京九铁路投资后评估

京九铁路投资后评估铁路建设是关系到国计民生的重大问题，且投资巨大，因此，不仅在投资建设前期要做详细的可行性论证，而且还应进行后评估。目前铁路投资的经济效益后评价方法的理论研究及其与实践的结合尚处于探索阶段。由于传统的评价方法大多限于定性分析法或定量静态分析法，缺乏对评价问题本质的动态描述，评估预测偏差较大，所以如何结合铁路投资总量效益的动态性特点，建立定量化的动态评估模型，已成为该领域关注的热点问题。本文采用系统动力学的方法，提出并建立了铁路投资后评估的系统动力学模型，同时结合京九铁路建设投资的后评估问题进行了实证分析。结果表明，该模型可大大降低对现实数据所要求的精确度，并具有较满意的评估拟合性和预测效果。l铁路投资后评估系统动力学模型1.1铁路投资后评估特点铁路投资效益一般是指铁路项目在其投资修建过程中通过对区域内的社会经济所带来的直接或间接消费的增加，从而对宏观经济发展所产生的贡献作用，以及铁路新线建设项目在建成通车之后，在一定时期内，对区域的社会、经济等方面产生的潜在积极影响和作用。铁路投资的后评估具有以下特点：(1)涉及的相关因素众多(如相关产业、投资环境、交通条件、交通需求与供给量和交通量等)；(2)各变量间的关系复杂，用简单的线性方程难以准确表达；(3)涉及到区域交通和区域经济相互作用的演进过程，因而具有因果反馈机制；(4)由于存在着传递效益以及经济学中的乘数效应原理，高速公路所产生的社会经济效益具有随时间渐进的滚动性特点。因此，需要长期动态地看待这一问题。1.2系统动力学模型没计系统动力学(SystemDynamics，简称SD)是一种以系统论、控制论和信息论等学科为基础，运用计算机模拟技术来研究复杂社会大系统的定量分析工具。它能够解决一些计量经济学模型所难以涉及的动态、高阶次、多回路和非线性等问题，系统动力学的这些特点适合研究区域交通与区域经济发展之间的相互关系，能够较好地满足我们研究该问题的需要。此外，系统动力学还具备通过单位和正负反馈环进行模型正确性自检验的优点，而且仿真软件Vensim7．0也继承了这一优点。铁路投资经济效益后评估系统动力学模型的建立主要目的是用于评价铁路投资项目建设所产生的社会经济效益，本文主要讨论区域的国内生产总值(GDP)以及3个产业各自的产值。系统动力学模型构建主要包括4个步骤：(1)因果关系分析；(2)模型的流程图设计；(3)流程图方程式的构造；(4)模型有效性检验。(1)因果关系图因果关系图能反映模型中各变量之间的定性关系，看出反馈回路的形成和预测出一些量的变化趋势。因果关系见图1。(2)模型的流程图设计为了清晰地描述影响反馈系统动态性能的积累效应，并把它与其它类型变量分别开来，正确地反映出各变量的更详细和更具体的关系，通过流程图对模型中各个变量做更进一步的分析。本文直接选取以系统动力学为基本原理的仿真软件Vensim7．0建立流程图。(3)流程图方程式的建立根据流程图所反应的各量之间的关系，并根据相应的区域经济的数据，可以拟合出有关的系数，确定系统动力学方程式，公式如下：GDP=INTEG(INCRCASE，GDP0)Units：亿元INCRCASE=YCZR+RCZR+SCZRUnits：亿元／yearYCTZ=GDPGDPSCTZ1I’YYLCI’YYLC1Units：亿元YCZ=INTEG(YCZR，YCZ0)Units：亿元ECTZ=GDP*GDPSCTZ2+TYYLC*TYYLC2Units：亿元ECZ=INTEG(ECZR，ECZ0)Units：亿元SCTZ=GDP*GDPSCTZ3+TYYLCTYⅥC3Units：亿元SCZ=INTEG(SCZR，SCZ0)Units：亿元TYYLC=INTEG(LCZR，TYYLC0)Units：公里TKYZZL=RKRYC*RK+CTKLKYC*CRKL+XFKYC*XFUnits：万人*公里RK=INTEG(RKR，RK0)Units：万人其中：GDP为区域生产总值；INCREASE为区域GDP增长量；YCZ为区域第1产业产值；SCZ为区域第3产业产值；ECZ为区域第2产业产值；YCTZ为区域第1产业投资额；ECTZ为区域第2产业投资额；TYYLC为区域铁路运营里程；SCTZ为区域第3产业投资额；LCZR为营运里程年自然增长量；THYZZL为区域铁路货运周转量；TKYZZL为区域铁路客运周转量；XF为年人均消费额；CRKL为区域城镇人口比例；XFR为XF增长量；RK为区域人口总数；RKR为区域人口总数年增长量；TYYLC1、TYYLC2、TYYLC3为TYYLC对1、2、3产业投资刺激系数；GDPYCTZC1、GDPECTZC2、GDPSCTZ3为GDP对YCTZ、ECTZ、SCTZ影响系数；KYC、KYC、KYC为RK、CRKL、XF对TKYZZL刺激系数；YCCL、ECCL、SCCL为区域第1、2、3产业的从业人员数；YCZR、ECZR、SCZR为区域第1、2、3产业的年增长量。参数用回归法确定：对铁路客运周转量使用了三元线性回归，确定人均消费水平对铁路客运周转量的刺激系数(XFKYC)，城镇人口比例对铁路客运周转量的刺激系数(CRKLKYC)，人口总数对铁路客运周转量的刺激系数(RKKYC)；对第1、2、3产投入使用了二元线性回归，确定交通状况改善对第1、2、3产业投资的刺激系数(TYYLC1、TYYLC2、TYYLC3)，区域第1、2、3产业的投入系数(GDPYCT—ZC1、GDPECTZC2、GDPSCTZC3)；借助Spss软件求得：GDPYCTZC1=1.26；GDPECTZC2=0.85；GDPSCTZC3=1.22TYYLCI=11.94；TYYLC2=6.46；TYYLC3=10.36；XFKYC=0.067；RKKYC=0.647；CRKLKYC=1228.959.(4)模型有效性检验本文模型通过了Vensim软件检验流程图，验证了方程式的正确性。下面的实证分析也表明模型是有效的。2京九铁路投资后评估实证分析：2.1京九铁路建设项目慨况北京至九龙的铁路(简称京九铁路)，于1993年全面开工，1996年建成通车，2002年底京九铁路复线全线贯通，至此，所有路段均实现了双线行车。京九铁路位于京沪和京广两大铁路之间，从北京始发，在常平与广深铁路接轨，通过深圳至九龙。2.2实证分析借助系统动力学模型进行经济预测，并采用有／无法反应京九铁路投资对京九铁路沿线江西省的经济影响，评估京九铁路投资的经济效益。所谓有／无法是指通过项目投资以及不进行项目投资两种情况下经济数据的对比，反应项目的投资效益。以1990年为初值，1991年～2006年在未投建京九铁路的情况下江西省的经济预测结果和在投建京九铁路的情况下的真实数据见表1，经过计算，仿真结果与江西省的实际数据对比的平均误差都小于3％。在未投建情况下，2006预测GDP为2093.85亿元，然而实际中2001年就已达到了2175.68亿元。实证表明，应用系统动力学模型进行经济预测仅需要预测期的前一年的真实数据作为初值，并且在收集到的数据不完全准确或不完整情况下，由于多层反馈环的存在使系统行为对大多数参数的敏感性减弱，并通过调整参数，仍然可以得到满意的预测结果。从预测结果可以看出，京九铁路的投建带来了巨大的经济效益，因此，京九铁路的投建是科学的，并且有效益的。3结束语本论文用系统动力学的方法研究了区域经济的发展状况，建立了系统动力学模型对区域经济的动态预测，并以