内河船舶船员适任培训和考试-船舶管理（轮机长大管轮）

第1章船舶构造与适航性第1节

船舶结构与营运经济性管理

第2节船舶适航性船舶的变形和破坏MOL

COMFORT号，2013年6月在印度洋断裂1990-1991年NK船级社对40件散货船海难事故统计与分析1.船壳外板表面损裂引起货仓浸水，导致船舶沉没2.外板损裂主要因为货仓肋骨及其端部肋板腐蚀损耗，而使得强度减弱所致，甚至发生肋骨完全脱离外板的严重现象事故原因事故次数损失原因不明6件机舱浸水2件船首破损1件货仓部分损伤32件（一）船体结构形式

钢板+骨架

基准面和基线（一）船体结构形式

钢板+骨架1.横骨架式船体结构：由横向密布的肋骨框架组成肋骨框架：船底肋板+舷侧肋骨+甲板横梁+肘板（一）船体结构形式

钢板+骨架1.横骨架式船体结构：结构简单，建造容易，舱容利用高为承担纵向强度，船体外板厚，重量大适用于要求纵向强度不大的中、小型船舶（一）船体结构形式2.纵骨架式船体结构：由纵向密布的肋骨框架组成横向布置少量强肋骨、强横梁、肋板（一）船体结构形式2.纵骨架式船体结构：船首尾端仍为横骨架式结构纵向强度大，重量轻，舱容利用低主要适用于要求纵向强度较高的大型油船（一）船体结构形式3.混合骨架式船体结构：船底&强力甲板中段-纵骨架舷侧&下甲板-横骨架船首尾-横骨架广泛用于大中型干货船（二）船体构件和结构的分类构件：在船体结构中，每一个加工单元称为一个构件。每一个构件根据位置和作用的不同，有不同的名称。（二）船体构件和结构的分类

按用途分：主要构件、次要构件

按作用分：纵向构件、横向构件（二）船体结构和构件分类1.主要构件甲板纵桁舷侧纵桁船底纵桁强横梁强肋骨主肋板（二）船体结构和构件分类2.次要构件肋骨横梁纵骨舱壁扶强材（二）船体结构和构件分类3.纵向构件甲板纵桁/纵骨舷侧纵桁/纵骨船底纵桁/纵骨中内/旁内龙骨甲板/船体外板/内底板纵向舱壁（二）船体结构和构件分类4.横向构件横梁/强横梁肋骨肋板梁肘板/舭肘板横舱壁2.船体结构的分类

船体不同区段和不同的部位，所受力大小和性质不同，强度要求不同，结构不同。分类：货舱区域/机舱区域/首尾端区域/船底/舷侧结构/甲板/舱壁（三）外板舷侧外板、船底板、舭部外板统称船体外板作用：保持水密，纵向强度，横向强度等3外板厚度的分布（1）外板厚度在船长方向的分布船体中部0.4L船长区段内，外板厚度最大3外板厚度的分布（2）外板厚度沿肋骨围长方向分布第3节

船舶结构平板龙骨和舷顶列板较其他列板厚些3外板厚度的分布（3）局部加强

易产生应力集中的部位、受振动力或波浪冲击力较大的部位需外板加厚或加覆板。

如船壳外板开口周围、锚链筒出口处、舷侧货舱门的周围。第3节

船舶结构（五）甲板板第3节

船舶结构

承受最大总纵弯曲力矩的甲板称为强力甲板。1.甲板板的厚度分布和板的排列第3节

船舶结构各层甲板中，强力甲板最厚最厚部位在船体中部0.4L船长区域内强力甲板中，甲板边板最厚舱口之间的甲板板薄1.甲板板的厚度分布和板的排列第3节

船舶结构从舱口至舷边的甲板板，钢板是纵向布置的舱口之间的甲板板，横向布置艏尾端的甲板板，横向布置2.舷边连接方式远离中轴线，属高应力区域3.甲板开口处的加强

人孔和货舱口角隅处易产生应力集中（五）船底结构分为四种形式：1.横骨架式单底结构：2.纵骨架式单底结构：3.横骨架式双底结构：4.纵骨架式双底结构：结构简单，抗沉性差，多用于小型船舶采用双层底结构，抗沉，增加了船底强度，可储存燃料、淡水和压载用1.横骨架式单底结构2.纵骨架式单底结构：肋板，每3-4个肋位布置一道3.横骨架式双层底底结构（1）双层底的作用：（2）主要构件

底纵桁：中底桁、旁底桁

肋板：主肋板、水密肋板

油密肋板4.纵骨架式双层底结构（七）舷侧结构在舷侧处从舭肘板至上甲板这段区域的骨架结构。

舷侧结构也分为横骨架和纵骨架式两种。

舷侧结构的主要构件有：1肋骨横向、竖向或斜向布置在舷侧、船底及尖舱中尺寸较小的骨材的统称。主肋骨

甲板间肋骨

中间肋骨

强肋骨在横骨架式舷侧结构中装设强肋骨是为了局部加强。2.舷侧纵骨

3.舷侧纵桁

一般多设在机舱和

艏尾尖舱中4.梁肘板（七）甲板结构分为横骨架式和纵骨架式两种横骨架式船舶：

各层甲板均采用横骨架甲板结构纵骨架式和混合骨架式船舶：

强力甲板采用纵骨架甲板结构，其他下层甲板均采用横骨架甲板结构

横梁：普通横梁、强横梁、半梁、舱口端横梁、舱口端悬臂梁

甲板纵骨

甲板纵桁

舱口围板第3节

船舶结构（八）支柱布置原则：4根：4个舱口角上2根：在舱口两侧的中线面上（九）舱壁结构1.作用：横舱壁：承担横向强度，水密分舱，防火分舱纵舱壁：减小自由液面，承担总纵弯曲强度2.舱壁的种类：水密舱壁防火舱壁油密舱壁制荡舱壁轻型舱壁3.所有船舶必须设置的水密舱壁

防撞舱壁尾尖舱舱壁机舱两端的水密横舱壁4.水密舱壁的两种结构形式平面舱壁：上薄下厚槽型舱壁：压成槽型增加舱壁强度和刚度（十）舷墙和栏杆设置于露天甲板上不参与船舶总纵弯曲作用：减少甲板上浪，保证人员安全，防止货物滚入海中高度不小于1M（十一）艏艉端结构相似之处：总纵弯曲力矩小，局部作用力大都采用横骨架式结构都设有强胸横梁设有制荡舱壁（部分艉尖舱）（十一）艏端结构：加强及艏柱

图1-24船首端结构

图1-25首柱（十二）艉端结构：加强及艉柱3.艉柱(a)具有桨穴尾柱(b)无舵柱尾柱(c)无舵柱底骨尾柱舵的类型机炉舱结构的加强、机座、轴隧1.机舱的特点（1）机舱是主机、辅机、锅炉等重型设备布置的地方，所以局部负荷大。（2）主机、辅机等设备在运转时易引起船体的振动。（3）因布置机器设备、主机吊缸等工作的需要，要求机舱在甲板上开口大，不设二层甲板，尽可能的不设支柱。（4）机舱内易腐蚀。2.机舱内结构的加强（1）双层底内结构加强①设短底纵桁：主机基座下无船底纵桁时，要求装设短底纵桁支承主机传下来的集中负荷。②设主肋板：横骨架式结构，机舱和锅炉的底座下每个肋位上设置主肋板。纵骨架式的双层底内，机舱区域至少每隔1个肋位设置1道主肋板。但主机底座、锅炉底座、推力轴承座下的每1个肋位上均应设主肋板③内底板要增厚1～2mm。若燃油舱设置在双层底内时，内底板厚度不小于8mm。2.机舱内结构的加强（2）甲板和舷侧结构加强①在甲板和舷侧要求每隔3个肋位至少应设置1道强横梁和强肋骨，而且强横梁与强肋骨位于同一肋位上。②当机舱内的主肋骨的跨距大于6m，要设置舷侧纵桁。4.基座支撑并固定各机械设备柴油主机基座：两道纵桁+每个肋位处的横隔板+横肘板+垫板（十六）船体结构的密性和开口关闭装置水密门船用门水密门风雨密门钢质轻便门防火门（十六）船体结构的密性和开口关闭装置水密门水密门船舶主管机关认可的船上使用的水密门有如下三级：一级铰链门；二级手动滑动门，完全关闭所需时间不超过90S;三级动力兼手动滑动门。任何水密门的操纵装置，无论是否动力操纵，均须在船舶向左或向右倾斜15°时能将门关闭。图1-85轴隧干舷甲板以上的封闭上层建筑两端壁的出入口处；驾驶室两侧壁的门。风雨密门

是一种圆形窗，分为重型舷窗和轻型舷窗。重型舷窗装有铰链式抗风浪的舷窗盖。舷窗盖边上镶有橡胶封条，并用螺栓压紧，保证水密。轻型舷窗一般不带有风暴盖。舷窗船体结构上开口的关闭装置在干舷甲板以下的船壳外板、水密舱壁、各种液舱、双层底、隔离空舱、海底阀箱、货舱舷门等构件的接缝和开口的关闭装置，都要求水密。干舷甲板上及封闭的上层建筑和围蔽室等处各种开口的关闭装置，要求保证风雨密。二

船体强度一、船体强度基本概念

船体结构抵抗各种外力作用的能力船体强度的分类：1.总纵弯曲强度2.横向强度3.局部强度4.扭转强度（一）

总纵弯曲强度

船舶主要受哪些力的作用？

船舶在营运过程中，作用在船体上的外力很多，有重力、浮力，船舶作各种运动时产生的惯性力，波浪冲击力，螺旋桨和机器等引起的振动力、碰撞力，搁浅和进坞时礁石与墩木的反作用力等。

(一）船体发生总纵弯曲变形的原因

当船舶静浮于水上时，重力W和浮力D的大小相等，方向相反，作用于同一条直线上。船舶为什么会弯曲？

引起船体发生总纵弯曲的原因，主要是由于沿着船长方向每一点的重力和浮力分布不均匀造成的。

中拱与中垂

若船体中部所受的浮力大而艏艉端所受的浮力小，重力在中部小而在艏艉端大，此时船体将发生中部上拱而艏艉两端下垂的总纵弯曲变形，这种船体的弯曲变形称为中拱。

相反，若船体中部所受的浮力小而艏艉端所受的浮力大，重力在中部大而在艏艉端小，此时船体将发生中部下垂而艏艉两端上翘的总纵弯曲变形，这种船体的弯曲变形称为中垂。图1-34船体静水曲线图a-重力分布曲线；b-浮力分布曲线；c-负荷曲线；d-剪力曲线；e-总纵弯曲力矩曲线2作用于船体上的总纵弯曲力矩与剪力3.弯矩和剪力是如何分布的？

4影响船体总纵弯曲力矩和剪力的因素最具破坏力的弯矩和剪力？最不利的浮力：标准波最不利的重力：满载或空载油船满载或中机型货船满载遭遇标准波

5.总纵弯曲应力

σd=M/Wdσb=M/Wb

若船体发生中垂弯曲时，甲板受压应力作用，船底受拉应力作用；而位于中和轴处，总纵弯曲应力等于零

总纵弯曲应力的大小沿船深方向是成线性分布的。甲板和船底的弯曲应力方向相反，当船体发生中拱弯曲时，甲板受拉应力作用，船底受压应力作用；6.船体挠度

表示船体受到外力时发生弯曲变形的程度，以构件弯曲后各横截面的中心至原轴线的距离来度量。

船体中拱或中垂而引起的挠度，一般不得大于L/10006.船体挠度过大的中拱和中垂的危害①过大的中垂会减小船舶装载量；②上层建筑和甲板室连接处作用力增加；③使轴系和管系等发生弯曲变形；④大开口舱口的变形会影响与舱盖的配合。（二）横向强度

定义：船体结构抵抗横向作用力的能力。承担的主要构件：横梁、肋骨、肋板及由它们所组成的肋骨框架和横舱壁

（三）局部强度

定义：船体结构抵抗局部作用力的能力。举例部位：船首底部冲击力、尾部螺旋桨的激振作用等

措施：局部加强

（四)扭转强度

定义：船体结构抵抗扭转变形和破坏的能力。成因：船首尾相对中心线左右受力不对称（波浪和配货等原因）

措施：对于集装箱等货船开口大的船舶进行计算

（五）船舶进坞与搁浅时的应力1.船舶进坞船底应力船舶进坞时应空载并且适当调整吃水，减小船舶的吃水差。2.船舶搁浅船底应力船舶搁浅时，浮态发生变化，稳性降低。搁浅时所受作用力的大小及稳性、浮态的变化与船舶搁浅处水域的潮水变化有密切关系。1.定义：船舶因某种外力的作用，使其围绕原平衡位置所作的往复性(或周期性)的运动，称为船舶摇荡运动。（一）船舶摇荡运动的形式三、船舶动力学2.分类：（1）横摇：船舶绕纵轴做周期性的角位移运动（2）纵摇：船舶绕横轴做周期性的角位移运动（3）首摇：船舶绕垂向轴做周期性的角位移运动（4）垂荡：船舶沿垂向轴做周期性的上下平移运动（5）纵荡：船舶沿纵向轴做周期性的前后平移运动（6）横荡：船舶沿横向轴做周期性的左右平移运动3．后果：(1)可能使船舶失去稳性而倾覆；(2)使船体结构和设备受到损坏；(3)引起货物移动从而使船舶重心移动危及船舶安全；(4)使机器和仪表的运转失常；(5)会使螺旋桨的效率降低，船舶阻力增加，船速下降；(6)工作和生活条件恶化，甲板上浪等。1．舭龙骨几乎所有的船舶均装设舭龙骨。（二）船舶减摇装置2．减摇鳍减摇效果好，但结构复杂，造价高，只适用于大型的邮轮和客船3．减摇水舱主要利用了船舶横摇时水流动的滞后性来实现减摇效果的。发展过程可分为：被动式主动式可控被动式4．减摇陀螺仪（回转稳定减摇装置）

造价高，占地广，几乎已经不用。1．船体振动的分类通常将船体振动分为总振动和局部振动两大类。总振动：整个船体的振动

局部振动：船体局部结构，如板架、梁、板格等对于整个船体所作的附加振动。

（三）船体振动的知识

按振动时的不同受力情况，船体总振动和局部振动都有自由振动和强迫振动这两种不同性质的振动。

自由振动：如在水中航行或停泊的船舶，当受到一个较大的波浪冲击后，就能激起船体的自由振动，由于存在阻尼而很快消失。

强迫振动：船舶在航行中一直受到干扰力作用（如主机的不平衡惯性力）而激起的振动为强迫振动。2．船体振动的原因

一是设计时考虑不周或计算的错误

二是建造质量问题三是营运时航行条件及操作管理水平的影响

3．船体的防振与减振

防振是指船舶在设计阶段就考虑到振动衡准的要求而采取的降低振动的措施。

减振则是指使营运船舶的振动下降到振动衡准的要求。

防振与减振其基本原理是一样的:

改变结构的固有频率或干扰力频率以避免共振；减小干扰力的幅值与减小干扰力的传递以降低强迫振动的程度；

增加结构刚度和阻尼等。四、船舶操纵及营运经济性（一）船机零件的腐蚀金属与周围介质发生化学、电化学作用或物理溶解产生变质和破坏的现象称为腐蚀。1.金属腐蚀过程2.金属腐蚀的分类

依金属腐蚀过程的特点分为：化学腐蚀、电化学腐蚀。

依腐蚀表面的持征分为：全面腐蚀、局部腐蚀。3.化学腐蚀（1）化学腐蚀

金属与周围介质（非电解质）直接发生化学作用引起的破坏称为化学腐蚀。腐蚀过程中不产生电流。化学腐蚀分为气体腐蚀和有机介质腐蚀。（2）柴油机零件的化学腐蚀

柴油机运转时，燃烧室中的高温高压燃气直接与燃烧室组成部件——气缸盖及其上的阀件、气缸套和活塞组件接触，燃气中某些低熔点灰分熔化并附着在部件的金属表面上，在高温下发生化学作用使部件表面受到破坏的化学腐蚀，称为高温腐蚀或钒腐蚀。

柴油机燃用重油为发生高温腐蚀提供了条件，但并非燃用重油就必然发生高温腐蚀，还必须具备：

①零件冷却不良，温度在550℃以上时，足以使钒、钠化合物处于熔化状态附着于零件表面；

②灰分的成分影响腐蚀速度。当灰分中V2O5/Na2O≈3时，软化温度由600℃降至400℃，灰分非常易熔，所以腐蚀速度急剧增加；而V2O5/Na2O在1左右时，腐蚀速度最小，因为软化温度高于零件温度而不会发生腐蚀。

（3）防止化学腐蚀的措施

根据化学腐蚀的机理，可在零件表面上覆盖一层保护膜，如镀锡、镀锌、发蓝处理等。

排气阀等的高温腐蚀，可选用含钒、钠、硫少的燃油，控制其成分；加强燃烧室部件的冷却，使部件温度在550℃以下等。

此外，还应注意零件材料的选择，对腐蚀环境下工作的零件应选用耐腐蚀性强的材料。4.电化学腐蚀

金属表面与离子导电的电解介质溶液发生电化学作用产生的破坏称为电化学腐蚀。电化学腐蚀过程中产生电流，在船上船体和船机发生电化学腐蚀的部位和零部件较多。

电化学腐蚀中，腐蚀电池起着重要作用。依电池中电极大小分为宏观电池与微观电池。（1）宏观腐蚀电池

宏观腐蚀电池是肉眼可见电极构成的宏观大电池，引起局部宏观腐蚀。主要有：

①异金属接触电池

两种具有不同电位的金属或合金相互接触（直接接触或用导线连接），并处于同一电解质溶液中时，会使电位低的金属不断地被腐蚀，这种电池称为异金属接触电池。

例如，Fe-Cu电池、海水中船的碳钢艉轴与铜质螺旋桨等也构成这种电池。

②浓差电池

同一金属的不同部位与浓度（含氧量或含盐量）或温度不同的介质接触构成的电池称浓差电池。最常见的有氧浓差电池、盐浓差电池和温差电池等。

浸于电解质溶液中的金属当不同部位的温度不同时构成温差电池。例如，换热器的高温端比低温端腐蚀严重。

（2）微观电池

微观电池是指金属表面由于电化学不均匀性构成无数微小电极的电池，又称微电池。零件金属表面电化学不均匀性是由于金属表面的微观不均匀性引起的，主要有：

①

化学成分不均匀性

②金属组织不均匀性

③

物理性质或状态的不均匀性

④

金属表面膜不完整船上常见的电化学腐蚀

（1）电偶腐蚀

船上的机器零部件或船体构件只要构成异金属接触电池就会发生电偶腐蚀，且较为普遍。例如，螺旋桨与艉轴、离心泵的叶轮与轴等。

（2）氧浓差腐蚀

金属浸入含氧溶液中形成氧电极产生氧浓差腐蚀。例如，工程上连接件的结合面缝隙处、气缸套与气缸体下部密封圈的缝隙处，因充气不足或冷却水的停滞使氧浓度低，此处金属为阳极，与附近氧浓度高处金属即阴极构成氧浓差电池，发生氧浓差腐蚀。

（3）选择性腐蚀

选择性腐蚀是由微观电池引起的电化学腐蚀。例如黄铜制件的脱锌——黄铜在酸性或盐溶液中构成无数微电池使锌被腐蚀。又如铸铁气缸套外圆表面在冷却水中发生铁素体被腐蚀的（仅剩下石墨）微观电化学腐蚀。

（4）应力腐蚀

碳钢、不锈钢、黄铜等工程材料的加工制件均会由于加工引起的内应力较大而发生微观电化学腐蚀。例如气缸套与气缸体连接的肩部、应力集中的部位如加强筋的圆角等处，往往会发生应力腐蚀，应力腐蚀的同时还伴随着裂纹产生。

（5）海水腐蚀

海水是含盐浓度高的电解质溶液，是腐蚀性最强的天然腐蚀剂之一。船舶常年航行在海上，在海水与海洋大气包围之中，船体、甲板机械和与海水接触的零部件等受到严重的腐蚀。如船体钢板、螺旋桨、艉轴、舵及甲板机械——起货机，起锚机、绞缆机等。此外，柴油机的空冷器、冷却器、冷凝器、空气压缩机的机体、各种海水管等都与海水接触，均会受到海水腐蚀。

根据电化学腐蚀原理可知，只要破坏产生电化学腐蚀的条件之一，就能有效地阻止腐蚀的发生，这是防止电化学腐蚀的基本原则。另外，由于电化学腐蚀破坏的形式较多，每种破坏形式都有其产生的具体原因和条件，所以防止腐蚀的方法也是多种多样的。根据不同情况选用不同方法。生产中主要有以下几种：

（1）合理选材

（2）阴极保护

例如，在船体钢板上，气缸套外表面上安装锌块。

（3）阳极保护

（4）介质处理

除去介质中促进腐蚀的有害成分。例如，锅炉给水的除氧处理；调节介质的pH值和改变介质的湿度；在介质中添加阻止和减缓腐蚀的物质，例如常在柴油机冷却水中添加铬酸盐、亚硝酸盐等无机缓蚀剂，使在零件金属表面上形成钝化膜，抑制阳极腐蚀。此外，还可在冷却水中添加乳化防锈油。

（5）表面覆盖保护膜

在零件表面上覆盖一层金属或非金属保护膜，使与腐蚀介质隔开防止腐蚀。如采用电镀、电刷镀，喷涂或磷化、氧化处理等工艺在零件表面上形成金属膜或非金属膜。

（6）加强维护和管理

5.穴蚀

穴蚀是水力机械或机件与液体相对高速运动时在机件表面上产生的一种破坏。穴蚀又称空泡腐蚀，或气蚀。

（1）柴油机气缸套的穴蚀

气缸套穴蚀是船用中、高速柴油机普遍存在的严重问题。二冲程十字头式低速柴油机气缸套基本不发生穴蚀破坏。

（1）穴蚀部位

缸套穴蚀发生在湿式气缸套外圆表面上，一般集中在柴油机的左右侧方向，特别是承受侧推力最大一侧的偏上方；冷却水进口、水流转向处和水腔狭窄处对应的缸壁上；缸套下部密封圈附近缸壁。穴蚀小孔呈蜂窝状或呈分散状。

缸套冷却水腔除缸套穴蚀外，不应忽视气缸套和气缸体材料的差异和材料内部的各种电化学不均匀性导致的宏观和微观电化学腐蚀。这两种腐蚀同时存在或交替进行均会加重缸套的腐蚀。此外，冷却水（海水或淡水）的水质、含气量、流速等均对穴蚀有影响。

（3）响缸套穴蚀的因素

生产中并非所有的筒状活塞式柴油机气缸套都发生穴蚀破坏，即便是发生穴蚀破坏其程度也各不相同。缸套穴蚀与柴油机的机型、结构、爆发压力、冷却水腔和冷却介质、柴油机的工艺参数等有关。①缸套振动柴油机运转中气缸套高频振动是产生穴蚀的根本原因，缸套振动强度与以下因素有关：a.活塞与气缸套之间的配合间隙b.缸套刚度c.冷却水腔结构

②冷却水温度与压力

冷却水温度过高将加速腐蚀的进程，但也不宜长期水温过低。实验表明，钢铁和铝等金属材料在淡水温度为50~60℃时穴蚀严重，随着水温的升高，穴蚀破坏减轻。从发挥柴油机的效能和降低腐蚀、穴蚀出发，冷却水腔淡水温度在80~90℃为好。

冷却水压力高可以抑制空泡的形成，减少穴蚀的发生。但冷却水压力提高将使其温度升高而加速穴蚀。

（4）防止缸套穴蚀的措施

除从材料和结构上的改进来防止和降低缸套穴蚀外，对船用中、高速柴油机气缸套穴蚀，还可采用以下措施：

①缸套外圆表面覆盖保护层或强化层

②在冷却水腔内安装锌块实施阴极保护防止电化学腐蚀

③在冷却水中加入缓蚀剂

2）燃油系统零件的穴蚀

（1）波动穴蚀

波动穴蚀主要发生在高压油管上。燃油系统中的高压燃油流动时产生和传播压力波，特别是喷射终了时会使某些部位压力变化很大，甚至产生负压力波，导致气泡产生，高压时又使气泡溃灭产生穴蚀，称为波动穴蚀。柴油机低负荷运转时波动穴蚀较为严重。

（2）流动穴蚀

流动穴蚀主要发生在高压油泵柱塞螺旋槽附近和喷油器针阀截面变化处。燃油系统中，高压燃油流经通道截面变化处产生强烈节流，压力下降并形成气泡，随后的压力升高又使气泡溃灭而发生穴位，称为流动穴蚀。柴油机高负荷运转时节流作用增大使穴蚀更加严重。

3）轴瓦和螺旋桨的穴蚀

高速大功率柴油机的铜铅合金薄壁瓦上穴蚀破坏频繁出现。主要发生在主轴瓦和曲柄销轴瓦上油槽和油孔周围，呈小孔群状。

轴瓦穴蚀也是由于特定条件下流动的润滑油产生气泡和气泡溃灭所致。防止轴瓦穴蚀的措施，目前主要从轴瓦材料的选择、轴瓦上油槽和油孔的位置及保证润滑油品质等方面着手。

螺旋桨桨叶的穴蚀破环是桨的一种较为严重的破坏形式，主要发生在桨叶叶背边缘处，呈蜂窝状孔穴，成片分布，严重时使桨叶边缘烂穿。

桨叶穴蚀亦是空泡作用的结果。当螺旋桨在水中旋转时水流从叶背流过，水流速度增大而压力下降，叶面的水流速度减小压力增大。螺旋桨转速越高，叶背处水流速度越快，压力下降越大，当达到该处水温下汽化压力时水汽化生成气泡，随后气泡移至高压区就会破灭，从而使叶背边缘遭到破坏。

一般采用在桨叶上涂环氧树脂、改进桨叶叶形和降低螺旋桨的转速等方法来防止或减轻穴蚀破坏。（二）船舶阻力1.船体阻力的成因

船体在静水中运动时所受到的阻力与船体周围的流动现象密切有关。根据观察，船体周围的流动情况是相当复杂的，但主要有以下三种现象：

首先，船体在运动过程中兴起波浪，这种由兴波引起的压力分布的改变所产生的阻力称为兴波阻力。

其次，当船体运动时，由于水的粘性，亦即船体表面产生了摩擦力。

另外，在船体曲度骤变处，特别是较丰满船的艉部常会产生旋涡。2.船体阻力的分类

对低速船，兴波阻力成分较小，摩擦阻力约为70~80%，粘压阻力占10%以上。对高速船，兴波阻力将增加至40~50%，摩擦阻力为50%左右，粘压阻力仅为5%左右。

4.阻力的近似估算方法

近似估算方法有很多，这里仅介绍目前民用船舶常用的海军系数法。

海军系数法亦称海军常数法。这是一种应用母型船舶数据，迅速地决定设计船舶有效功率的方法。虽然这种方法的精确性不高，但由于使用简单、方便，因此常用于比较多种设计方案的阻力性能估算，以及某些对阻力性能作粗略估算的情况。

海军系数法认为，对于船型近似，尺度和航速略同的船舶，它们的总阻力Rt与其排水量△及航速V都有如下关系：

那么，有效功率Pe与排水量△及航速V的关系则为又可表示为

式中：Ce——海军系数；Ce仅反应了船舶的阻力性能，值越大，表明船舶的阻力性能越好。△——排水量，t；V——航速，kn。

上式即为海军系数表达式，此式说明，对于船型相近、尺度和航速也略同的船船，他们的海军系数相同。5.燃料系数和燃料消耗量由于同类船的有效功率Pe和机器功率Pm之比大致为一常数，故可用Pm代替Pe，则设计船舶的机器功率船舶每天的燃料消耗量Bd式中：g——船舶实际燃油消耗率，kg/h；Cf——燃料系数。Cf值越大，表明船舶的效率越高。（三）航速对续航力、燃油消耗量的影响

假定船舶燃油储备量一定和在船舶动力装置燃油消耗率g不变的条件下，比较船速为v0和v1两种航行状态，探讨船速对续航力的影响，则有：

续航力与船速的平方成反比。

如果保持续航力L不变，同样可以计算出在新的航速的情况下，所需要的燃油储备量将增多，即：

由上式可知，欲使船舶速度增加20%，则燃油储备量需要增加44%。（四）作用在舵上的力、舵杆上的扭矩

1.舵的类型123479123456789123456789(a)不平衡舵(b)平衡舵(c)半平衡舵

图1-47舵的种类1-舵柄；2-上舵承；3-舵杆；4-舵杆套筒；5-舵销；6-舵钮；7-舵叶；8-舵柱；9-舵托；10-舵承

（四）作用在舵上的力、舵杆上的扭矩2.作用在舵上的力、舵杆上的扭矩GFLFFD转向航向FLFNFFDbZXXcva)(b)

（四）作用在舵上的力、舵杆上的扭矩2.作用在舵上的力、舵杆上的扭矩0Ma0平衡舵KaKbKc不平衡舵maxMmaxMs

平衡舵在小舵角时水动力矩会出现负值，转舵时水动力矩会帮助转舵，这是由于压力中心位于舵杆中心线前的缘故。

第二节

船舶适航性一.船舶稳性及要求

（一）船舶稳性(Stability)

船舶受外力作用而不致倾覆，当外力消失后仍能回复到原平衡位置的能力。1.稳性的分类（1）按倾斜方向

横稳性：船舶在横倾状态下所具有的稳性。

纵稳性：船舶在纵倾状态下所具有的稳性。（2）按倾斜角度大小

初稳性：船舶小角度倾斜（倾斜角度不超过10-15

）时所具有的稳性。大倾角稳性：船舶大角度倾斜（倾斜角超过10-15

）时所具有的稳性。（3）按外力性质

静稳性：船舶受静力作用发生倾斜后所具有的稳性。静力是指缓慢地作用于船上的外力，船舶在倾斜过程中不计及倾斜角加速度和惯性矩。

动稳性；船舶受动力的作用发生倾斜后所具有的稳性。动力是指在很短的时间内突然作用于船上的外力，或作用于船上的外力在很短的时间内有明显的变化，即在船舶倾斜过程中计及倾斜角加速度和惯性矩。（4）按船舶破损与否分

完整稳性：船体完整无破损进水时的稳性。

破舱稳性：船体破舱进水后所具有的稳性。2.船舶的初稳性

稳性力矩MSMs=D

GZ

式中:GZ—船舶静稳性力臂(重力和浮力作用线之间的距离)。MGMs（1）(横)稳心M：船舶微倾前后浮力作用线的交点。ZM可表示M点距离基线的高度（2）稳心半径r(BM)：稳心M在浮心B之上的高度BM称为稳心半径，以符号r表示。一般，在理论上r∝B2/d，即稳心半径与船舶宽度的平方成正比，与船舶吃水成反比。(3)初稳性高度GM稳心M在船舶重心G之上的高度，称为船舶初稳性高度，并以符号GM表示：重心G在稳心M之下，GM>0

重心G在稳心M之上，GM

<

0重心G与稳心M重合，GM=0。(4)初稳性方程：

Ms=D

GZ初稳性假定条件：(1)船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F；(2)浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M(稳心)，半径为BM(稳心半径)。满足假定条件时：Ms=D

GM

sin

(5)判断船舶是否具有稳性①稳定平衡：重心G在稳心M之下，复原力矩与倾斜力矩反向。MGMs②不稳定平衡：重心G在稳心M之上，复原力矩与倾斜力矩同向MG-Ms③中性平衡：重心G在稳心M重合，复原力矩等于0。MGMS=0练习题要使船舶具有稳性，必须满足的条件是_____。A．GM=0B．GM＜0C．GM＞0D．GM≥0因此船舶是否具有稳性，与船舶所处的初始平衡状态的重心G与稳性M的相对位置有关。船舶稳心M与船舶的吃水有关。船舶重心G与船舶的装载状态有关。在同一航次中，由于航行中燃料、淡水等的消耗，在出港、航行中途和到港，船舶的重心高度都不会完全相同，因此初稳性高度GM也不会完全相同，而船舶的稳性也不会相同。3.船舶稳性的基本衡准(1)静态横倾力矩与动态横倾力矩

船舶在横倾力矩的作用下，横倾过程中不会产生角加速度时，该横倾力矩称为静态横倾力矩。

当作用在船上的横倾力矩，使船舶倾斜的过程中产生角加速度，该力矩称为动态横倾力矩。（2）静平衡与动平衡

①静平衡

静稳性曲线--某一装载状态,即D,Zg一定，则MR=f(

)或GZ=f(

)

静平衡位置和静平衡角

静平衡位置：静外力矩Mh缓慢作用于船上使船横倾，当倾角达到某一角度时船舶不再继续倾斜的位置。此时：Mh=MR(大小相等，方向相反）

静平衡角（静倾角）θs：船舶在静平衡位置的横倾角。船舶静稳性的基本衡准静平衡条件静态横倾力矩最大静稳性力矩

②动平衡

船舶在动态外力矩的作用下计及横倾角加速度和惯性矩的稳性

如阵风突然袭击、海浪的猛烈冲击、拖轮急拖或急顶等。

动稳性与静稳性的区别

静稳性动稳性受力性质静态外力作用动态外力作用基本标志复原力矩MR(力臂GZ)MR=D

GZMR所作功AR(力臂ld)Md=AR=D

ld平衡条件当MR=Mh时，船舶平衡于静倾角

s当AR=Ah时，船舶平衡于动倾角

d

（3）最小倾覆力矩Mq

衡量船舶动稳性的重要指标——最小倾覆力矩Mq即能使船舶倾覆的最小外力矩。在此最小倾覆力矩的作用下所对应的动倾角称为极限动倾角θdm

保证船舶不致倾覆的条件：Mh≤Mq4影响稳性的因素和提高稳性的措施

（1）船体几何形状对稳性的影响

①船舶宽度船宽大，初稳性好，但大倾角稳性并不一定好。

②干舷高度干舷高度大的船舶，大倾角稳性好。（2）船舶装载状态对稳性的影响

吃水相同时，也就是稳心距基线的高度一定时，船舶稳性主要由船舶装载的重心距基线的高度决定。（3）船内重心移动对稳性的影响

①平行力移动原理（重心移动原理）

由理论力学可知，当一物体的重量为W，重心为G，将其部分重量p由其重心g移至g1时，整个物体的重心G平行于gg1同方向移至G1，移动距离的大小：

②船内重物移动对稳性的影响

垂移的影响

上移，GM减小，稳性降低。下移，GM增大，稳性升高。

横移的影响：产生橫倾角，减小了稳性范围，静稳性力臂最大值变小，动稳性变差。

（5）悬挂重物对稳性的影响

悬挂重物越高，悬挂长度越大，稳性越差（6）散货的装载对稳性的影响散货（粮食、矿砂、煤炭等）与自由液面相似矩形液面的液舱内，设置一道纵向舱壁将其宽度二等分，ix减少至原来的1/4；设置两道纵向舱壁将其宽度三等分，ix减少至原来的1/9。（7）船舶上层建筑结冰/甲板货物吸水和甲板上积水对稳性的影响

甲板货物吸水和甲板结冰会造成船舶重量的增加，重心高度升高，船舶稳性降低。（8）提高船舶稳性的措施降低船舶重心，可提高初稳性或大倾角稳性增加船宽，可提高初稳性。加大型深，可提高大倾角稳性设置纵向舱壁，可减小自由液面的影响。防止船内货物移动减小受风面，以减少作用在船上的橫倾力矩(1)船在静水中的横摇由下式可知横摇固有周期与船宽、GM和重心高度有关船员都希望船舶摇摆的缓和一些，这样就要尽可能的增加船舶的固有周期6.横摇与谐摇

P57(1)船在静水中的横摇由下式可知横摇固有周期与船宽、GM和重心高度有关船员都希望船舶摇摆的缓和一些，这样就要尽可能的增加船舶的固有周期6.横摇与谐摇

P57(2)船在波浪中的横摇与谐摇当船舶的横摇固有周期（即自由摇摆周期）等于波浪周期时，船舶会发生剧烈的横摇，称为谐摇（2）船舶在波浪中的横摇与谐摇

6.横摇与谐摇

P57图1-59波舷角式中：λb——波长（米）；ub——波速（米/秒）；vs——船速（米/秒），前进为正，倒车为负；φ——波舷角（度），左舷右舷都取正值。波浪遭遇周期τe的大小，随船的航向和/或航速而变化。因此，当船舶处于谐摇区时，只要适当改变船的航向和/或航速，就可以改变波浪遭遇周期使船避开谐摇区。7.船舶抗横倾系统的分类及原理分类：泵控制的抗横倾系统和风机控制的抗横倾系统。出于安全原因，均不允许在公海上用任何形式运行抗横倾系统。

（二）公约对稳性的要求

1.1966年国际载重线公约对稳性的要求（1）船舶应符合《完整稳性规则》规定的稳性标准；（2）船舶破损稳性最低要求应当满足下列条件：①经考虑了下沉、横倾，船舶浸水后的最终水线应位于可能通过其发生继续向下浸水的任何开口下缘的下方。这些开口应包括空气管、通风筒以及用风雨密门（或风雨密舱盖)关闭的开口。但可不包括用人孔盖和平舱盖以及A型船舶的货舱盖、遥控的滑移式水密门和永闭式舷窗封闭的开口。但分隔主机器处所和舵机舱的水密门可为铰链速闭式门，且在海上不使用时保持关闭，同时，门的下门槛在夏季载重水线以上；A型船专为运载散装液体货物而设计的船舶

1.1966年国际载重线公约对稳性的要求

②如果管子、管道或隧道位于假定破损范围以内，则应采取措施使继续浸水不能由此漫至每一破损情况计算中假定浸水舱以外的各舱室；③由于不对称浸水而引起的横倾角不超过15°。如果甲板没有任何部分被淹没，则可允许横倾角至17°；④在浸水状态下的初稳性高度为正值；

1.1966年国际载重线公约对稳性的要求

⑤在一特定破损情况中，当假定浸水舱之外的甲板任何部分被淹没时，或在任何情况下，对浸水状态的临界稳性有怀疑时，应对剩余稳性加以研究。如果复原力臂曲线超过平衡位置的最小角度为20°，且在此稳距范围内的最大复原力臂至少为0.1m，则剩余稳性可认为是足够的，在此稳距内的复原力臂曲线下的面积应不小于0.0175m*rad。主管机关应考虑到受保护的或不受保护的开口在剩余稳性范围内可能暂时被淹没而产生的潜在危险；⑥浸水中间阶段的稳性应使主管机关满意。2IMO对船舶稳性的要求

经自由液面修正后，船舶在整个航程中要求同时满足：（1）GM

0.15m；（2）复原力臂曲线在横倾角0°～30°之间所围面积应不小于0.055m·rad；（3）复原力臂曲线在横倾角0°～40°或进水角中较小者之间所围面积应不小于0.090m·rad；（4）复原力臂曲线在横倾角30°～40°或进水角中较小者之间所围面积应不小于0.030m·rad；（5）GZ|≥30

0.20m；（6）θsmax

25°；（7）对L≥24m的船舶，满足气象衡准(weathercriterion)要求。3.稳性气象衡准

以为依据

（1）风压侧倾力矩的影响因素

航区海上风压

船舶受风面积

受风面积中心距水面的高度（2）最小倾覆力矩

最小倾覆力矩Mq还考虑了浪的影响。

衡量船的稳性是否足够的标准：

要求稳性横准系数

4.IMO散货规则

固体散装货物配载不当可能造成船舶结构损坏、航行中散装货物的流动可能造成船舶稳性丧失或减小、散装货物的化学反应会导致的船舶在运输过程中产生船体老化、腐蚀、结构变形等问题。为保障散货的安全运输，国际海事组织专门制定《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC,InternationalMaritimeSolideBulkCargoesCode），该规则是针对海运固体散装货物的特殊危险性而制定安全运输要求和标准。

IMO散货规则

《国际海运固体散装货物规则》包括13节和4个附录。其中13节的内容如下：①一般规定；②装载、载运和卸载的一般性预防规定；③人员与船舶安全；④评定货物的安全适运性；⑤平舱程序；⑥静止角的确定方法；⑦易流态化货物；⑧易流态化货物的测定程序；⑨具有化学危险性的货物；⑩散装固体废弃物运输；⑪保安规定；⑫积载因数换算表；⑬参考相关信息和建议。四个附录包括“附录1、各固体散装货物明细表”；“附录2、实验室测试程序、使用的仪器和标准”；“附录3、固体散装货物的特性”以及“附录4、索引”组成。

IMO散货规则

《国际海运固体散装货物规则》的主要适用范围：根据《SOLAS公约》第VI章，适用于载运固体散装货物的一切船舶及小于500总吨装载固体散货的货船。根据《SOLAS公约》第II-2章，1984年9月1日或以后建造的500总吨及以上的货船；或1992年2月1日或以后建造的500总吨以下的船舶，在载运散装固体危险货物时，应持有《适装证书》。

IMO散货规则

为了安全运输，《国际海运固体散装货物规则》将固体散装货物分为三组：①A组：易流态化物质，包括那些运输时的水份含量超过适运水份极限可能会流态化的货物。如煤。②B组：具有化学危险性的物质，包括那些运输时会使船舶产生危险局面的具有化学危险的货物。包括已在《国际海运危险货物规则》中列明并分类的物质，和未列明和分类的仅在散装运输时具有危险性的物质。③C组：包括既不易流态化（A组）也不具有化学危险（B组）的货物。

6.船舶进坞时对稳性的要求

船舶进坞时，稳性降低。进坞时，船艉受到较大的反作用力，为减少反作用力的不利影响，要求船舶进坞时，应当减小纵倾及船舶重量。船舶进坞时，船舶的纵倾及横倾值应控制在船坞使用说明书的规定范围之内。根据《船舶进出浮船坞技术要求》（GB/T3673-2013）以及《船舶进出干船坞技术要求》（GB/T3677-1995）的规定：（1）进坞时以艏艉吃水差表示的纵倾值应不大于1%的船舶总长。（2）进浮船坞横倾值应不大于1°，对于船中舭部升高大的船舶应无横倾。（3）船进干船坞横倾值应不大于0.5°。

二

船舶抗沉性1.船体几种破损浸水情况舱室顶部水密且位于水线以下，进水量按装载固体重量处理

舱室顶部在水线以上，舱内未被水灌满，舱内水与舷外水不相通舱室顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，危害max（一）基础知识及措施

船舶抗沉性，是指船舱破损浸水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的性能

（1）储备浮力载重水线以上，必须保留一部分水密空间留作备用。满载水线以上的船体水密部分的体积所具有的浮力，称为储备浮力。储备浮力的数值用满载排水量的百分数表示。一般海洋运输船舶的储备浮力占满载排水量的20%-50%。3.船舶抗沉性的基本概念（2）干舷干舷是指在船长中点处，沿舷侧自满载吃水线量至上层连续甲板(干舷甲板)边线上缘的垂直距离。储备浮力的大小，一般是用船舶干舷的高度来衡量。干舷越大，储备浮力越大。

(3)抗沉性标准SOLAS和《海船分舱和破舱稳性规范》，满足下述条件认为达到抗沉性要求：浮态：浸水终了不得淹没限界线

限界线--舱壁甲板上表面以下至少76mm处稳性：对称浸水，剩余GM≥50mm；不对称浸水，总横倾角θ≤7°，特殊情况下可7°＜θ≤15°舱壁甲板主船体内部，横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。船舶任意一舱破损浸水后，仍能达到抗沉性所要求的浮性和稳性，则称该船为一舱制船舶。(4)船舶分舱

抗沉性主要是通过船舶分舱来实现的通过设置水密横舱壁，将船体分隔成许多水密舱室水密舱室越多，抗沉性越好。

(5)分舱载重线一般以满载水线作为分舱载重线分舱载重线越低，船舶的储备浮力越大，分舱可越少(6)渗透率μ某一舱室或处所在安全限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率μ。渗透率越大，允许两个水密横舱壁之间的距离越小(7)可浸长度和可浸长度曲线沿着船长方向以某一点为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱浸水后，船舶下沉和纵倾后的最终平衡水线刚好与安全限界线相切，则该舱的长度称为以点为中心的可浸长度。可浸长度曲线船中部的船舱可浸长度稍长。(平行下沉）船中前后舱室可浸长度稍短（因出现纵倾）艏艉部的舱室可浸长度可以长一些（因船体形状瘦削）。(8)许可舱长与分舱因数F考虑到船长和船舶业务性质对抗沉性的不同要求，用一个参数表示，称为分舱因数F。

考虑到船长和船舶业务性质对抗沉性要求时所允许的实际舱长，称为许可舱长。

=F*Lf3(1)当0.5<F≤1.0时，为一舱制船舶。(2)当0.33<F≤0.5时，为二舱制船舶。(3)当0.25<F≤0.33时，为三舱制船舶。4．为改善破损船舶的稳性和吃水差的船舶操作要求（1）“破损控制图”和《破损控制手册》

SOLAS公约规定：驾驶室应设有永久展示或随时可用的控制图，用于指导船上负责的高级船员，图上应清晰显示每层甲板及货舱的水密舱室限界面，上面的开口及其关闭装置和任何控制位置，以及扶正由于浸水产生的横倾的装置。此外，还应给船上高级船员提供包含上述资料的小册子。

所有的高级船员（包括驾驶员、轮机员在内）都要熟悉和掌握船舶“破损控制图”的内容和控制要求。（2）保持船舶的稳性和吃水差的日常措施①防水检查水密舱壁上的水密门，凡在航行中使用的，应每天进行操作。②堵漏应变部署及演习每周进行一次，听到堵漏演习警报信号后，除固定值班人员外，所有船

员应在2分钟内携带有关的堵漏器材在制定地点集合。堵漏：警铃或汽笛二长一短声，

连放1min。

5．船舶不同舱室浸水的处置措施（1）如果查明属于油舱或艏艉尖舱浸水，一般不会因浸水而丢失全部储备浮力。此时可以启用机舱排水系统排水，同时采取措施堵塞破洞。（2）如果查明机舱浸水，采取一切必要措施全力排水，尽量保持船舶动力装置处于可用状态，同时争取时间查出破洞位置及大小，判断破洞对船舶危害程度，采取措施堵塞破洞。5．船舶舱室浸水的处置措施（3）破损位于其他舱室，如破损较大，浸水不断增加，此时隔舱壁的强度不能满足舱内浸水后的水压力作用，可能变形，或有被破坏的危险时，必须加强隔舱壁，在浸水舱的全部相邻舱室采取防止舱壁受压弯曲变形的支撑补强措施，在邻近的舱内用支柱、垫木和木楔等对舱壁进行支撑。支撑点的高度大约为舱内水位高度的2/3左右。同时应当关闭水密舱盖及开口，阻止浸水扩大到其他舱室。（4）处置船舶浸水时应当尽力做到：成功堵漏，及时排水，恢复船舶稳性并保持正浮状态。然而，对因碰撞而造成较大破口的大型船舶来说，完全控制破损舱室的浸水并将其排空，很难实现，尽量控制浸水范围，减少浸水舱室。（5）船舶破损浸水后可能造成船舶的横倾及纵倾，为减少浸水，需采取调整压载或压水等方法，调整船舶的横倾及纵倾，尽可能保持船体平衡，使之达到最安全状态。（6）如就近无法抢滩，破洞无法堵塞，经确认已无法挽救船舶下沉时，应即发出求救信号当机立断，发弃船命令，转入弃船应急部署。（二）船舶损害控制2.船舱进水后对船舶抗沉能力的分析

首先应通过船上的资料了解船舶在设计时是否满足抗沉性的要求。对于有抗沉性要求的船，都是在规定的分舱载重线和渗透率的情况下，满足一舱、二舱或三舱浸水船舶不沉。若破舱浸水时的载重水线低于分舱载重线，渗透率也小于规定的渗透率值时，则船舱浸水最终平衡之后还会有一定的储备浮力。若渗透率大于分舱时规定的渗透率值，而载重水线达到分舱载重线处，则船舱浸水之后若不及时堵漏、排水，船有可能沉没。

（1）舱底水泵的排水量估算式中：——每台舱底泵的排水量（m3/h）；

——舱底水总管的内径（mm）。只能排出小型破洞的进水，或机械设备、管系等的漏水。（2）船舱破损的浸水量估算式中：——破洞每秒钟浸水量（m3/s）；

——破洞面积（m2）；

——流量系数，破洞面积较小或破洞中心距水面较近时，取μ=0．6；

——重力加速度，以9．81m/s2；

——破洞中心在水线以下的深度。对于大量的破舱浸水，必须使用压载水泵和主机海水冷却泵将海水排出舷外。3.船舶堵漏器材及其使用方法(1)堵漏毯

1-堵漏毯；2-导向滑车；3-顶索；4-底索；5-前张索；6-后张索

大型堵漏设备，主要用来堵住船壳水线下的破洞进水。(2)堵漏板

1-吊索；2-铁板；3-橡皮垫；4-拉索

堵漏舷窗大小的中型破洞。(2)堵漏板

１-拉索；2-橡皮；3-两折式铁板；4-铰链

(3)堵漏箱1-螺杆；2-撑杆；3-肋骨；4-堵漏箱；5-橡皮垫；6-船壳板

（4）其他堵漏器材

对于堵漏小型破洞，常用的器材有：堵漏木塞；堵漏螺杆；

堵漏水泥箱等。第2章船舶公约法规及有关规定2.1国际海上人命安全公约2.2国际防止船舶造成污染公约2.3船舶证书2.4国际船舶载重线公约2.5国际卫生条例2.6国际公约涉及的管理级职责2.7船舶安全责任2.8船舶防污染责任2.9国内相关法规

第1节国际海上人命安全公约P74《国际海上人命安全公约》(TheIntenationalConventionfortheSafetyofLifeatSea，简称《SOLAS公约》)是关于船舶在海上航行时，保障人命安全的基本公约。在涉及海上人命安全的所有国际公约中，它是最重要、也是最古老的公约之一.第一节国际海上人命安全公约一、公约构成及主要内容（一）、概述1912-4-10，Titanic,1522人丧生1914-1-20，伦敦，1st《国际海上人命安全公约》1929，1948，1960版本1974-10-21—11-1，伦敦，5th《SOLAS74》,1980-5-25生效，我国1980-1-7核准二、SOLAS74公约有关要求规定的责任：SOLAS公约包含了为保证海上人命安全、保安及保护海洋环境的各种各样的强制性措施：（一）船舶要求船舶构造、设备与性能规定了最低标准；第1节国际海上人命安全公约（二）船员操作性要求如《SOLAS74公约》第Ⅱ—2章的E部分规定了消防设备的操作性要求，目的是保持和监控船舶所具备的消防安全措施的有效性。为此，应满足下列功能要求：（1）防火系统及灭火系统和设备应进行维护保养，使其随时可用；和（2）防火系统及灭火系统和设备应妥为试验和检查。第1节国际海上人命安全公约1、一般要求船舶在营运期间的任何时候，应符合上述（1）和（2）的要求。船舶非营运期间系指以下情况：（1）船舶正在修理或闲置（在锚地或在港内）或进干船坞；（2）船东或船东代表宣布船舶停止营运；和（3）对于客船，船上无乘客。第1节国际海上人命安全公约2、随时可操作状态下列防火系统应保持完好状态，以确保其在发生火灾时能发挥所要求的作用：（1）结构防火，包括耐火分隔以及在这些分隔上的开口和贯穿件的保护；（2）探火和失火报警系统；和（3）脱险通道系统和设备。灭火系统和设备应保持良好的工作状态并随时即可使用。已使用过的手提式灭火器应立即再充装或用等效装置替代。第1节国际海上人命安全公约（三）船舶管理及公司管理《SOLAS74公约》第Ⅸ章“船舶安全营运管理”即ISM规则，简称《国际安全管理规则》，是强制实施的国际规则。规则要求公司建立船舶安全营运和防止污染管理体系。第1节国际海上人命安全公约（四）船舶保安2002年12月12日，IMO大会通过了《SOLAS公约》新增的”第Ⅺ－2章――加强海上保安的特别措施”，即关于加强海上安全和保安的特别措施的修正案；会议通过了《国际船舶保安和港口设施保安规则（ISPS规则）》第1节国际海上人命安全公约船舶保安警报系统1）船舶应按规定装设船舶保安警报系统。船舶保安警报系统启动后，应：（1）开始向主管机关指定的主管当局（在此情况下可包括公司）发送船对岸保安警报，确定船舶身份、船位并指出该船的保安状况受到威胁或已受到危害；（2）不向任何其他船舶发送船舶保安警报；（3）不在船上发出任何警报；（4）在关闭和/或复位前持续发送船舶保安警报。第1节国际海上人命安全公约2）船舶保安报警系统应：（1）能从驾驶室和至少一个其他位置启动；（2）不低于IMO通过的性能标准。（3）船舶保安警报系统启动点的设计应能防止误发船舶保安警报。第1节国际海上人命安全公约第二节国际防止船舶造成污染公约（轮机长）《国际防止船舶造成污染公约》《MARPOL公约》，该公约是世界上最重要的国际海事环境公约之一。公约旨在将向海洋倾倒污染物、排放油类以及向大气中排放有害气体等污染降至最低的水平。公约的设定目标是：通过彻底消除向海洋中排放油类和其他有害物质而造成的污染来保持海洋的环境，并将意外排放此类物质所造成的污染降至最低。一、概述1.公约背景1954年4月26日至5月12日在伦敦举行了防止船舶污染海洋的国际会议，会议起草并通过了“1954年国际防止海上油污染公约”。该公约于1958年7月26日生效。1962年和1969年作了两次修正，两个修正案分别于1967年6月28日和1978年1月20日生效。随着现代工业飞速发展，在海上航行的船舶数量和种类越来越多，特别是10万吨级以上大型油船及散装化学品船大量建造并投入营运，除了油类，其他一些有毒有害物质、船舶生活污水、船舶垃圾等对海洋的污染也趋严重，这样，“1954年公约”就显得不完善了。因此，1973年IMO在伦敦召开国际海洋防污染会议，审议通过了第一个不限于油污染的“1973年国际防止船舶造成污染公约”（简称“MARPOL73”）。“MARPOL73”共有20条，另附有两个议定书和五个附则。1997年9月15日至26日，在IMO总部伦敦召开的《MARPOL73／78公约》缔约国大会，批准该公约新增一个附则，即“附则Ⅵ——防止船舶造成大气污染规则”。2.公约组成现行的公约包括：1973年国际防止船舶造成污染公约；关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书；议定书I——关于涉及有害物质事故报告的规定；议定书II——仲裁；经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约的1997年议定书；附则Ⅰ——防止油污染规则；附则Ⅱ——防止散装有毒液体物质污染规则；附则Ⅲ——防止海运包装形式的有害物质污染规则；附则Ⅳ——防止船舶生活污水污染规则；附则Ⅴ——防止船舶垃圾污染规则；附则Ⅵ——防止船舶造成大气污染规则。3.公约适用范围（1）本公约适用于：①有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和②无权悬挂一缔约国的国旗但在一缔约国的管辖下进行营运的船舶。（2）本条中的任何规定，均不得解释为减损或扩大缔约国根据国际法为勘探和开发其自然资源对于邻接于其海岸的海床和底土的主权。（3）本公约不适用于任何军舰、海军辅助船舶或其他国有或国营并暂时只用于政府非商业性服务的船舶。但每一缔约国应采取不损害其所拥有或经营的这种船舶的操作或操作性能的适当措施，以保证这种船舶在合理和可行的范围内按本公约的规定行事。二、议定书——涉及有害物质事故报告的规定1.报告的责任（1）涉及本议定书第II条中所述事故的任何船舶的船长或负责管理该船的其他人员，应毫不延迟地尽可能按照本议定书的规定，对事故作出详细的报告。（2）如果本条（1）中所述的船舶被放弃，或者该船所作的报告不完整或得不到该船的报告，则该船的船东、租船人、经理人或经营人、或者他们的代理人，应尽可能担负起本议定书中所规定的船长责任。2.报告的时间（1）当事故涉及下述情况时应进行报告：①排放超过允许排放标准或不论何种原因有可能排放油类或有毒液体物质，包括为保证船舶的安全或在海上救助人命而进行的排放；或②排放或可能排放包装形式的有害物质，包括装在货运集装箱、可移动式罐柜、公路和铁路槽罐车以及船载驳船中的有害物质；或③船舶营运期间排放油类或有毒液体物质超过本公约允许的排放量或瞬间排放速率。3.报告的内容在任何情况下，报告应包括：（1）涉及船舶的特征；（2）事故的时间、类型和地理位置；（3）涉及有害物质的数量和类别；（4）救助和救捞措施。4.报告的程序（1）通过当时可利用的最快的电信通信渠道并尽可能最优先地将报告发送给最近的沿海国。（2）为执行本议定书的规定，公约缔约国应按照本组织制定的指南①[①参见由本组织A.851(20)决议通过的《船舶报告制度和船舶报告要求的一般原则，包括涉及危险货物、有害物质和/或海洋污染物事故报告指南》；]，颁发或敦促颁发有关在报告有害物质事故时应遵循的程序规则或指令。5.补充报告（1）应在必要时对最初的报告提出补充并提供有关事态进一步发展的情况；和（2）应尽可能满足受影响国家索取有关补充资料的要求。第三节

船舶证书船舶登记证书：所有权登记证书、国籍证书船级证书：船体、轮机入级证书船舶法定证书和文件（一）船舶登记证书

船舶登记是一项法律行为，其依据是《中华人民共和国船舶登记条例》。船舶只有通过登记取得一国国籍，才有权悬挂该国国旗航行，受该国法律的保护和管辖。我国海船登记的目的，主要在于证明船舶的国籍，确定船籍港，享有悬挂中华人民共和国国旗权，享有在我国沿海和内河航行权；到达外国港口受到我国驻外使节的保护和协助；在海上航行可得到我国海军舰队的保护。

中华人民共和国海事局是船舶登记主管机关，各港口海事局是船舶登记机关。船舶登记港就是船籍港，船舶登记港由船舶所有人依据其住所或主要营业所所在地就近选择。（1）船舶所有权登记证书

船舶所有人申请船舶所有权登记，应当向登记机关交验足够证明其合法身份的文件，并提供有关船舶技术资料和船舶所有权取得(包括：购买、新造、继承、赠与、依法拍卖、法院判决)的证明文件的正本、副本。登记机关对审核符合规定的，颁发船舶所有权登记证书，授予船舶登记号码，并在船舶登记簿中载明。（2）船舶国籍证书和临时船舶国籍证书

船舶所有人申请船舶国籍，应交验依照本条例取得的船舶所有权登记证书，还应当按船舶航区和船舶种类，交验相应的由法定船舶检验机构签发的有效船舶技术证书。对经审核符合规定的船舶，船籍港船舶登记机关发给船舶国籍证书。船舶国籍证书的有效期为5年。2、开放登记制度和方便旗船舶

世界各海运国家的船舶登记制度，根据其登记条件的不同基本上可分为三大类：严格登记制度、开放登记制度和半开放登记制度。

严格登记制度的登记条件是：船舶所有权全部或大部分属船旗国所有；船公司或主要营业所设在船旗国境内，并由船旗国

公

民或法人管理；船员必须全部或主要是船旗国公民。

开放登记制度受登记条件的限制很少。介于二者之间的为半开放登记制度。所谓”开放登记”制度是指外国船舶通过交纳少量登记费用和其他有关费用即可在”开放登记”国家登记，并悬挂该国国旗进行营运的制度。国际上把在开放登记制度国家登记并悬挂该国国旗的船舶统称为方便旗船舶。办理船舶方便旗登记的国家主要有利比里亚、巴拿马等。二、船级证书1、船级证书的种类（1）船体（包括设备）入级证书。（2）轮机（包括设备）入级证书。如船体入级证书和轮机入级证书两者之一失效，则另一证书同时失效。船级社在未签发上述证书前，如确认船舶的船体(包括设备)和机械(包括电气设备)处于良好和有效状态，则可签发相应的临时船级证书，以便使船舶能及时投入营运。船舶入级证书的有效期一般不超过5年，临时入级证书的有效期不超过5个月。（3）货物冷藏装置入级证书(如适用)。三、船舶法定证书和文件

1、国际航行船舶

国际航行船舶按照其适用情况，应具备以下相应的法定证书，即经相应法定检验合格后所签发的合格证书。依据SOLAS公约：货船构造安全证书、货船设备安全证书、货船无线电安全证书；船舶安全管理证书(SMC)、符合证明(DOC)副本；国际船舶保安证书(ISSC)；客船安全证书(适用客船)；免除证书(如适用)；国际散装运输危险化学品适装证书；国际散装运输液化气体适装证书；高速船安全证书、高速船营运许可证书；特殊用途船舶安全证书；放射性核燃料、核废料适装证书(INF证书)；核能相关安全证书。依据MARPOL73/78公约：国际防止油污证书(IOPP证书)、国际防止生活污水污染证书(ISPP证书)、国际防止空气污染证书(IAPP证书)；国际压载水管理证书(IBM证书)；国际防止散装运输有毒液体物质污染证书(NLS证书,如适用)。依据国际载重线公约：国际船舶载重线证书；国际船舶载重线免除证书(如适用)。依据国际吨位公约：国际吨位证书。依据ILO公约：起重机与起货设备检验簿、船舶起重设备检验和试验证书、双杆检验与试验证书、起重设备活动零部件检验与试验证书、钢索检验与试验证书、铁制活动零部件热处理证书；船员舱室证书；船舶卫生证书。国际劳工组织ILO（2006）：应携带主管机关认可的组织签发的海事劳工证书和海事劳工符合声明。序号证书名称有效期1国际吨位证书2国际船舶载重线证书5年3客船安全证书12个月4货船结构安全证书5年5货船设备安全证书24个月（5年）6货船无线电安全证书5年7货船电台执照1年8免除证书9国际散装运输危险化学品适装证书5年10国际散装运输液化气体适装证书5年11特种用途船舶安全证书5年12船舶航行安全证书5年序号证书名称有效期13船舶乘客定额证书12个