拆装的前提下可采用竹胶板。

(7)由于梁体分段施工。块体与块体之间的模板接缝是否严密、表面是否平整

光洁，将直接影响拆模后碎成品外观。因而在挂篮前移就位后应仔细、重点检查底

腹板，翼缘板与老碎接缝，为保证整个挂篮系统在碎浇筑的过程中不松动不移位，

校浇筑前监理应严格对所有吊杆、横梁、支点以及贝雷销、后锚进行垫平锁紧的检

So检查芯模的内支撑，外模边口托架是否水平顶紧，检查拉杆设置的平面位置及

螺母锚固情况，发现一处整改一处，直到全部检查项合格方能同意碎浇筑。对碎外

观的控制除了模板因素还应对碎浇筑全过程进行严格的监督检查。尽量采用同一厂

家，同一标号，同一配合比，根据天气因素、运距长短、砂石料的含水量适时调整

施工配合比，严格控制睑坍落度以及水灰比，拌和物的均匀性，从而有效地保证入

模砂质量，全断面径浇筑采用一次浇筑方式，严格遵循先底板再腹板最后浇筑顶板

的分层布料方式。从悬臂端开始，两侧对称平衡浇筑，碎二次抹面至预埋钢筋头作

为顶部施工线，这样既保证了碎顶面平整，也消除了碎表观“色差”现象。

(8)施工过程中必须进行挠度观测，施工前依据预留拱度值预留每节箱梁预留

拱度，在两端底板浇筑完成后重新调整，碎浇完毕后、张拉完毕后，详细记录挠度

数据做为下一块段预留拱度计算依据。

(9)在已完成的桥面两侧，及时设置临时栏杆，保证桥面施工人员的人身安

全。

七、护栏施工注意事项

1、质量问题及现象

碎防撞护栏棱线不直，外观顺直度差。

2、原因分析

1）模板刚度或加工精度不够，制作粗糙，模板固定不牢固，施工过程产生移

动，或模板支立时调整直顺度、精度差。

2）测量放样精度差，模板支立边线不准确。

3）施工工艺要求不严，施工控制措施、细节不到位，职工质量意识差造成外观

质量差。

3、预防措施

1）采用特制钢模板，确保模板刚度、精度和几何尺寸，模板要进行组合调试，

消除错台，浇筑前要经过检验。

2）提高放样精度，加密放样点确定底边线并进行校核。

3）精心制订切实可行的防撞护栏施工工艺，如模板接缝、模板固定定位、顶面

位收缩影响，采用脱模剂确保棱角直顺度。

八、桥面铺装施工注意事项：

（1）桥面铺装施工前必须对梁顶面高程进行复测，若与设计标高有误差，应综

作考虑确保桥面铺装厚度和纵横坡等因索进行调坡。

（2）水泥碎铺装层厚度不得小于设计值。宜在梁顶面预埋桥面铺装层钢筋网定

位钢筋（纵、横间距50cm〜100cm的短钢筋），严格控制铺装层钢筋的标高定位，确

保钢筋网竖向位置控制在设计值偏差范围内。

（3）连续箱梁应在现浇段支架拆除后进行桥面铺装，以免边跨桥面铺装出现横

向裂电聂

(4)对于沥青复合铺装桥面，在沥青层施工前，施工单位应刈水泥碎表面进行

处理粗糙度，除掉浮浆，加强层间联结。避免桥面集浆现象的发生。

九、伸缩缝梁板与台帽顶死、缝内垃圾难清理、预坦钢筋缺失、槽口清理凿

毛不到位、伸缩缝钢筋与预埋钢筋未有效联接、磴强度未达要求过早开放交通是

部分桥梁伸缩缝安装存在的问题。

(1)在梁板预制及台帽施工时注意设计长度及角度.在满足质量的前提下，为

防止涨模造成的长度增加，模板应小于设计尺寸『2cm。在封端后测量梁板实际长

度和现场安装长度，保证安装后伸缩缝宽度满足设计要求，有局部碎突出的因及时

凿除。

(2)伸缩缝安装前应重点检查预埋钢筋数量及方位是否符合设计要求，如漏埋

钢筋，应制定植筋方案严格实施。

(3)伸缩缝槽口应清理干净，充分凿毛，以利新老碎有效结合。

(4)伸缩缝钢筋与预埋钢筋应有效联接，焊缝长度和导缝质量应符合设计和规

范要求。

(5)应充分考虑温度对伸缩缝宽度的影响。伸缩缝安装定位时的间隙，应根据

安装时的气温按设计和产品说明书的要求计算确认并调整(可按照温度每升高(降

低)1℃,上部梁体每100m自由伸长(收缩)1mm,进行近似计算)。

(6)伸缩缝碎禁止使用早强剂。养生必须在七天以上且回弹强度达到90%,方

可开放交通。

以上是个人在本项H完成后的一点体会，望各位领导及同仁批评指教。

桥梁工程监理工作总结桥梁监理细则「篇二」

经过两周的测量实习以及测量后数据处理，本次实习顺利结束。在这短短的两

周里，我们在测量过程中遇到了不少的困难，我们也克服了不少的困难，解决了一

些困扰已久的问题。这两周是紧张而又充实的两周，以下是我的实习心得。

土木工程测量是•项实践性比较强的工作。通过这次测量我在发现我是•个土

木工程专业的学生。测量也是一项务实求真的工作，来不得半点马虎，我们在测量

实习中必须保持数据的原始性，这也是很重要的一点。为了确保计算的正确性可有

效性，我们得反复校对各个测点的数据是否正确,我们在测量中不可避免地犯下一

些错误，比如读数时估读不够准确，水准尺或花杆放得不垂直就读数，读数时间间

隔过长，等等，都会引起一些误差，因此，我们在测量中内业计算要和测量同时进

行，这样就可以及时发现错误，及时纠正错误，也避免了很多不必要的麻烦，节省

时间，提高工作效率。由于这是一项历史性工作，很多数据在以后都可能用到，我

们就要力种树各个数据的有效性，保留原始数据也利于以后的查证，这也体现了务

实求真的精神，不仅在这次实验中，在以后的工作和生活中，我们也应该做到这一

点。

这次的实习也是一次培养我们独立思考、工作能力的一次机会，在测量过程

中，我们都要去想一想如何地去设点,怎样去测量,要测哪一些数据，如何才能够确

保所测的数据有效性，然后一起讨论解决。我们都没有很丰富的经验，也没有测绘

的天才，这就是要启发我们个人的主观能动性。

桥梁工程监理工作总结桥梁监理细则「篇三」

光阴荏苒，岁月如梭！自XX年7月入职以来己有四个月，在这四个月的工作和

学习中，接触了不少人和事，在为自己的成长欢欣鼓舞的同时，我也明白自己尚有

许多缺点需要改正。工作匹个月以来，在各级领导的教导和培养下，在同事们的关

心和帮助下，自己的思想、工作、学习等各方面都取得了一定的成绩，个人综合素

质也得到了一定的提高，现将本人这四个月来的思想、工作、学习情况作简要总结

汇报。

工作方面

怀着对人生的无限憧憬，我走入了XXX路桥养护有限公司。早在大三分专业方

向时老师就说桥梁工程的未来发展方向就是桥梁的维修利加固。现在自己为能将自

己所学的专业知识用在工作当中，感到很高兴。有了这样好的平台，我要好好向前

辈学习，不断提自己的业务能力，不断完善自己。

在三个月的试用期工作中，一方面我严格遵守公司的各项规章制度，不迟到、

不早退、严于律己，自觉的遵守各项工作制度。另一方面，吃苦耐劳、积极主动、

努力工作;在完成主管交办工作的同时，积极主动的协助其他同事开展工作，并在

工作过程中虚心学习以提高自身各方面的能力。

刚刚工作时，自己对于报告的编写还不是很熟悉。但是在小范姐等前辈的细心

指导下，自己很快熟悉了报告的编写。一方面是报告格式上的一些要求。自己之前

不知道怎么改。在前辈细心的指导下，现在自己对格式的修改有了很大的进步。另

一方面是报告内容的编写。有些报告中要分析病害的成因和编写处置建议，之前自

己对于这方面不是清楚，自己的想法不知道是否正确。在写了一个项目的报告后，

在前辈耐心的指导和自己的不断学习下，现在自己对于一般的桥梁病害成因和处置

建议有了更深一步的认识。

例如在前辈的指导和自己的不断学习，现在自己了解了梁底裂缝产生原因有很

多利％就其产生的原因，大致可划分如下几种：

荷载引起的裂缝：混凝上桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载

裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。

直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。裂缝产生的原因有.：设

计阶段的不合理和漏算，施工阶段的施工方法不当和使用阶段的超载和外力撞击

等。

次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。裂缝产生的原因有：在设

计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从

而在某些部位引起次应力导致结构开裂;受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，

在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中，引起裂缝。实际工程中，次应力裂缝是产

生荷载裂缝的最常见原因。次应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切性质。

桥梁工程监理工作总结桥梁监理细则「篇四」

桥梁是公路的重要组成部分，桥梁养护的好坏直接关系到公路交通行车的安全

与畅通。在构建和谐社会的今天对交通运输提出了更高的要求，公路运输对公路桥

梁的通过能力和承载能力的要求越来越高因此公路桥梁养护，是涉及到交通安全的

大事，公路运输发展很快。交通量不断增大，车辆吨位显著增重。桥梁负荷随之增

加，损坏的桥梁座数逐年增多。加上建设年限早和不可抗拒的各类自然灾害的袭

击，各类桥梁大多不同程度的呈现病害，加强桥梁的养护刻不容缓。提升对桥梁养

护管理的认识，尤其对公路管理部门的基层单位一县（市）来说，这一点至关重

要。

我段所管养的桥梁达93座（省道官大路：24座、坪竹路25座，县（乡）道

白河路：17座、双万路10座、河平路7座、通小路15座），其中大桥7座、中

桥25座、小桥66座。危桥2座，病桥占总桥数的90机各级领导对桥梁的养护管

理非常重视，社会各界对桥梁安全也十分关心。为了保证桥梁安全畅通，在桥梁养

护管理中要认真做到以下几点：

一、认真落实《公路养护技术规范》中关于桥梁工程师负责制的规定，根据本

段情况建立了桥梁养护工程师制度，桥梁工程师挑选专职有经验的、责任心强的技

术人员担任。

二、认真执行《公路养护技术规范》中关于桥梁检查的规定，制定了巡视检查

制度。定期组织技术人员对桥梁进行检查并根据实际情况增加检查频率，及时掌握

桥梁病害的发生、发展和变化情况，准确判断桥梁结构的强度和技术状况。桥梁的

经常性检查的情况如实填报并入档登记。

三、加强桥梁H常监管和隐患排查，及时处治存在的病害。加强桥梁的预防性

和日常性养护工作，认真开展桥梁经常性检查和定期检查。对定期检查中存在问题

如桥梁垢工构造物的裂缝、勾缝脱落、混凝土破损、基础淘空等病害，制定了详细

的维修计划，提出了相应的处治方案和修复措施，并上报主管部门。杜绝因养护维

修不及时、养护力度不够而导致桥梁技术等级下降的现象。同时，继续加强对存在

安全隐患的三类桥梁的养护监控力度，对已上报上级部门加固改造而未批复的桥

梁，采取养护措施解决桥梁的部分病害，确保桥梁安全使用。

四、20世纪60年代〜70年代修建的低于标准荷载的桥梁、交通量大、超限车

多的路线上的桥梁和已经定为三，四类的桥梁要作为养护管理的重点。建立严格的

巡视检查制度（养护工人每天巡视一次，桥梁工程师每周检查一次，）。即使这些

桥梁处于完好状态，也不能忽视。掌握各条路线车流量的变化，尤其是重车流量的

变化，从而掌握每座桥梁实际承受荷载的变化，监视桥梁的安全。

五、三，四类桥梁一经发现，及时做出限载、限速或断交的决定，保证车辆和

行人的安全。根据情况派专人看管，避免意外事故发生。

六、是更新桥梁数据系统，完善桥梁管理档案。在“一桥〜档””的基础上，

结合桥涵定期检查结果，按照xx版桥梁数据管理系统模式，全部更新/桥梁基础

数据，建立了涵洞基础数据库，录入了桥涵识别数据、结构数据、病害数据等，完

成了数据库系统桥涵技术状况评定，掌握了所养桥涵的技术状况和病害系统，为制

定相应的养护维修加固措旅提供了科学依据。在病害维修过程中，注意现场记录，

做好病害处治前、处治过程中及处治后的影像资料收集工作，建立图文并茂的桥涵

病害维修处治档案。现场施工负责人在桥梁维修档案上签字，并将桥涵维修质量与

其工资考核挂钩，从而使质量责任落实到人，提高了桥梁养护的责任意识。

交通事业的发展，对公路桥梁的养护提出了更高的要求。新旧桥并存、荷载标

准不一的现状，短时间内不可能彻底扭转。因此，必须加强桥梁的养护和管理，努

力提高桥梁载重能力适应率，保证桥梁安全。

桥梁工程监理工作总结桥梁监理细则「篇五」

从修建万里K江第•桥武汉K江大桥开始，新中国桥梁建造技术飞速发展，取

得了举世瞩目的成就。铁路桥梁建设以武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大

桥、芜湖长江大桥为主要标志，桥梁跨径不断提高，结构形式不断创新，从勘测设

计、工程材料、施工工艺及技术装备等诸多方面体现出铁路桥梁建造技术的不断进

步。，浜撼宅大桥是京广线上的重要桥梁，1957年建成通车，为双层式结构，上

层4线公路、下层双线铁路，全桥总长1670m,正桥长1156m。

正桥钢梁计9孔，为3联3x128m连续钢桥梁，是国内首座采用连续桁梁的现

代化桥梁；钢材为苏联进（内容来源口的'3号桥梁钢，钾接结构；构件采用胎具

组拼，机器样板钻孔，钢梁制造精度很高。公路面行车道为混凝土板与钢纵梁结合

共同受力的结合梁，是我国采用结合梁的开端。桥梁深水基础首次采用钢板桩围堰

管桩基础，钢筋混凝土管桩直径155cm,振动打桩机振动下沉，是我国深水基础结

构形式的第一次t跃，该深水基础施工技术曾全面推广。武汉长江大桥的建成，标

志着我国自力更生建设现代化大跨度铁路钢桥的开端。

京沪线南京长江大桥1968年建成通车。全桥铁路部分长6772nb公路部分长

4588m,正桥长1576m;主跨为3联3X160m连续钢桥梁，另加1孔128nl简支桥

梁。该桥应用「许多新材料、新结构和新工艺，钢桥梁在支点处加高，下弦呈曲线

形，上弦平直：主桁材质为新开发的国产16钵桥梁钢，钾接结构；但公路纵梁为

焊接，铁路纵横梁采用高强度螺栓连接，对我国栓焊梁的发展起到了重要的推动作

用；公路行车道板为陶粒轻质混凝土，铁路面首次铺设长钢轨。正桥基础根据不同

的水文地质条件，有4种类型；筑岛重型混凝土沉井基础（沉入土面以下约

55m）、深水浮式钢筋混凝土沉井基础、钢板桩围堰管柱基础、沉井加管柱基础，

后2种基础是武汉长江大桥管柱基础的发展，管柱直径由155cm加大到360cm,并

引进了预应力技术，由普通混凝土管柱发展成预应力混凝土管柱。南京长江大桥建

桥新技术，获1985年全国科学技术进步特等奖，是我国现代化铁路桥梁发展的又

一个里程碑。

1995年竣工的孙口黄河铁路大桥，其跨度108nl的连续钢桁梁首次采用了整体

节点新技术，改变了过去惯用的拼装式节点施工方法，减少高强度螺栓的用量，节

约了钢材，方便架设施工，缩短了工期。建成于1994年的九江长江大桥，是京九

铁路大动脉上跨长江的关键工程，其主要技术成果为：

（1）首创“双壁钢围堰大直径钻孔桩基础施工法”，此种新型施工技术，可

在长江中全年进行基础施工，荣获国家优秀设计金质奖；

（2）首次将“触变泥浆套”和“空气幕”工艺用于下沉深度达50m的正桥和

引桥沉井基础，创造了巨大的经济效益；

（3）铁路引桥首次采用当时国内最大跨度的整体式40m无喳无枕预应力钢筋

混凝土箱梁;

（4）首次在国内采用最人跨径216m的三跨连续刚性梁柔性拱结构，首创

216m大跨跨中合拢及柔性拱合拢工艺；

（5）研制并成功运用屈服强度不小于412mpa的新钢种15mnvnq,最大板厚达

到56mm,且很好地解决了其焊接技术问题，使国产高强度桥梁用钢进入了世界先

进行列；

（6）研制成功材质为35Vb的m27、m30大直径高强度螺柱，并制订了相应的

施拧工艺；

（7）自行设计制造吊重300t的双臂走行式架桥机，在当时为我国起重量最大

的架桥机；

（8）首次采用双层吊索塔架全悬臂架设跨度180m钢梁，为国内全悬臂架设钢

梁达到的最大跨度；

（9）在国内首次采用抑制吊杆振动的新型“质量调谐阻尼器”（tmd）技术，

解决了三大拱中吊杆的风激涡振问题。九江长江大桥在设计、施工中采用了大量的

先进技术，创造了多项全国第一，代表着当时我国桥梁建设技术水平和科持发展水

平，被誉为公铁两用桥梁建设的一座新的里程碑，并荣获国家科技进步一等奖、建

筑工程“鲁班奖”。

1995年竣工的攀枝花铁路单线桥，采用主跨跨度168m的预应力混凝土连续刚

构，为当时我国同类型铁路桥梁中最大跨度。

1998年建成的石长铁路长江湘江大桥，正桥为62m+7x96ni+62m跨的预应力混

凝十.连续箱梁；该连续梁采用特制的造桥机以预制节段拼装的方式进行施工，预制

节段梁块重量150t;这是我国首次采用大跨度造桥机进行铁路预应力连续梁架设施

工。

1999年建成的长东黄河铁路二桥，全桥长13.01km,采用了国产新钢种

xxmnnbq钢及整体节点新技术；该桥实际施工工期为12个月，月成桥进度超过一

公里，创下新的建桥速度。

20xx年建成通车的芜湖长江大桥，其技术创新的主要成就体现在：

①主要跨采用180m+312m+180m板桁结合结构低塔斜拉桥新桥型。

是我国第一座公铁两用低斜拉桥，第一次在正桥采用钢梁与公路桥面混凝土板

结合的板桁组合结构，主孔312m也是国内目前公铁两用麻梁的最大跨度；

②研制开发了高性能xxmbq钢，该种强度适度、厚板效应不明显、可焊性好、

韧性和抗断裂性好，为我国大跨度桥梁用钢提供了一个优良的国产新钢种：

③正桥钢梁采用厚板(50mm)组成的全焊箱型杆件和整体节点构造，推动了我

国桥梁焊接技术的发展；

④3121n主跨采用跨中合拢新技术，实现跨中精确合拢；

⑤主塔墩采用30.5m双壁钢围堰钻孔桩低承台基础，抽水水头差达42m：副跨

采用吊箱围堰大直径钻孔机高承台基础，为国内首次。芜湖长江大桥工程建设，在

桥梁结构、工程材料及施工工艺等多方面取得的创新成果具有广泛的推广应用价

值；该桥5项科研成果被鉴定为国际先进水平、3项为国内领先水平，多项成果填

补了国内空白，并纳入相关的规范和工艺；它的建成在总体上把我国桥梁建造技术

提高到了一个新水平，被誉为继武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥后，

我国铁路桥梁建设的第四个里程碑，并荣获国家科技进步一等奖、建筑工程“鲁班

奖”和詹天佑土木工程大奖。

20xx年竣工的水柏铁路北盘江大桥，其主跨是世界上同类桥梁最大跨度的上

承式推力铁路钢管混凝土拱桥，桥位于v形的山谷中，一岸直立并倒悬、另一岸呈

71°角度，主跨236m、桥长468.2m,采取平面转体法施工，单较半跨转体自重约

为10400to该桥设计新颖、技术含量高、施工难度极大，其单较转体重量居全球

之冠。

秦沈客运专线是我国自行设计建造的第一条客运专线铁路，20xx年全线贯

通。沿线月牙河大桥桥长7弘0.61m,上部结构为双线简支箱型梁，箱梁现场整体

预制，梁体重达5401,以jq600下导梁轮轨式架桥机运架一体化施工法进行安

装，架桥机和运梁车在吊装及运输能力上从过去的160t飞跃至5001级，较常规

的架设方式有了新的突破；小凌河大桥采用移动模架造桥机整孔原位施工32nl双线

简支箱梁（梁体重750t）,该施工方案不需要占用大量二地，不需要建设大型预

制场及存梁场，不需要重型运梁设备和大吨位起吊架梁机械，也不需要对施工场地

进行加固处理，有效地解决了工地条件和运架设备能力方面的限制，并大大降低了

工程成本。

20xx年建成通车的宣杭铁路东苕溪奉口大桥，主桥跨度H2m,为国内第一座

铁路尼尔森体系钢管混凝土提篮型拱桥。

青藏铁路拉萨河大桥，是青藏铁路重点控制性工程之一，是全线唯一的非标准

设计特大型钢管混凝土拱桥,该桥地处海拔3670m、桥长928nb主桥采用连续与钢

拱组合型结构。大桥于20xx年5月提前胜利竣工，为在高寒缺氧、多年冻土等恶

劣生态坏境卜建造桥梁枳累了宝贵的工程经验。

20xx年建成的宜万铁路万洲长江大桥，正桥采用单拱连续钢桁梁桥式，其

360nl钢桁拱主跨在世界同类型铁路桥梁中居领先地位。

即将竣工的宜万铁路宜昌长江大桥为预应力混凝土连续刚构与钢管混凝土组合

桥式结构，其主跨为130m+2X275m+130m,跨度将在国内同类型铁路桥中位居第

建设中的武汉天兴洲公铁两用长江大桥，主跨504m,为目前世界上上跨最大

的公铁两用斜拉桥，实现了我国公铁两用大桥主跨从300nl到500nl级的飞跃；大桥

上层为公路、下层为四线铁路，铁路设计时速200km,为我国第一座能够满足高速

铁路运营的大跨度斜拉桥；该桥可同时承载2万吨的载荷，是世界上载荷最大的公

铁两用桥。建设中的南京大胜关大桥是京沪高速铁路、沪汉溶铁路、南京地铁过江

的通道，其主桥采用六跨连续钢桁拱结构；设计时速300km/h,处于世界先进水

平；设计核载为六线轨道交通，是目前设计荷载最大的高速铁路桥梁；主桥最大跨

度336nl.是时速300km级别中最大跨度的高速铁路桥梁。

武汉天兴洲长江大桥和南京大胜关长江大桥的建设已成为当前我国铁路桥梁建

造新水平的标志性工程。

桥梁工程监理工作总结桥梁监理细则「篇六」

【热门】桥梁工程师工作总结

光阴荏苒，岁月如梭！自xx年7月入职以来已有四个月，在这四个月的工作和

学习中，接触了不少人和事，在为自己的成长欢欣鼓舞的同时，我也明白自己尚有

许多缺点需要改正。工作匹个月以来，在各级领导的教导和培养下，在同事们的关

心和帮助下，自己的思想、工作、学习等各方面都取得了一定的成绩，个人综合素

质也得到了一定的提高，现将本人这四个月来的思想、工作、学习情况作简要总结

汇报。

一、工作方面

怀着对人生的无限憧憬，我走入了XXX路桥养护有限公司。早在大三分专业方

向时老师就说桥梁工程的未来发展方向就是桥梁的维修和加固。现在自己为能将自

己所学的专业知识用在工作当中，感到很高兴。有了这样好的平台，我要好好向前

辈学习，不断提自己的业务能力，不断完善自己。

在三个月的试用期工作中，一方面我严格遵守公司的各项规章制度，不迟到、

不早退、严于律己，自觉的遵守各项工作制度。另一方面，吃苦耐劳、积极主动、

努力工作;在完成主管交办工作的同时，积极主动的协助其他同事开展工作，并在

工作过程中虚心学习以提痕自身各方面的能力。

刚刚工作时，自己对于报告的编写还不是很熟悉。但是在小范姐等前辈的细心

指导下，自己很快熟悉了报告的编写。一方面是报告格式上的一些要求。自己之前

不知道怎么改。在前辈细心的指导下，现在自己对格式的修改有了很大的进步。另

一方面是报告内容的编写。有些报告中要分析病害的成因和编写处置建议，之前自

己对于这方面不是清楚，自己的想法不知道是否正确。在写了一个项目的报告后，

在前辈耐心的指导和自己的不断学习下，现在自己对于一般的桥梁病害成因和处置

建议有了更深一步的认识。

例如在前辈的指导和自己的不断学习，现在自己了解了梁底裂缝产生原因有很

多种。就其产生的原因，大致可划分如下几种：

•荷载引起的裂缝：混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称

荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。

直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。裂缝产生的原因有：设

计阶段的不合理和漏算，旅工阶段的施工方法不当和使用阶段的超载和外力撞击

等。

次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。裂缝产生的原因有：在设

计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从

而在某些部位引起次应力导致结构开裂;受力构件挖孔后：力流将产生绕射现象，

在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中，引起裂缝。实际工程中，次应力裂缝是产

生荷载裂缝的最常见原因。次应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切性质。

•温度变化引起的裂缝：温度裂缝区别其它裂缝最主要特征是将随温度变化

而扩张或合拢。引起温度变化主要因素有：年温差、口照、骤然降温、水化热和蒸

汽养护或冬季施工时施工措施不当等。

・收缩引起的裂缝：在混凝土收缩种类中，塑性收缩和缩水收缩（干缩）是发

生混凝土体积变形的主要原因，另外还有自生收缩和炭化收缩。

混凝土收缩裂缝的.特点是大部分属表面裂缝，裂缝宽度较细，且纵横交错，

成龟裂状，形状没有任何规律。研究表明，影响混凝土收缩裂缝的主要因素有：水

泥品种、标号及用量、骨料品种、水灰比、外掺剂、养护方法、外界环境和振捣方

式及时间等。

光阴荏苒，岁月如梭！自xx年7月入职以来已有四个月，在这四个月的工作和

学习中，接触了不少人和事，在为自己的成长欢欣鼓舞的同时，我也明白自己尚有

许多缺点需要改正。工作匹个月以来，在各级领导的教导和培养下，在同事们的关

心和帮助下，自己的思想、工作、学习等各方面都取得了一定的成绩，个人综合素

质