《铁路机车车辆》铁路运输类专业全套教学课件

铁路机车车辆

全套可编辑PPT课件铁路机车铁路车体车钩缓冲装置车辆转向架制动系统交流传动电力机车牵引传动系统交流传动内燃机车电传动系统交流传动技术的性能优势高原铁路站房绿色建造方法及实践项目一铁路机车目录01蒸汽机车02内燃机车03电力机车任务一蒸汽机车一、蒸汽机车的基本构造蒸汽机车主要由锅炉（火箱、锅炉安全阀、烟囱、烟箱门、蒸汽塔）、蒸汽机（活塞、气缸、十字头、主连接杆、滑杆、连接杆）、走行部（动轮）、煤水车及制动装置（空气压缩机、风缸）等部分组成，如图1-1所示。一、蒸汽机车的基本构造蒸汽机车问世以来，先后出现斯蒂芬森阀、贝林格阀、瓦尔沙尔特阀（华氏阀）、特鲁曼阀四种阀装置类型，中华人民共和国成立前后，我国使用的蒸汽机车绝大部分为华氏阀机车。典型华氏阀装置的结构如图1-2所示。二、蒸汽机车的分类1.按工作性质分类1）客运机车2）货运机车3）调车机车二、蒸汽机车的分类2.按轴列式分类我国蒸汽机车采用轮轴排列方式进行分类，统一用三组阿拉伯数字依次对应标识机车导轴、动轴、从轴的数量，以此确定机车的轴列式。例如，配备1根导轴、5根动轴、1根从轴的机车，其轴列式标注为1-5-1；无导轴、无从轴，仅配备4根动轴的机车，其轴列式标注为0-4-0。三、蒸汽机车的发展历程1.世界蒸汽机车的发展历程1830年，罗伯特·史蒂芬森制造“行星”号蒸汽机车，将卧式锅炉的内外火箱和烟箱制成整体。1825年9月，英国斯托克顿—达林顿铁路正式通车，是世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性运输设施。1769年，法国工程师居纽研制出者世界上第一台蒸汽机车，主要用来牵引大炮。1829年，乔治·史蒂芬森制造“火箭”号蒸汽机车，正式开启铁路运输使用蒸汽机车的历程。三、蒸汽机车的发展历程2.中国蒸汽机车的发展历程1881年，开平矿务局修理厂的工人，按照英国工程师金达设计的图纸，利用矿上的设备制造出一台六轮小型蒸汽机车，命名为“中国火箭”号。1882年，中国从英国购进两台0-4-0型小型蒸汽机车（“0”号蒸汽机车），用于唐胥铁路，全车仅两对动轮，是我国目前保存下来的最早的蒸汽机车。1903年，唐山机车厂制造出MG1型蒸汽机车，是中国最早制成并在铁路上正式运营的蒸汽机车。任务二蒸汽机车一、内燃机车技术简介内燃机车是铁路主要的牵引动力设备，其凭借出色的环境适应性与运营经济性，在铁路运输中广泛普及。回望内燃机车的发展历程，其产品在技术革新的浪潮里持续迭代升级。1906年，美国制造出电传动汽油机车；1913年，瑞典制造出电传动内燃机车；1924年，苏联用一台735kW潜水艇柴油机制造出一辆电传动内燃机车；1925年，美国制造出220kW的电传动内燃机车。

一、内燃机车技术简介20世纪30年代初期，内燃机车进入试用和实用阶段，功率多在1000kW以内，主要以调车机车为主。20世纪30年代后期，干线客运内燃机车已实现单节多挂的运用形式，其经济效益远超同功率的蒸汽机车。1945年后，内燃机车步入高速发展期，柴油机多配装废气涡轮增压系统，功率普遍提升。一、内燃机车技术简介1.我国内燃机车技术的发展历程我国于1958年正式迈入内燃机车时代，历经长期积淀与发展，已建成较为完备的技术体系。从研发、制造、检验到技术标准的确立，形成了一套具有中国特色的内燃机车产品发展模式。我国内燃机车的发展，大体上可分为四代机车产品。1）第一代内燃机车2）第二代内燃机车4）第四代内燃机车3）第三代内燃机车一、内燃机车技术简介2.内燃机车技术的发展方向我国轨道交通的发展步伐不断加快，对相关的绿色节能技术要求越来越高，机车如何实现绿色、节能、减排、降耗、降噪已成为当前轨道交通装备研究的热点领域。要实现上述目标，传统的单一柴油机动力源已越来越不能满足或适应行业发展需求。基于以上原因，目前以混合动力为主的新能源机车正逐步发展起来。混合动力技术能高效强化内燃机车的节能环保效能，契合绿色低碳的发展导向，以混合动力为核心的新能源机车，将成为未来内燃机车的重点发展方向。伴随大数据与智能化技术的迭代，故障诊断、智能运维、安全监测等领域，也将成为内燃机车未来的重要发展方向。通过先进的技术手段，在满足节能、减排、降噪的同时，全面提升内燃机车的可维护性及可靠性。二、内燃机车的分类与基本组成1.内燃机车的分类2）按传动方式分类内燃机按种类可分为柴油机和燃气轮机3）按走行部形式分类内然机车按走行部形式可分为车架式内燃机车和转向架式内燃机车两种。1）按用途分类内燃机车按用途可分为客运内燃机车、货运内燃机车和调车内燃机车。二、内燃机车的分类与基本组成2.内燃机车的基本组成1）动力装置内燃机车的动力装置为柴油机或动力电池等其他储能设备。2）传动装置内燃机车的传动装置有电传动、液力传动和机械传动三种形式。3）车体与车架车体与车架的结构强度与刚度指标，直接关系到机车的安全性、动力学性能及使用寿命。二、内燃机车的分类与基本组成2.内燃机车的基本组成4）走行部走行部可分为车架式和转向架式两种，现代大功率内燃机车的走行部一般采用转向架式结构。7）制动系统制动系统是用于控制运行中的机车和整个列车减速和停车的重要系统。6）辅助装置燃油系统、机油系统、冷却和预热系统、通风和空气滤清系统、辅助电气系统、行车记录和监控系统。5）控制系统控制系统的主要功能是综合机车运行工况和各个设备的运行状态，对机车的工作模式，设备性能等进行控制。三、内燃机车的基本原理1.能量的传递电传动内燃机车的能量转化过程主要是：燃料化学能先变成燃气热能，燃气热能再转化为机械能，机械能接着变成电能，最后电能再转化为机械能。电传动内燃机车的能量传递过程如图1-3所示。三、内燃机车的基本原理2.内燃机车的传动原理电传动内燃机车的传动原理如图1-4所示，柴油机带动牵引发电机转动发出直流电或交流电，机械能转化为电能，再经过变流装置变流后输出可调可控的直流电或交流电，再给牵引电机供电，驱动牵引电动机旋转，再通过齿轮传动装置带动轮对转动。四、内燃机车的主要车型1.交-直流电传动内燃机车DF9型内燃机车（见图1-5）是国家第七个五年计划的重点攻关项目，是为缓和当时铁路客运紧张状况，扩大旅客列车编组，提高客运速度而研制的新型准高速客运内燃机车。该机车的优点：能将旅客列车扩编到20辆，最高运营速度为140km/h，以北京为中心1500km范围内能够做到朝发夕至，15h行车，标称功率为3040kW，最大起动牵引力为245kN，持续牵引力为179kN。四、内燃机车的主要车型1.交-直流电传动内燃机车DF11G型内燃机车（见图1-6）是在DF11型准高速客运内燃机车的基础上研制的高速客运内燃机车，其能牵引城际直达快速旅客列车准点到达。DF11G型内燃机车的研制成功，为当时我国在既有线上城际客运进一步提速提供了理想的交通工具，并填补了我国客运内燃机车客车集中供电系统的空白，不仅在性能上达到国际先进水平，而且在质量和外观效果上达到铁路跨越式发展、机车车辆装备现代化和提升制造水平的新要求。四、内燃机车的主要车型2.液力传动内燃机车DFH5

型内燃机车（见图1-7）是液力传动调车内燃机车，其最高运营速度为80km/h，最大运用功率为790kW，最大起动牵引力为278kN，持续牵引力为197kN。BJ型内燃机车（见图1-8）是4轴液力传动干线客运内燃机车。1970年开始试制，1975年批量生产。机车的最高运营速度为120km/h，标称功率为590kW，最大起动牵引力为245kN。四、内燃机车的主要车型3.交流电传动内燃机车HXN3

型内燃机车（见图1-9）是大连机车车辆有限公司联合EMD内燃机车公司合作研发的大功率6轴交流传动货运内燃机车，是技术引进的重点车型之一。该机车具有牵引力大、黏着系数高、制动性能优良、牵引电机简单可靠、燃油消耗率低、排放好等优点。该机车的最高运营速度为120km/h，标称功率为3900kW，最大起动牵引力为620kN，持续牵引力为598kN。四、内燃机车的主要车型3.交流电传动内燃机车HXN5

型内燃机车（见图1-10）是中车戚墅堰机车有限公司联合通用电气（GE）公司合作研发的大功率6轴交流传动内燃机车，是国家确定的技术引进重点车型之一。该机车具有牵引力大、黏着系数高、制动性能优良、牵引电机简单可靠、燃油消耗率低、排放好等优点。该机车的最高运营速度为120km/h，标称功率为4660kW，最大起动牵引力为620kN，持续牵引力为565kN。任务三电力机车一、电力机车的概念电力机车是铁道机车的重要类型，区别于蒸汽机车、内燃机车，自身无原动机。其工作原理为：从电气化铁路接触网或接触轨获取交流电或直流电，经过变压、变流处理后，将电能转化为机械能，驱动车轮运转，以此完成列车牵引作业。我国自主研制的韶山型电力机车就是典型的传统电力机车机型。二、电力机车的优势1.清洁无污染3.热效率高，能耗低5.作业条件舒适2.功率大，速度快4.维修便捷，运营成本低6.适应性与过载能力强三、电力机车的分类分类维度具体类别特征说明按用途划分客运电力机车专门牵引客运列车，特点是牵引力偏小、运行速度高，适配客运快速通行需求货运电力机车主要承担货物列车牵引任务，特点是牵引力大、承载能力强，运行速度相对较低客货两用电力机车客货两用电力机车可兼顾客运、货运牵引作业，牵引力、运行速度均介于专用客运、货运机车之间，通用性强调车电力机车用于车站、车场列车编组、调移等短距离牵引作业，牵引功率、牵引力、运行速度均较低三、电力机车的分类分类维度具体类别特征说明按电流制式划分直流制电力机车以直流接触网为供电来源，是最早研发应用的电力机车，接触网常用电压为1.5kV、3kV。采用直流牵引电机，结构简单、操控便捷、维修方便、运行可靠。但受接触网电压限制，供电距离短、配套变电所数量多，难以适配大功率牵引需求，调速能耗高、运行有冲击，目前已逐步被交流制电力机车替代，仅部分国家仍有少量运营交流制电力机车单相低频电力机车（我国未采用）采用15kV单相低频交流供电，适配单相交流整流子电机工作需求，可简化接触网结构、减少变电所配置，满足大功率牵引要求。但供电频率与工业用电不通用，需配套专用发电或变频设备，建设成本较高单相工频电力机车20世纪50年代起逐步普及，是目前铁路电气化主流供电制式。采用20kV/25kV、50Hz工业通用工频交流电，无须额外变频设备。搭载交-直-交变流装置与鼠笼式异步牵引电机，性能稳定、适配性强，成为全球主流机型三、电力机车的分类分类维度具体类别特征说明按电流制式划分交流制电力机车多流制电力机车可适配两种及以上供电制式运行的电力机车。全球各国铁路供电制式不统一，欧洲、美国、南非均采用多种交、直流供电标准。我国干线铁路采用25kV/50Hz工频交流电，轻轨采用750V、1500V直流电。多流制机车可实现跨线路、跨区域牵引作业，作业量更小、运营成本更低，跨界运用优势突出三、电力机车的分类分类维度具体类别特征说明按电流制式划分直-直流电传动由直流接触网供电，搭配直流牵引电机。通过直流调压装置调节电压，实现牵引电机转速、转矩的调控，结构简单、控制直观直-交流电传动（没有）直流电源供电，搭载交流牵引电机。通过逆变装置将直流电转换为电压、频率可调的交流电，驱动牵引电机运转，完成动力调节交-直流电传动单相交流电网受电，经主变压器降压、整流装置整流后，转换为直流电供给直流牵引电机，通过调压实现动力调控交-直-交流电传动当前轨道交通最主流的传动方式。从接触网获取高压交流电，经变压、整流转换为直流电，再通过逆变装置转化为可调压、调频的三相交流电，驱动异步牵引电机，动力性能优异、适配性极强三、电力机车的分类分类维度具体类别特征说明按轴列式划分轴列式分类国内外均有统一标准，单节机车从首端开始，以大写拉丁字母、阿拉伯数字及符号，按相邻车轴数量标注轴排列方式，可直观体现机车走行部的结构与承载特性四、电力机车的基本组成1.高压系统高压系统又称网侧系统，是机车的受电关键装置。其主要负责从25kV高压接触网获取电能，将电能导入牵引变压器原边绕组，再通过接地装置将电流导入钢轨与铁路变电站，完整完成高压电能的接入与回路导通工作。四、电力机车的基本组成2.电传动系统电传动系统是电力机车的核心子系统，是实现电能向机械能转换的关键载体，直接决定机车的牵引性能。该系统分为直流、交流两大类。四、电力机车的基本组成3.控制系统控制系统主要分为继电器接触器控制系统和微机网络控制系统两类。继电器接触器控制系统依托司机控制器、低压电器、电路联锁装置，响应司机操作指令，精准控制主、辅电路设备运行。四、电力机车的基本组成4.车体及钩缓装置车体及钩缓装置是机车的主要机械承载结构，主要由底架、司机室、侧墙、顶盖等主体结构，以及排障器、门窗、扶手等附属装置构成。该装置可有效传递牵引力、制动力，缓冲车钩对接产生的相互作用力，承载全车各类设备，同时保障车上人员与物资的承载安全，是整车安全稳定运行的基础部件。四、电力机车的基本组成5.转向架转向架是机车的走行关键部件，由构架、轮对、轴箱、弹性悬挂、电机悬挂、传动装置、基础制动装置等部分组成。其主要功能为承载车体及车载设备的全部重量，并将载荷均匀分配至钢轨；依托轮轨黏着效应生成牵引力与制动力，高效传递牵引、制动作业指令；缓冲线路颠簸带来的冲击，保障机车直线、曲线行驶的稳定性与安全性，优化整车运行品质。四、电力机车的基本组成6.制动系统制动系统是保障列车调速、停车安全的关键，主要分为动力制动和空气制动两类。动力制动以再生制动为主要形式，通过牵引电机发电，将列车运行的动能转化为电能回馈至接触网，以此实现降速制动，兼具节能与环保优势。空气制动依靠压缩机产生压缩空气，通过踏面制动、轮盘制动两种机械摩擦方式实现制动作业，整套系统由压缩机、风缸、制动机、基础制动装置组成，制动工况稳定、运行可靠性极强。四、电力机车的基本组成7.辅助系统辅助系统主要为主电路、主传动系统提供配套运行保障，包含辅助电源、辅助负载、通风、冷却、气动等多个子系统，可全方位保障机车各类电气、机械设备的正常启停与运转，维持整车运行状态稳定。五、电力机车的主要车型1.交-直流电传动电力机车我国自20世纪50年代开始发展直流传动电力机车，现已形成成熟完善的技术体系，以韶山（SS）系列为核心，车型谱系齐全，可适配各类运输场景。主流车型包含SS3B、SS4B、SS6、SS6B、SS7E、SS8、SS9

等，如图1-11~图1-13所示。五、电力机车的主要车型2.交流电传动电力机车我国自20世纪末开始进行交流电传动电力机车技术研发，经过长期技术积累，形成了先进完善的技术体系。交流电传动电力机车性能更优、能耗更低、可靠性更强，是当前铁路主力机型，主要分为和谐（HXD）系列和复兴（FXD）系列，代表车型有HXD1C、HXD3B、FXD2、FXD3

等，如图1-14、图1-15所示。感谢观看！

铁路机车车辆

项目二铁路车体目录01铁路车辆的结构及承载方式02铁路货车的组成与适用范围03铁路车辆的破损等级任务一铁路车辆的结构及承载方式一、铁路车辆的结构铁路车辆与其他车辆最主要的区别，在于它的车轮必须在专门铺设的钢轨上行驶。这种特有的轮轨配合关系，是铁路车辆在结构上最突出的特点。铁路车辆的其他特点，见表2-1。1.铁路车辆的特点一、铁路车辆的结构2.铁路车辆的结构组成车体底架位于车体下部，是整车的基础承载结构，由纵向梁、横向梁、辅助梁和地板构成，承受车辆的各种竖直载荷与水平作用力。1）转向架转向架（又称走行部、台车）设于车体与轨道之间，是可相对车体回转的走行装置，承担车体自重与载重，在机车牵引下沿钢轨行驶。2）车钩缓冲装置装在车体两端牵引梁上，用于连接机车与车辆、车辆与车辆，能传递纵向力并缓和列车运行中的冲击。3）车钩缓冲装置一、铁路车辆的结构2.铁路车辆的结构组成制动装置制动装置是车辆实现制动的全套机构，是列车精准停车、安全运行的必备装置。4）车内设备车内设备是安装在车体内的固定附属装置，货车与客车的车内设备因使用功能不同而有所区别。5）二、货车底架的结构底架是车体的基础部件，车钩缓冲装置、制动装置均安装在底架上。底架上方还装有侧墙、端墙和车顶等结构。底架承受着车辆所受到的全部竖直载荷与纵向作用力，因此必须具备足够的强度和刚度。底架主要由若干根纵向梁、横向梁及地板组成。其中纵向梁包括中梁和侧梁，横向梁包括端梁、枕梁、大横梁、小横梁，有的底架还装有纵向辅助梁。货车底架由中梁、侧梁、枕梁、端梁、大横梁、小横梁及地板托梁等组成，其一般结构如图2-3所示。二、货车底架的结构中梁是底架的主梁，在底架中部贯通全车，是其他各梁的支承，为底架最主要的受力构件；部分车辆的中梁仅通至两枕梁，为非贯通式中梁。中梁由槽钢、工字钢、乙型钢加下盖板组成，两端铆有从板座，用于安装车钩缓冲装置，该部位为中梁牵引部分；非贯通式中梁及无中梁车辆，安装车钩缓冲装置的部位则为牵引梁。1.中梁二、货车底架的结构侧梁又称边梁，位于底架两侧，与枕梁、各横梁相连，是底架的主要构件。它可直接安装侧墙、承受部分竖直载荷，还能承受向心力、侧向压力等侧向作用力。侧梁多为槽口向内的槽钢制成，便于和横向梁连接，外侧还可铆装侧门搭扣座、脚蹬、柱插、绳栓等附件。2.侧梁二、货车底架的结构枕梁主要承受垂直载荷，能将底架的载荷通过心盘传递给转向架横向梁，两根枕梁设于端梁内侧，因受力大，一般为钢板制成的鱼腹形变截面等强度Ⅱ型结构。枕梁下部中央设上心盘，与转向架的下心盘配合，实现车体支承与车辆转向；下部两端各设一个上旁承，与转向架的下旁承相对应。3.枕梁二、货车底架的结构端梁是车底架两端的横向梁，与中梁、侧梁相连，上方安装端墙。端梁中部开有钩口，外侧铆有冲击座，可承受车钩钩头冲击、保护端梁；外部焊有车钩提杆座，用于安装车钩提杆，一位端梁外部还焊有手制动轴托，供安装手制动机使用。4.端梁二、货车底架的结构大横梁设在两枕梁之间，一般货车为2～4根。它承受部分载荷，并将载荷传给中梁。小横梁的作用与大横梁相同。大横梁为变截面等强度工型结构，小横梁为等截面结构。5.大、小横梁三、车辆的承载方式没有或仅有活动侧板的各种平车、长大货物车，由于结构上只要求具有装货的地板面而不需要车顶，所以全部载荷由车底架来承担，称为底架承载结构。部分车辆，如钢骨木制敞车，虽有车墙，但车墙不能分担载荷，也属于底架承载结构。因中梁、侧梁要求强度大，为了使受力合理，一般将中梁、侧梁制成鱼腹形梁（即变截面等强度梁），如图2-4所示。1.底架承载结构三、车辆的承载方式敞车和棚车的侧墙是与车底架牢固连接的钢结构，具有足够的强度与刚度，可与车底架共同承受载荷，这种结构称为侧壁承载结构（也叫侧墙与车底架共同承载）。因为侧墙能够参与承载，车底架的中梁和侧梁截面可以大幅减小，所以不必做成鱼腹形梁，并且侧梁的截面尺寸也可以比中梁小很多，如图2-5所示。2.侧壁承载结构三、车辆的承载方式如果将侧墙车底架共同承载结构的侧墙和金属车顶牢固地结合在一起，使车底架、侧墙和车顶组成一体，成为箱形结构，则车体各部分都能承受载荷，这就是整体承载结构，如图2-6所示。由于整体承载结构的车体具有很大的强度和刚度，所以其车底架结构可以更为轻巧，甚至可制成无中梁车底架结构，如图2-7所示。属于整体承载结构的车辆有新型棚车、全部客车和罐车等，罐车为无底架结构，如图2-8所示。3.整体承载结构任务二铁路货车的组成与适用范围一、敞车敞车是铁路货物运输中使用最广泛的主型货车。在我国现有铁路货车里，敞车数量最多，约占总数的60%。敞车主要用来装运煤炭、矿石、钢材、木材、机械设备、成件物品及集装箱等货物。敞车主要分为两大类：一类是通用敞车，用于全国通用线路上的多种货物运输；另一类是专用敞车，多用于专用线路或固定区段内特定货物的运输。一、敞车C70型通用敞车（以下简称C70型敞车）载重70t，自重低于23.8t，轴重23t，运行速度120km/h，试验最高运行速度空、重车均为136km/h。C70

型敞车由底架、侧墙、端墙、车门、车钩缓冲装置、制动装置及转向架等组成。车体为全钢焊接结构，主要型钢和板材均采用屈服强度为450MPa的Q450NQR1高强度耐候钢。1.C70

型通用敞车一、敞车C70C

型焦炭运输专用敞车（以下简称C70C

型敞车），是由原眉山车辆厂设计生产的70t级焦炭敞车，与通用敞车相比，减少了亏吨、加装竹围栏的费用，提高了运输安全性。为满足客户需要，原眉山车辆厂于2006年开始研制70t级焦炭运输专用敞车。2.C70C型焦炭运输专用敞车一、敞车C80型铝合金专用敞车（以下简称C80型敞车）是2003年由中车齐齐哈尔车辆有限公司设计研制的80t铝合金运煤敞车，主要用于大秦线的重载运输。车辆载重80t，最高速度100km/h。C80

型敞车主要由车体、转向架、制动装置、车钩缓冲装置等部分组成。设计时采用了可靠性设计理念，提高关键零部件的使用可靠性，从而延长了检修周期，降低了成本，可实现连续运行1600000km不大修。3.C80

型铝合金专用敞车一、敞车C80B

型不锈钢专用敞车（以下简称C80B型敞车），是齐齐哈尔厂为大秦线开行20000t重载煤炭专列而研发的80t不锈钢敞车。车辆采用TCS不锈钢，解决了旧有型号腐蚀情况严重的问题，采用转K6型转向架。C80B

型敞车是为开行20000t重载煤炭运输专列而开发研制的专用车辆，能与秦皇岛三期、四期煤码头的拨车机、列车定位机和三车翻车机相匹配，可实现不摘钩连续翻卸作业，能适应环行装车、直进直出装车和解体装车作业。4.C80B型不锈钢专用敞车二、棚车P65S

型棚车于2000年完成研制，其整体结构类似于P65

型棚车，内部分为装货间和押运间两个部分，押运间供押运人员使用。该车自重26.9t，载重40t，装货间容积118m3。押运间的两侧设有2个内开折页式车门，门口处设有脚蹬和扶手。押运间车门为防盗门形式，采用双层板组焊式结构，在车门的中上部开有可以通风及瞭望的窗口，窗口上安装有可以上下开启的活动窗。1.P65S型棚车二、棚车P70

型通用棚车（以下简称P70

型棚车）供在标准轨距铁路上使用，可装运各种免受日晒、雨雪侵蚀的货物和箱装、袋装的货物，添加辅助设施，可运装人员。能够满足叉车等机械化装卸作业要求。P70

型棚车车体为全钢焊接整体承载结构，主要由底架、侧墙、端墙、车顶、车门、车窗等组成。底架主要型钢板材采用Q450NQR1高强度耐候钢，端墙、侧墙及车顶的主要型钢板材采用09CuPCrNi-A耐大气腐蚀钢。2.P70

型通用棚车三、平车我国现役普通平车以60t、65t级为主力，占总量的80%以上，30t、40t、50t级早期车型已逐步退出主力运用。普通平车按结构分为无端侧板、仅设端板、设端侧板三类，N17系列、N16、N15为当前核心运用车型，适配不同品类、集重要求的货物运输。1.普通平车三、平车我国集装箱专用平车已完成向国际标准箱适配、兼容长大集装箱的升级，早期适配铁标10t箱的车型已逐步被替代；现役主力为X2K/X2H、X4K、X6K

及最新的BX70B

型，其中BX70B型为当前最新型，适配冷链运输，是中欧班列等多式联运的核心车型，X2K/X2H

型则通过双层装载大幅提升运输效率、降低成本。2.集装箱专用平车三、平车平车车型以NX系列为核心，解决了铁路运输排空率高的问题，实现普通货物与集装箱运输双功能；初代NX17A

型仍用于支线短途运输，现役主力为NX70

系列，载重提升至70t，运行速度为120km/h，采用高强度耐候钢车体，适配全系列国际标准箱及长大集装箱，是铁路多式联运“一车多用”的核心车型。3.平车-集装箱共用车四、罐车轻油罐车可以运输汽油、煤油、轻柴油等轻质油类的石油产品。为了装卸方便，同时为了战备的需要，曾经研究过采用下装下卸的方法装卸轻油罐车中的液体。由于下卸阀在常年使用中可能发生漏泄，造成罐内油品漏出，可能引起爆炸事故。为此，轻油罐车一律采用上卸式，尽可能排除事故隐患。罐体外部涂成银色，以减少太阳辐射热的影响，避免罐内液体温升过高，也减少油类货物的蒸发。1.轻油罐车四、罐车黏油罐车是运输原油、重柴油、润滑油等黏度较大油类的罐车。此类罐车采用下卸式，在罐体下部设有排油装置。为了加快卸货速度，黏油罐车罐体上设有加温装置。运送原油的罐车，罐体外部涂成黑色；运送成品黏油的罐车，罐体表面一般涂成黄色。2.黏油罐车四、罐车粉状货物罐车利用流态化输送的原理来装、卸水泥、氧化铝粉等粉状货物，即用压力空气将粉状货物直接吹送到料仓内，实现装卸货物的机械化和自动化，减少对环境和人体的污染。粉状货物气卸罐车一般有两种结构形式，一种是上卸式，一种是下卸式。我国目前的粉状货物罐车主要有散装水泥罐车和氧化铝粉罐车。3.粉状货物罐车四、罐车液化气体罐车主要用于运送液化石油气、液氨、液氯、丙烷、丁烷等液化气体。此类罐车工作压力较高，罐体属于压力容器，所以采用高强度钢板制造，除满足一般的罐车要求外，还须按照压力容器的要求进行设计、试验和检测。液化气体罐车有设押运间和不设押运间两种形式。罐体上部设有安全阀、液相阀、气相阀、液位计、压力表、手压泵、手动紧急切断阀等部件。4.液化气体罐车四、罐车酸碱类罐车主要用于运送酸、碱等具有较强侵蚀作用的化工产品，所以此类罐车要求罐体具有较好的耐腐蚀性能，一般采用玻璃钢、不锈钢等不受酸碱腐蚀的材料。为保证顺利卸车，罐体下半部设有加温套。5.酸碱类罐车五、长大货物车长大平车主要用于装运较长的货物，如长钢轨、长型钢、桥式起重机构架、锅筒以及化工反应器等，我国有D21

型载重60t、D22型载重120t、D27

型载重150t、D23

型载重235t、D25型载重250t、D23G

型载重265t、D26A

型载重260t等各型长大平车。其中，D21

型为20世纪50年代的产品；D22

型为1959—1973年间的产品；D27

型为1975年的产品；D23

型为1974年的产品；而D25型及D23G

型分别为1996年和1997年的产品，D26A

型为2000年的产品。1.长大平车五、长大货物车底架沿纵向呈凹形面的长大货物车称为凹底平车。该类车型与普通平车相比，能装运断面尺寸较大的货物，结构简单、使用方便、运行安全可靠、适运货物范围广，可供装运拖拉机、履带起重机、挖掘机、变压器、发电机转子或定子以及其他长大重机械设备。我国现拥有凹底平车20余种、300余辆，其中D32型凹底平车主要由车体、液压系统、制动装置、车钩缓冲装置、转向架等部分构成，如图2-9所示。2.凹底平车五、长大货物车在底架中部开有一定长度和宽度的落下孔，装载时货物落入此孔内，这类长大货物车称为落下孔车，其可用来运输冶金、电力、重型机械等大型货物，特别适用于那些厚度较小而宽度较大，有一定长度的超限货物，如大型轧钢机牌坊一类的货物。3.落下孔车五、长大货物车钳夹车是具备独特超限运输能力的长大货物车，专用于装运发电机定子、变压器等宽高尺寸大的重型货物。它由两个对称可分离的半节车组成，运输时货物被夹持悬挂在两车之间，且成为货车的一部分；空车运行时，两车通过辅助装置短连挂。该车能最大化利用铁路限界空间，可运输自承载货物，也可通过附加装备运输非自承载货物；配备多导向、侧移机构解决宽度极度超限问题，多数设有液压起升下降机构，且无承货地板面，让货物装载充分利用限界设计。4.钳夹车六、冷藏车冷板冷藏车的优点为：制冷剂可在冷板内反复冻结融化，循环使用；充冷时间小于18h，车辆运输成本低，不污染环境，可带来良好的经济效益和环保效益。冷板冷藏车可由发站或中途站充冷，配备制冷机组和充冷系统的冷板冷藏车可自行充冷。一次充冷，一般能连续运行100h。冷量用完后，可再次充冷。车内温度可通过调整冷板下调温板调节窗的开度来调节，控温范围为-8～5℃。1.冷板冷藏车六、冷藏车机械冷藏车是设有机械制冷设备（一般还设有电采暖装置）的冷藏车。机械冷藏车具有以下优点：能够在全车范围内均匀保持规定的温度和湿度，且易于调节和控制，可充分保证货物运输质量；运行时不需要加水和加冰设备，能节省大量劳动力，加快车辆周转，降低运输成本；不受运输里程和途中停留时间的限制，可有效避免货物发生意外损失。2.机械冷藏车六、冷藏车机械冷藏车是设有机械制冷设备（一般还设有电采暖装置）的冷藏车。以B23

型机械冷藏车为例，该车由一辆发电乘务车和四辆货物车组成。发电乘务车编挂在车组的中部，两端各挂两辆货物车，各货物车可以任意换位、调头连接，如图2-10所示。2.机械冷藏车七、漏斗车漏斗车主要用于装运矿石、煤炭、石灰石、石砟等散粒货物，以及粮食、水泥等散装货物。在漏斗车上加装顶盖或篷布后，还可运输熟石灰、粮食等需要防雨的散装货物。漏斗车按用途不同可以分为石砟漏斗车、煤炭漏斗车、石灰石漏斗车、铁矿石漏斗车、粮食漏斗车等，由煤炭漏斗车演变而成的可上翻车机卸货的KL8BK

型矿石漏斗车是漏斗车的一个特殊品种。八、特种铁路货车检衡车是轨道衡性能检测的主要装备，通过检衡车实现了轨道衡质量计量量值的全国统一传递。轨道衡是称量铁路货车装载大宗散装货物质量的计量器具，目前共有1600多台轨道衡，分布在全国各铁路局集团公司管内。随着我国国民经济的发展及加入WTO，对外贸易不断增加，通过检衡车进行国际轨道衡的量值互检，实现了国际质量计量量值的传递。1.检衡车八、特种铁路货车自翻车是一种装运矿石、煤炭、建材等散装货物的铁路货车。用于备有机械化装车设备的工厂、矿山、大型建筑工地，利用机车或固定场地提供的动力自动倾卸货物。在卸货地点操纵作用阀，即可利用列车管充入储风筒的压缩空气进入倾翻风缸或由车上油泵供给的高压油进入倾翻油缸顶起车体成45°倾角，同时倾翻侧的侧壁随着自动开启，货物沿着倾斜的地板卸至轨道一侧。这种卸货方式效率极高，适用于装卸频繁的矿山运输。2.自翻车八、特种铁路货车JSQ4

型运输汽车专用车主要用于国产及进口各种微型、小型和中型（轿、客、货、客货两用）汽车的铁路运输。运输微、小型汽车时采取双层单排装载；运输中型汽车时采取下层单排装载，上层根据净空高可配装微、小型汽车；各种微、小和中型汽车可混装运输。采用手拉葫芦，可将上层支撑架一端降至下层地板面上，供上层汽车直接自行驶装卸；下层净空高可调整，汽车紧固装置采用止轮器和捆绑联合作用。3.JSQ系列运输小汽车双层平车八、特种铁路货车铁路驮背运输是指公路货运汽车整车或半挂车装载货物后，在始发地火车站装至铁路专用车辆，通过铁路完成长距离运输到达目的地火车站后，公路货运汽车驶离铁路专用车辆驶往最终目的地的一种便捷公铁联合运输方式。进行装卸作业时，车辆以地面三相四线制AC380V为动力，液压驱动，电气控制，可实现凹底架双侧旋转，适应公路货车自行上下、不摘钩装卸作业的要求；端部底架和凹底架的连接及载荷传递采用钳夹车成熟结构，运动机构设有防脱结构。4.QT1/QT2

型驮背运输车八、特种铁路货车运梁车是专为运输大型混凝土桥梁设计的铁路专用车辆，核心作用是满足桥梁转运需求、提高运输效率，适配不同规格预制桥梁的运输场景。为适应早期桥梁运输需要，我国从20世纪70年代中期开始研制生产专用运梁车，该车型可根据所运桥梁的实际规格，通过多辆车编组的方式，适配不同质量和长度的混凝土桥梁转运，灵活满足各类施工场景需求。5.运梁车八、特种铁路货车家畜车是专门配备适配活家畜、活家禽运输设备的铁路专用货车，核心用途是转运各类活体畜禽，且会根据运输需求不断迭代升级。早期的家畜车大多由既有敞车、平车改造而成，先后推出多种型号，车内均采用多层结构，目的是提高活体装载量，满足初期的畜禽运输需求。6.家畜车八、特种铁路货车7.长钢轨车组长钢轨车组是铁路无缝线路建设中兼具长钢轨装车、运输、卸轨及旧轨回收功能的运输兼施工专用列车组。我国20世纪50年代后期试铺长钢轨时，曾用普通平车改装试运，存在劳动强度大、效率低、易损伤钢轨等问题；1965—1970年间改装的三列长钢轨车组现已全部报废。1988年定型的T11A型四层500m长钢轨车组，实现了长钢轨机械化装卸运输，作业效率大幅提升，累计生产25列；1999年改型为T11B型，优化了卸轨机械，改用液压马达驱动，提升了作业可靠性；2005年进一步优化为T11BK型，加装多种安全装置、换装转向架，完善了作业及安全性能。任务三铁路车辆的破损等级一、车体底架的技术要求为保障列车运行安全，《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（简称《技规》）明确规定：编入列车的车辆需处于正常运用状态，车底架的中梁、侧梁、枕梁、端梁不得出现裂损，罐体卡带无裂损、无松动，罐体无漏泄情况；同时对车体弯曲下垂、胀出、倾斜的允许偏差值做出具体规定，相关限度要求见表2-2。一、车体底架的技术要求（1）《技规》规定，车体倾斜容许限度为：客车50mm，货车75mm。（2）造成车体倾斜的原因是多方面的，如货物装载偏重、超重、车体结构松缓、弹簧力弱等。车体倾斜的后果是：弹簧折断或车辆燃轴；运行中的车体左右摆动；可能侵入限界与建筑物、信号设备等发生碰撞。1.车体倾斜一、车体底架的技术要求（1）《技规》规定，敞车车体胀出的容许限度为：空货车80mm，重货车150mm。（2）造成车体胀出的原因主要为：碰伤、砸伤、装载不良、车辆结构缺陷。车体胀出最可能造成的后果是：侵入限界与信号设备、建筑物等发生碰撞。2.车体胀出一、车体底架的技术要求（1）《技规》规定，车体弯曲下垂（中、侧梁在枕梁间下垂）的容许限度为：空货车40mm，重货车80mm。（2）车底架长期受压力可产生一定的塑性变形；为重货车时会引起一定量的弹性变形（即负荷变形），当装载超重时弯曲下垂加大。车体弯曲下垂的后果是：可造成中、侧梁裂纹折断。3.车体弯曲下垂二、车辆的破损等级及其范围1.货车的报废范围凡一般货车因事故破损严重或腐蚀、疲劳等自然耗损符合下列条件之一时，应予以报废。（1）需要更换中梁一根及截换另一根中梁。（2）需要更换中梁一根，且底架枕梁、横梁需更换数量合计达到其总数量的40%。（3）需要更换中梁一根及侧梁一根。（4）因事故造成底架、车体破损严重，确无修复价值（如钢质焊接结构车，底架、在体需解体1/2以上的）。1）一般货车的报废范围二、车辆的破损等级及其范围1.货车的报废范围罐车出现下列任一破损情况，应予以报废。（1）水罐车（专运送水的罐车）罐体的腐蚀达到原厚度的50%，其他罐车约罐体腐蚀达到原厚度的40%，其腐蚀总面积超过8m2。（2）罐体因腐蚀、凹陷，需更换一头端板且挖补罐体2处以上，每处挖补面积均大于1m2。（3）罐体因火灾严重变形，无法修复。（4）罐体严重塌陷、撞瘪并出现硬性折叠，经鉴定无修复价值。（5）无底架罐车，牵引梁、枕梁因事故严重破损，且罐体底部凹入塌陷破损严重。（6）罐车底架因事故破损、火烧变形或腐蚀严重，符合一般货车报废标准。2）罐车的报废范围二、车辆的破损等级及其范围2.客车的报废范围客车符合下列任一项时，应予以报废。（1）外墙、顶板需全部分解，并须更换铁立柱达2/3。（2）需要解体更换中梁。（3）中、侧梁垂直弯曲超过200mm或横向弯曲超过100mm。（4）两根侧梁折损或一根侧梁及两根端梁折损。（5）车底架扭曲，其倾斜度在车底架1m以内超过70mm或全部车底架超过300mm。（6）底架、车本破损程度较大或火灾事故后严重变形，以及旧杂型客车腐蚀、破损严重，经鉴定无修复价值。二、车辆的破损等级及其范围3.车辆的大破范围车辆破损达到下列任一条件，即为大破。（1）中梁、侧梁、端梁、枕梁中，任意一种梁的弯曲或破损合计达2根（中梁每侧按1根计算）。（2）牵引梁折断2根，或折断1根加上述任意一种梁弯曲/破损1根（贯通式中梁牵引部分按中梁算，非贯通式及无中梁的按牵引梁算）。（3）货车车体（底架以上，不含地板）破损或凹凸变形：敞车面积达50%，棚车、冷藏车、罐车达30%；火灾/爆炸烧损含地板，0.8m以下低边车、平车烧损面积达90%（含端侧板、地板）。二、车辆的破损等级及其范围3.车辆的大破范围车辆破损达到下列任一条件，即为大破。（4）客车、机械冷藏车、发电车车体破损，需施修车棚椽子、侧梁、侧柱、通过台顶棚中梁、车棚内角柱、端柱中任意一项。（5）机械冷藏车、发电车的柴油机、发电机，任意一项破损需大修。（6）客车、发电车火灾/爆炸内部烧损，需修换的面积达20m2（含顶、端、侧、地、门板及间隔板）。二、车辆的破损等级及其范围4.车辆中破范围车辆破损达到下列任一条件，即为中破。（1）中梁、侧梁、端梁、枕梁中，任意一根弯曲或破损。（2）牵引梁折断1根（牵引梁定义与大破一致）。（3）货车车体破损凹凸变形（不含地板）：敞车面积达25%，棚车、冷藏车、罐车达15%；火灾/爆炸烧损含地板，0.8m以下低边车、平车烧损面积达50%（含端侧板、地板）。（4）转向架的侧架、摇枕、均衡梁或轮对，任意一项破损需更换。（5）机械冷藏车、发电车的冷冻机、柴油机、发电机，任意一项破损需段修。（6）客车、发电车由于火灾/爆炸内部烧损，需修换的面积达10m²（含顶、端、侧、地、门板及间隔板）。二、车辆的破损等级及其范围5.车辆的小破范围车辆破损不属于报废、大破、中破范围的均属于小破。在车辆大、中破范围中，对于车底架的破损，是以各梁弯曲或破损了多少根来确定车辆是大破还是中破。车底架各梁损坏时，其损坏限度见表2-3。感谢观看！

铁路机车车辆

项目三车钩缓冲装置目录01车钩的构造及作用02车钩缓冲装置的组成及作用03常见故障及技术要求任务一车钩的构造及作用一、车钩概述车钩是车钩缓冲装置的主要部件，用于车辆的连挂、摘解并传递牵引力及冲击力。目前，铁路车辆采用的各种车钩，都具有自动连挂的性能，所以又称自动车钩。我国货车使用13号、13A型、16型、17型车钩，客车使用15号车钩。二、13号车钩的构造及作用13号车钩由钩体及钩头配件组成。1）钩体的组成及作用钩体的前端为钩头，由钩腕、钩腔、钩耳、护销突缘、牵引突缘、上防跳台、下防跳台、二次防跳台、下锁销转轴、上锁销孔、下锁销孔、钩肩组成；中部称为钩身，是空心厚壁箱形结构；后部称为钩尾，设有钩尾销孔，如图3-1所示。1.13号车钩的构造二、13号车钩的构造及作用13号车钩由钩体及钩头配件组成。2）钩头配件的组成及作用钩舌：把牵引力和冲击力传给钩体。钩锁铁：在闭锁位置时挡住钩舌尾部，起到锁钩的作用；在全开位置时，推动钩舌推铁的一端，使钩舌转出。钩舌推铁：推动钩舌张开达到全开位置。钩舌销：起到钩舌转动轴的作用。上锁销、上锁销杆：供上作用式车钩提起车钩。下锁销、下锁销杆：供下作用式车钩顶起车钩。1.13号车钩的构造二、13号车钩的构造及作用1）闭锁位置（见图3-2）钩锁铁的中部台阶a坐落在钩舌推铁的一端b上，此时钩锁铁处于最低位置。钩舌尾部受钩锁铁d处阻挡，钩锁铁的另一侧受钩腔内壁阻挡，钩舌被锁住不得转动，处于闭锁位置。列车运行过程中会产生持续振动，若车钩的钩锁铁因振动发生跳动，可能引发车钩自动脱钩，严重威胁行车安全。为此，车钩专门设置了防跳装置。2.13号车钩的作用原理二、13号车钩的构造及作用2）开锁位置（见图3-3）扳动钩提杆，提起上锁销杆，此时上锁销杆的下部圆销沿上锁销上部的弯孔上滑，使上锁销绕钩锁铁的小提梁转动，从而摆脱了挡棱f的阻挡，继而提起钩锁铁，使钩锁铁中部前面的下端与钩舌尾部几乎处于同一平面。钩锁铁的g处高于钩舌尾部，这时放下钩提杆，则钩锁铁因头重前仰使下部的缺口h处坐在钩舌推铁的一端b上，此时钩舌受牵引力即可自由转动，处地开锁位置。2.13号车钩的作用原理二、13号车钩的构造及作用3）全开位置（见图3-4）如果继续动转钩提杆至极限位置，使钩锁铁上升至其前端上部的i处与钩头内腔的l处接触，并以此点为支点，钩锁铁下面的k部踢拨钩舌推铁的相应端，则钩舌推铁绕其转轴水平转动，其另一端踢拨钩舌尾部，使钩舌转开至全开状态，此即全开位置。2.13号车钩的作用原理三、15号车钩的构造及作用15号车钩由钩体、钩舌及销钩头内部零件等组成，如图3-5所示。1）钩体钩体是车钩的基础部分，其他零件与其配合共同完成车钩的功能，其可分为钩头、钩身和钩尾三部分。（1）钩头是车辆摘挂的重要部分，其结构如图3-6所示。1.15号车钩的构造三、15号车钩的构造及作用钩腕：在两车钩连挂时，可容纳对方钩舌并控制其横向移动。钩锁腔：钩头中空部，安装钩头配件，如图3-7所示。1.15号车钩的构造三、15号车钩的构造及作用钩耳：安装钩舌用，分上、下钩耳。钩耳孔：安装钩舌销用。钩肩：当车辆受到较大冲击力时，钩肩会与冲击座紧密接触，将一部分冲击力直接传递给车底架，从而减小缓冲器的受力，防止缓冲器因过载而损坏。下锁销孔：安装下锁销用，也是锁脚起落的孔。（2）钩身是传递牵引力和冲击力的部位，它做成中空方形结构，具有较大的强度和刚度。（3）钩尾供安装钩尾框用，其上开有钩尾销孔，钩尾端面为圆弧面。1.15号车钩的构造三、15号车钩的构造及作用2）钩舌及钩舌销（1）钩舌安装在车钩的上、下钩耳之间，通过钩舌销连接，并以钩舌销为轴心进行转动。依靠钩舌的张开与闭合，可实现车辆之间的连挂与摘解作业。钩舌上设有牵引突缘，主要用来传递车辆之间的牵引力。（2）钩舌销穿过钩耳孔及钩舌销孔，将钩舌与钩体联系在一起，钩舌可绕其转动。正常情况下，钩舌销不受牵引力、冲击力，仅起到转轴的作用。1.15号车钩的构造三、15号车钩的构造及作用3）钩头内部零件钩头内部零件包括钩锁、钩舌推铁和下锁销。（1）钩锁（见图3-8）：装在钩锁腔内钩舌尾部侧面，在闭锁位置时挡住钩舌尾部，起到锁钩的作用；在全开位置时，推动钩舌推铁使钩舌张开。其背部及两侧均为垂直平面，并有导向面，与钩锁腔内的导向壁吻合，借以保持钩锁上下移动时的正位。钩锁下部为锁脚，锁脚下部有开锁坐锁面。开锁位置时，钩锁由于偏心向前倾斜，锁脚向后翘，开锁坐锁面恰好落在钩头内开锁坐锁面上。钩锁背部有锁销作用槽，其中内有十字销凹槽，使下锁销的十字销在其中上下滑动。1.15号车钩的构造三、15号车钩的构造及作用3）钩头内部零件钩头内部零件包括钩锁、钩舌推铁和下锁销。（2）钩舌推铁：悬挂在钩锁腔内，上部嵌入钩舌推铁槽内，下端靠在钩舌尾部侧面，全开位置时能踢动钩舌转动。（3）下锁销（见图3-9）：钩锁销在其一端两侧有圆柱形十字销，置于钩锁背部十字销凹槽内，以便推动钩锁。端部除十字销外，还有防脱（跳）止端，以便在闭锁位置起到防脱（跳）的作用。下锁销杆是下作用式车钩用于保持下锁销正确作用位置的配件。一端安装在钩舌销下部，另一端与下锁销及下作用式车钩提杆套装在一起。1.15号车钩的构造三、15号车钩的构造及作用1）闭锁位置车辆连挂后，两个车钩均须处于闭锁位置时才能传递牵引力。钩舌转入钩锁腔内，钩锁靠自重落下，坐在钩锁腔底部，卡在钩舌尾部侧面和钩锁腔侧壁之间，挡住钩舌的转动，如图3-10所示。这时，下锁销沿着钩锁背部的锁销槽下滑，下锁销上防跳台卡在钩锁腔后壁的防跳台下；下防跳台卡在下锁销孔的后缘下防跳台处，起到防跳的作用，处于闭锁位置。2.15号车钩的作用原理三、15号车钩的构造及作用2）开锁位置要使已经连挂的两辆车分开，必须先将其中一个车钩置于开锁位置。从闭锁状态向上提起车钩提杆，推动下锁销，锁销轴会沿钩锁背部的锁销槽向上移动，使下锁销的上、下防跳台离开防跳位置，为后续摘解做好准备。当下锁销继续上移时，则顶动钩锁上移。由于钩锁的偏重上部向前倾转，而腿部向后转动，当放下车钩提杆时，钩锁的开锁坐锁面就坐在下锁销孔后部的锁座上（见图3-11），钩锁不能落下，处于开锁位置，受到力的作用能将相互连挂的车辆分开。2.15号车钩的作用原理三、15号车钩的构造及作用3）全开位置在车辆彼此连挂之前，必须有一个车钩处于全开位置，在全开位置才能达到自动连挂的目的。由闭锁位或开锁位用力提起车钩提杆，使钩锁被充分顶起，钩锁的全开作用面顶动钩舌推铁的全开作用端，钩舌推铁以背部全开支点和钩锁腔内壁接触面为支点回转，其下部推舌端踢动钩舌尾部侧面（见图3-12），使钩舌以钩舌销为轴转动张开，放下车钩提杆后，钩锁靠自重落下，坐在钩舌尾部上，处于全开位置。2.15号车钩的作用原理四、16型、17型车钩简介16型、17型联锁式固定和转动车钩是为我国大秦线运煤万吨单元列车配置的重要车辆部件，也用于70t级货车。整个列车固定编组，在卸煤场设有自动列车定位机和翻车机，当装有转动车钩的车辆进入翻车机位翻转卸煤时，可不摘钩连续作业，从而大幅缩短了卸货作业的辅助时间，提高了运输效率。运煤敞车（C63型）一端装16型转动车钩，另一端装17型固定车钩，整列车上每组相连接的两个车钩，一为转动车钩，一为固定车钩，彼此相互搭配。车辆进入翻车机后，翻车机带动车辆以车钩纵向中心线为轴翻转180°。此时，被翻车辆一端的钩尾框相对转动车钩钩身旋转，转动车钩受相邻固定车钩约束保持不动；另一端固定车钩则带动相邻车辆的转动车钩一同旋转，完成自动卸货。四、16型、17型车钩简介16型、17型联锁式固定和转动车钩采用AAR标准F型连接轮廓，其纵向间隙比一般货车车钩小，为9.5mm。车钩连接后有联锁功能及能适应车辆翻转作业要求的特点，并且有三态作用和能与13号或13A型车钩连挂的性能。车钩的结构如图3-13所示。四、16型、17型车钩简介图3-14所示为16型转动车钩及其与车体连接部分的旋转系统图。为使车钩相对于车底架转动灵活，减少钩身与车钩支承座间的转动阻力，钩身制成圆柱形，并将车钩尾端与从板接触部制成球面。图示转动套2可在钩尾框5头部直径为270mm的内圆柱体空腔内做360°回转，转动套的前端由钩尾框的前端凸缘挡住，通过钩尾销3将车钩与转动套连成一体，并由钩尾销托6托住，钩尾销托装设于钩尾框销托安装槽中并由插销8锁定。五、17型车钩的构造及作用17型车钩由钩体及钩头配件（钩舌、钩舌推铁、钩舌销、锁铁、下锁销转轴、下锁销）组成。所有铸件均为E级钢制造，如图3-15所示。1.17型车钩的构造五、17型车钩的构造及作用1）钩体的组成及作用（1）钩体的组成，如图3-16所示。钩头部分由钩腕、钩腔、钩耳、护销突缘、牵引突缘、下防跳台、二次防跳台、下锁销孔、钩肩及联锁套口、套头、辅助联锁支架及防脱装置等组成。钩身的形状与其他车钩相似，为箱形截面。钩尾端面由球形端面和两侧自动对中凸肩组成，球面半径为133.5mm，与从板的球面相接触。1.17型车钩的构造五、17型车钩的构造及作用1.17型车钩的构造1）钩体的组成及作用（2）钩体的作用钩头主要起到连挂和摘解车辆及联锁和防止车钩脱落的作用。钩身的主要作用是传递牵引力和冲击力。钩尾的主要作用是安装钩尾框及保持车钩正位。联锁套头、联锁套口、辅助联锁支架：在两个17型车钩连挂时起到联锁的作用，同时有防止车钩分离脱落的作用。五、17型车钩的构造及作用1.17型车钩的构造2）钩头配件的组成及作用钩舌：把牵引力和冲击力传给钩体。钩锁铁：在闭锁位置时挡住钩舌尾部，起到锁钩的作用；在全开位置时，推动钩舌推铁，使钩舌张开。钩舌推铁：推动钩舌张开达到张开位置。钩舌销：起到钩舌转动轴的作用。下锁销转轴和下锁销：用于提起车钩。五、17型车钩的构造及作用2.17型车钩的作用原理1）闭锁位置钩锁铁中部的台阶支撑在钩舌推铁的一端，此时钩锁铁处于最低位置。钩舌的尾部被钩锁铁挡住，钩锁铁另一侧又被钩腔内壁限制，钩舌无法转动，车钩即处于闭锁位置。在闭锁位置时，钩锁铁锁脚的显示孔会露在外边，如图3-17所示。五、17型车钩的构造及作用2.17型车钩的作用原理2）开锁位置扳动钩提杆，下锁销转轴带动下锁销杆绕钩头下部的固定点转动，推动下锁销，下锁销中部的销轴沿锁铁下部的斜孔上滑，使下锁销绕钩锁铁的锁脚转动，摆脱钩舌座锁面的阻挡，从而推动锁铁做斜向上移，使锁铁下部的缺口高过钩舌推铁上平面；松开钩提杆，钩锁铁在回落时因头重前倾，使下部的缺口处坐在钩舌推铁的一端上，此时钩舌受牵引力即可自由转动，处于开锁位置。五、17型车钩的构造及作用2.17型车钩的作用原理3）全开位置如果继续扳动钩提杆至极限位置，使钩锁铁上升至其前端上部与钩头内腔接触，并以此点为支点，钩锁铁下部锁脚踢拨钩舌推铁的相应端，则钩舌推铁绕其转轴水平转动，其另一端踢拨钩舌尾部，使钩舌转开至全开状态，此即全开位置。在车辆连挂之前，必须有一个车钩处于全开位置，才能实现自动连挂。五、17型车钩的构造及作用3.17型车钩的特点4）防分离可靠性高3）结构强度高5）耐磨性能好7）曲线通过性能好6）钩舌销不受力2）车钩具有联锁和防脱功能1）车钩的连挂间隙小六、密接式车钩对于高速列车、城市地铁和轻轨车辆，其车钩缓冲装置常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。这种车钩属刚性自动车钩，它要求在两钩连接后，其间没有上下和左右的移动，而且纵向间隙也限制在很小的范围之内（1～2mm）。这对提高列车运行的平稳性、降低车钩零件的磨耗和噪声均有重要意义。密接式车钩的构造和工作原理与上述的一般车钩完全不同，目前国内外常见的有四种结构形式：第一种MJGH-25T型密接式车钩；第二种日本新干线高速列车上所采用的柴田式密接式车钩，我国北京地铁车辆的车钩即属此列；第三种德国的沙库型密接式车钩，常见于欧洲国家所制造的地铁、轻轨及高速车辆上，德国制造的上海地铁车辆亦装用这种车钩；第四种德国的BSI-COMPACT型密接式车钩。任务二车钩缓冲装置的组成及作用一、车钩缓冲装置的组成与位置1.车钩缓冲装置的组成车钩缓冲装置由车钩、钩尾框、钩尾销、前从板、缓冲器、后从板等组成，如图3-20所示。一、车钩缓冲装置的组成与位置2.车钩缓冲装置各部件的组装位置车钩和钩尾框是用钩尾销把它们连成一体的，在钩尾框中部安放缓冲器，在缓冲器的前面放前从板，后面放后从板，组成车钩缓冲装置。3.车钩缓冲装置在车底架上的安装位置车钩缓冲装置安置在牵引梁（或中梁的牵引部分）的两根型钢中间，前、后从板则安放在牵引梁的前、后从板座之间。钩尾框下部用钩尾框托板、钩身用车钩托梁托住，并用螺栓将托板、托梁两端固定在牵引梁和端梁中部的冲击座上。二、车钩缓冲装置的作用和受力状态2.1.当机车牵引车辆时，作用力（牵引力）的传递顺序为：作用力→车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→中梁（牵引梁）。当机车推送车辆时，其作用力（推进力）的传递顺序为：作用力→车钩→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→中梁（牵引梁）。车钩缓冲装置的受力状态连挂：连挂机车和车辆，车辆和车辆。牵引：传递机车牵引力。缓冲：缓和车辆在连挂时或列车减速、停车时引起的纵向冲击和振动。车钩缓冲装置的作用三、解钩装置1.解钩装置的概念摘挂车辆时，为了保证工作人员的人身安全及工作方便，省时省力，在车辆两端车钩附近设有开启车钩的机构，称为解钩装置。三、解钩装置2.解钩装置的分类1）上作用式解钩装置车钩提杆设在车钩上方，向上扳动车钩提杆，通过钩锁销链带动钩锁销上升而使车钩开放，如图3-22所示。三、解钩装置2.解钩装置的分类2）下作用式解钩装置车钩提杆设在钩头解钩下方，向上扳动车钩提杆，通过下锁销杆推动下作用式钩锁销上升，使车钩开放，如图3-23所示。上作用式解钩装置操作简便、动作灵活，因此货车一般采用上作用式解钩装置。但平车、长大货物车需要装载长大货物，为避免影响货物的装卸与提钩操作，钩头上部无法安装车钩提杆，只能采用下作用式解钩装置。客车因端部有通过台及渡板等，所以全部采用下作用式解钩装置。目前，70t车使用的都是下作用式解钩装置。任务三常见故障及技术要求一、车钩的摘挂1.连挂车辆连挂车辆时，一般应将一方车钩置于全开位置，另一方车钩置于闭锁位置。在曲线上连挂车辆时，由于车辆偏倚，两车钩纵向中心线偏离过大，连挂比较困难，除应将两车钩钩舌均置于全开位置，还可以利用货车钩身两侧的空隙（50～140mm）左右移动钩头，使两车钩的纵向中心线接近，易于连挂。一、车钩的摘挂2.摘解车辆摘解车辆时，可扳动任意一方的车钩提杆，使钩锁上升，进入开锁位置。此时钩舌虽未张开，但只要邻车向前移动，钩舌就会被立即拉开，完成车钩摘解。一、车钩的摘挂3.车辆连挂车辆连挂后，必须确认是否成为完全连接状态。主要应观察钩锁足部（下端）是否露出钩头下部（应注意13号车钩露出较少，不易观察），或看上下锁销是否充分落下。当发现车钩未完全处地闭锁位置（钩锁未充分落下），又不能重新连挂时，可用适当的器物（木棍、旗杆等）由钩头下部锁销孔向上触动钩锁的足部（下端），使其充分落下即可处地闭锁位置。二、车钩缓冲装置的常见故障及其处理在运输生产过程中，车钩缓冲装置常发生以下几种故障，见表3-3。三、车钩缓冲装置的技术要求为了保证列车运行安全，《技规》规定，编入列车中的车辆应达到运用状态，车钩缓冲装置，应符合下列质量要求：（1）车钩、钩尾框、从板座、缓冲器无裂损；（2）车钩中心线至钢轨顶面高度要符合表3-4中的规定。1.《技规》有关规定三、车钩缓冲装置的技术要求（1）在钩头左侧突出部，应涂刷或铸有车钩类型标记。（2）在车钩钩舌中心，沿钩舌外侧及钩头两侧，应按规定涂刷车钩中心线标记，以便测量车钩的高度。（3）车钩中心线在空车状态时距钢轨顶面的标准高度：客车为875～890mm，货车为（880±10）mm。（4）货车上作用式钩锁销链松余量为30～45mm。2.其他标准三、车钩缓冲装置的技术要求（1）车钩、钩尾框发生裂纹，从板座、缓冲器裂损时可与列检人员联系。一般不允许现场焊修，冬季更不允许，因为难以保证焊修质量。现场更换困难，需要有吊装装置。（2）车钩高度不符合规定。列车相互连挂的两车辆，车钩中心线的高度差超过限度时，由于两钩舌接触面小，受力面小，钩舌容易折损。3.处理办法感谢观看！

铁路机车车辆

PART01项目四车辆转向架目录01车辆轮对02滚动轴承轴箱装置03货车转向架04客车转向架05车辆热轴故障任务一车辆轮对一、轮对概述轮对由一根车轴和两个相同的车轮按规定压力和规定尺寸牢固组装成一体，如图4-1所示。轮对的作用是承担车辆的全部重量，且在轨道上高速运行，并承受各种作用力。为了运行安全，绝不允许发生任何松动。因此，对轮对有如下要求：第一，具有足够的强度和刚度；第二，在保证安全的条件下，轮对质量小并具有一定弹性；第三，阻力小、耐磨性好。二、车轴1）轴颈轴颈用于安装滑动轴承的轴瓦或滚动轴承，承担着车辆的重量，并传递各方向的静、动载荷。1.车轴各部位的名称及作用二、车轴2）轮座轮座是车轴与车轮配合的部位。为了保证轮轴之间有足够的压紧力，轮座直径比车轮孔径要大0.10～0.35mm，同时为了便于轮轴压装，减少应力集中，轮座外侧（靠防尘板座侧）直径向外逐渐减小，成为锥体，其小端直径比大端直径要小1mm，锥体长12～16mm。轮座是车轮受力最大的部位。1.车轴各部位的名称及作用二、车轴3）防尘板座防尘板座是车轴上与防尘板配合的部位，直径介于轴颈和轮座之间——比轴颈直径大、比轮座直径小，作为轴颈与轮座的过渡段，起到减小应力集中的作用。1.车轴各部位的名称及作用二、车轴4）轴身轴身是车轴中央部分，该部位受力较小。应该指出，为减小应力集中，各相邻截面直径变化时，交界处必须缓和过渡。为了提高车轴的疲劳强度，对轴颈、防尘板座和轮座要进行滚压强化和精加工。在车轴两端面有中心孔，以便于轮对在车床上进行卡装，其形状如图4-2、图4-3所示。1.车轴各部位的名称及作用二、车轴根据国家标准，标准型滚动轴承车轴分为RB2、RD2、RE2、RC2A、RC3、RD3、RD3A、RD3B、RC4、RD4、RD4A

等。客车的车轴型号包括：RC3、RD3、RD3A、RD3B、RC4、RD4、RD4A。货车的车轴型号包括：RB2、RD2、RE2、RC2A。既可用于货车（冷藏车）也可用于客车的车轴型号包括：RD3、RD4。2.车轴的分类三、车轮1）车轮各部分的名称目前我国铁路车辆上使用的车轮绝大多数是整体辗钢轮，它包括踏面、轮缘、轮辋、辐板和轮毂等部分，如图4-4所示。车轮与钢轨的接触面称为踏面。一个突出的圆弧部分称为轮缘，是保持车辆沿钢轨运行、防止脱轨的重要部分。1.车轮各部分的名称及作用三、车轮1）车轮各部分的名称轮辋是踏面下部的实体部分。轮毂是车轮与车轴相互配合的部分，辐板是连接轮辋与轮毂的部分。车轮踏面需要做出一定的斜度，如图4-5所示。1.车轮各部分的名称及作用三、车轮为使轮对在钢轨上平稳运行，能顺利地通过曲线和道岔，且使踏面磨耗比较均匀，轮缘和踏面必须有相应的外形。我国铁路车辆所使用的车轮轮缘和踏面有以下三种。（1）锥形（TB型），缺点多，寿命短。（2）磨耗型（LM型），在原锥形踏面的基础上发展起来的。其踏面外形较复杂，接近车轮磨耗后形成的曲线状态。（3）高速磨耗型（HLM型）。2.轮缘和踏面的形状三、车轮1）辗钢整体轮辗钢整体轮简称辗钢轮，它具有强度高、韧性好、自重轻、运用安全可靠的优点，运行中不会出现轮箍松缓、崩裂等故障，能满足重载、高速的使用要求。同时，辗钢轮维修成本较低，轮缘磨耗超限可堆焊修复，踏面磨耗后能镟修，可多次重复使用。因此，辗钢轮是我国铁路车辆的主型车轮。3.目前我国采用车轮的种类三、车轮2）铸钢轮20世纪50年代，为满足铁路运输需求，我国曾大量生产冷铸生铁轮，并批量制造旧型铸钢轮。冷铸生铁轮强度低、韧性差，踏面易出现剥离、缺损等问题，严重影响行车安全与运行质量，现已被淘汰。新型铸钢轮则采用电弧炉炼钢、石墨铸型及雨淋式浇口等先进工艺生产。3.目前我国采用车轮的种类三、车轮3）轮箍轮轮箍轮又称带箍轮或有箍轮，但是由于轮箍和轮心是组合式的，在运行中容易产生轮箍松弛和崩裂，严重威胁行车安全，且存在轮箍、轮心的机械加工量大，烧嵌工作量多，修理费用高及自重大等缺陷，故目前车辆上已很少使用。3.目前我国采用车轮的种类三、车轮4）弹性车轮在轮心（轮毂）与轮箍之间安置弹性元件——橡胶垫，使车轮在空间三维方向上的弹性与整体轮相比，比较柔软。这种结构的车轮，称为弹性车轮。采用弹性车轮可明显减小车辆簧下部分的质量，减小轮轨之间的作用力，缓和冲击，提高列车运行平稳性，改善车轮与车轴的运用条件，减少轮轨磨耗，减小噪声。弹性车轮的缺点是结构复杂，制造检修较难，并使车辆运行阻力略有增加。3.目前我国采用车轮的种类三、车轮5）高速轻型车轮为了减少高速运行时轮轨间的作用力，减小簧下质量是主要措施，一般减小车轮质量是主要方案。3.目前我国采用车轮的种类任务二滚动轴承轴箱装置一、轴承轴箱装置概述轴承轴箱装置是转向架的重要组成部件，其主要作用是：连接轮对与构架或侧架，将轮对在钢轨上的滚动转变为车体的平动，承受车辆的重量，传递各种作用力，并减小摩擦磨损、降低车辆运行阻力。二、货车滚动轴承装置及轴颈352226X2-2RZ型轴承是原铁道部为了满足铁路货车提速的要求而设计制造的一种新型快速轴承，主要使用在转K1、转K2、转K3、转K4等快速转向架上。352226X2-2RZ型轴承装置由外圈、内圈、滚子、保持架、中隔圈、密封装置和附属配件组成，如图4-6所示。1.352226X2-2RZ型轴承装置二、货车滚动轴承装置及轴颈1）外圈外圈是一个整体，可起到轴箱体的作用。如图4-7所示。1.352226X2-2RZ型轴承装置2）内圈内圈由两个对称的内圈与滚子组成，如图4-8所示。二、货车滚动轴承装置及轴颈3）滚子滚子为圆锥体结构，为使滚子表面接触应力分布均匀，避免两端应力集中，滚子滚动面素线为一曲线，如图4-9所示，分两列排列。1.352226X2-2RZ型轴承装置4）保持架保持架整体呈圆锥形，它将滚子与内圈组合在一起，圆周面上开有20个等分的窗孔使滚子能沿滚道均匀分布，如图4-10所示。二、货车滚动轴承装置及轴颈5）中隔圈中隔圈如图4-11所示，由45号钢制造，其表面经磷化处理。中隔圈安装于两内圈之间，除隔离内圈外，还可用来调整轴承的轴向间隙。在新装配或检修轴承时，选择适当厚度的中隔圈，即可获得所需要的轴向游隙值。1.352226X2-2RZ型轴承装置二、货车滚动轴承装置及轴颈6）密封装置密封装置由密封罩、油封、密封座组成，轴承前后端各装一套，如图