公路项目安全性评价指南

1、公路项目安全评价指南(jtg/t b05到2004)条文明快1总则1.0.1目的道路安全评估(Highway Safety Audit，USA)从道路用户行车安全的角度评估道路设施的规划、研究、设计结果或现有道路状况影响行车安全的潜在因素。20世纪80年代以前，世界各国采取了很多警告标志、速度限制标志和改变路线等措施，降低运营中道路交通事故率的效果很好，但在造成了大量人员伤亡和财产损失后，往往才能逐步解决。在交通事故发生前或公路设施规划研究设计阶段，道路设施有影响交通安全的潜在因素，并能纠正这些因素，就能大大减少人员和财产损失。道路安全评价的概念和方法在这种背景下逐步形成的0 1985年前后英

2、国首先研究并逐步推进道路安全评价技术的应用，并规定从1991年开始对所有新建高速公路和汽车专用道路进行道路安全评价。自1992年以来，澳大利亚、新西兰、马来西亚、荷兰等地，道路安全评价研究和应用接连不断。美国的道路安全研究在1967年开始发表考虑道路安全的道路设计和运营实践，1974年进行了修订和扩展。1985年建立了道路安全文字系统，积累了交通事故数据，从1990年开始进行了道路安全评价的理论研究，取得了重要成果；AASHTO标准道路安全设计与操作指南于1991年形成，AASHTO于1997年发布了道路安全设计与操作指南的最新版本。2003年引入了道路安全分析计划(rsap)和交互式道路安全

3、设计计划(IHS DM)，将道路安全评估从定性评估方法转换为定性和定量评估的组合方法1.0.2服务范围我国道路安全评价研究起步较晚，研究以高速公路、一级高速公路为主，本指南的适用范围为新建或增设高速公路、一级公路，其他等级可供参考。为了加强交通安全，必须在高速公路、一级公路重建前进行安全评价，引导重建工程设计。1.0.3表示模型高速公路、一级公路的代表性车型通常必须是小型公共汽车，但是对于以重型卡车为主的公路，在评估重型卡车控制技术指标(如视距等)时，必须评估重型卡车模型。1.0.4评估阶段目前正在进行道路安全评价的国家，评价工作大部分分为可行性研究、初步设计、施工设计、试验开通和运行5个阶段

4、。不仅我国道路基本建设阶段的划分和各个阶段的内容深度不同于其他国家，我国的道路安全评价研究也刚刚开始，暂时分为可行性研究、设计、运营等三个阶段进行。项目可行性研究、设计阶段的评估工作必须在政府主管部门正式批准项目之前完成。操作阶段的评估工作必须在接受完成之前完成。道路安全评价必须以第三方独立工作方式进行，以达到客观公正评价的目的。通常由项目法人主体委托和调整。3项目可行性研究阶段3.1技术标准项目技术标准对行车安全的影响主要是从行车安全的角度评价道路等级、设计速度、路基宽度等技术指标选择的合理性。3.1.1度等级人口密度高的地区对于相同的交通流量，应使用完全封闭的高速公路标准。相反，要选择一级

5、公路标准。3.1.2和3.1.3设计速度和路基横断面宽度设计速度的调整包括调整相邻管段之间的设计速度，以及调整相同管段设计速度和运行速度。一般来说，平原和山地结合部等地形变化明显的路段，由于工程费用的影响，山区一般选择较低的设计速度，平原区间一般选择较高的设计速度，相邻路段的设计速度差异较大，容易发生交通事故的危险。因此，从行车安全的角度来看，需要在设计速度差异较大的相邻线段之间设置过渡，过渡长度和线性指标可以参照4章行车速度调整评估相关规定来执行，路基宽度可以使用线性过渡方法。对于同一段的设计速度和执行速度的调整，主要问题是由于条件限制(例如专案成本)而减小路基宽度和降低设计速度，但平面垂直

6、面定线指标因较小的地形限制而采用高标准，导致大部分段超过设计速度20km/h或更高。在这种情况下，设计速度值应选择尽可能接近运行速度的标准，如果项目成本受到限制，路基横断面宽度可以根据标准使用下限。3.2技术方案3.2.1技术指标路径技术指标不仅要评估与自然地形条件的v容量和项目整体功能要求的适应性，而且还要评估基于重型卡车的交通队技术指标要求。对于以重型货车为主的路段，要将路线技术指标和大中型货车行驶要求的适应性作为方案比较和选择的重要比较条件。3.2.2起点、终点起点、终点及到达人口行驶安全评价除了评估本线本身的行驶安全外，还应评估本线交通转换后对连接道路行驶安全的影响。3.2.3施工期间

7、的交通组织施工期间交通组织评价是在可行性研究中，改造项目的改建方案中断交通后，原道路交通在施工中转移到其他道路时对交通安全的影响，或在不妨碍交通时采取的交通安全措施对驾驶的影响，应充分考虑。4设计阶段4.1总体评估设计阶段评价在国外的评价指南中通常按照初步设计和施工图设计两个阶段分别编写。根据交通部的公路工程基本建设项目设计文件编制办法要求，初步设计和施工图的创建内容基本相同，但在深度图中存在差异，因此本指南结合两阶段评估内容进行创建。在评估中，可以根据设计深度的不同要求分别考虑评估的核心内容。4.1.1设计适合性设计适用性评价是对设计时标准、规格、技术指标的正确性的检查，应包括所有与行车安全

8、相关的技术指标。不符合现行标准或规范的技术指标原则上要纠正，但实际上，由于工程费用或其他工程难度过高的原因，出现不符合标准或规范的技术指标时，可以进行驾驶安全影响分析，在不影响驾驶安全的情况下保持原技术指标。4.1.2调整操作速度附录B(1)中提供的运行速度1)85计算方法(a)交通部高速公路科学研究所运行速度设计方法与标准研究结果；附录B(2)中提供的运行速度085计算方法(2)是根据本指令的研究结果修改的澳大利亚计算方法，该方法具有手动计算、操作简单、预测速度特征点小的缺点，在具体评估时可以根据实际情况选择预测结果。直线起点、终点、水平起点、终点和曲线中点、竖曲线变坡点、桥和隧道起点、终点

9、和交汇处的流、径流点等通常包括在行车速度计算特征点选择中。如果上述要素点距离更远，也可以进行相应的合并(请参见图4-1)。运行速度评价标准在美国联邦高速公路(n研究研究结果，具体数据见表4-1)。表4-1平面曲线的事故率和设计安全水平(accidentrates at horizontal curves by design safety level)设计安全级别Design Safety Level平坦曲线数Number of Horizontal Curves累积3年事故3-yr Accident频率百万汽车公里Exposure(million veh-km)百万汽车公里事故率Acciden

10、t Rate(Accident/million veh-km)好搭配(好)v 85 lokm/h4 5181 4833 206.060.46更好地调整(Fair)lokm/hv 8520km/h622217150.461.44调整不良(Poor)v 85K 20km/h1474717.052.76总计(Combined)5 2871 7473 373.570.52v85:相邻段之间85%的作业速度差异，km/hv 85=difference in 85 th speed between succssive geometric elements(km/h)注：这些资料摘自美国联邦公路管理局研究报

11、告(fhwa-rd-99-174，November 1999)。图4-l运行速度特征点图表4-2和表4-3是我国两条山路的速度差异和事故率的统计结果(运行速度差异超过20km/h的分段缺失)。该结果与美国联邦高速公路管理局(VHWA)的研究结果具有相同的规则，因此本指南通过研究比较分析采用了美国联邦高速公路厅的评价标准。表4-2中国北方高速公路行驶速度差异和事故率统计序号速度差异间隔平坦曲线数平均事故率1lOkm/h14个0.85次/公里年210-20公里/h三个1.94次/公里。年表4-3中国南方高速公路行驶速度差异和事故率统计序号速度差异间隔事故数段数平均事故率l1Okm/h110例118

12、194次/亿车辆公里210-20公里/h18例10375次/亿车辆公里4.2路径4.2.1评估范围线性设计评估内容基于4.1总体设计运动速度和设计速度调整评估，针对设计速度采用的线性技术指标必须符合预测运行速度的驾驶安全要求。评价的一般区间是独立大桥、长度超过100米的隧道、立交、平面交叉口等除外的路基、桥梁、隧道区间。4.2.2平面1平面曲线半径侧向力系数p值的大小与人的减力及乘车舒适性有关，根据运行速度，最大采用值见表4-4。表4-4工作速度和侧向力系数的关系列表运行速度v85 (km/h)1201008060侧向力系数0.100.120.130.152缓和曲线(1)要防止相邻缓和曲线运行

13、得太快，相邻缓和曲线参数的比率不能大于1.5。(2) 公路路线设计规范中缓和曲线的最小长度由侧加速度变化率0.60m/s3确定。对于设计速度较高的道路，必须将侧加速度变更率降低至0.45m/S3，因此螺旋线的最小长度如图4-5所示。表格4-5螺旋线最小长度调整表格运行速度v85 (km/h)1201008060缓和曲线最小长度L6(m)130120100604.2.3视距高速公路和一级高速公路只需评估停车视距。必须评估以双车道和下一等级高速公路为目标的车辆视距和超车视距。此指南适用于公路和一级公路，因此仅针对停车视距进行评估。视距通常使用视距包络线检查。根据每个线段的不同运动速度要求绘制视距平

14、面包络线，然后确定视距高度以上的挖方边坡线和所有其他道路侧设备是否进入包络线范围内，必须删除所有进入视距包络线范围的设施。其他需要确认的内容包括：(1)以景观设计布置的树或灌木及其生长后视距。(2)需要设置防眩光板的分段必须根据运行速度计算值逐段进行视距检查。如果设置防眩光板不能满足视距要求，则必须通过扩展中央分隔带以增加横断面净空等方法来满足视距要求。(3)在小半径分段中，必须根据行车速度计算值评估中间带分隔带和侧扶手设置后对视距的影响。如果未满足视距要求，则视距要求可以通过提高平面曲线半径、改进纵断面设计和扩展中间带分隔线或无铺装路肩来满足。4.2.4纵断面纵坡对轿车运行速度的影响很小。如

15、果坡度低于5%，轿车的运行速度不会发生很大变化，所以纵坡安全评价主要以货车为对象，尤其是可能发生的大型超载货车的增长、连续纵坡区间的评价等。工程经济条件允许时，应尽量避免采用最大纵坡。在超高渐变段中，尽量避免平缓坡度小于0.3%，在接近全超高值的段中，尽量避免陡峭坡度。通常，如果项目经济条件允许，应尽可能大地使用竖曲线半径。如果竖曲线使用最小临界半径，则必须根据行驶速度计算值检查视距，如果未满足，则必须增加竖曲线半径或采取其他速度控制措施。对设计方案的比较和选择，应尽量避免使用长的下坡方案。在不可避免的长下坡路上，在停车、首都圈等服务设施布置上以4公里以内的间隔设置了平缓的斜坡，达到了降低货车

16、制动鼓温度、提高制动性能、降低事故发生率的目标。4.2.5横截面2攀登车道如果前坡段的前坡运行速度低于设计速度20km/h，则需要设置前坡车道。特别是在预测重载货车比例高的区间的同时，在评价设定攀登车道的必要性时，要进一步考虑容量要求。前坡车道通常应通过延伸硬路肩进行设置。在横向扩展受限于地形或成本限制的情况下，可以适当调整双向瓷砖横断面布局以满足设定前坡车道的功能要求，但是窄侧的横断面必须评估视距是否符合安全驾驶要求，并确保标志、标记等交通安全设施满足正确的驾驶要求。3紧急停车带在美国AASHTO的道路安全设计与操作指南中，如果右侧硬路肩宽度连续大于1.5km的长度范围小于2.5m，则需要设置紧急停止带。4紧急疏散车道设置在北京八达岭、广东庆北等高速公路上的紧急避险车道的使用效果表明，设置在长而陡的下坡路上的紧急避险车道可以有效地减少或消除刹车故障等失控车辆(尤其是中街车辆)的事故伤害程度。紧急疏散车道灵活简单，费用不高，因此要根据地形、纵坡及其长度、运行速度、环境等综合评价设置紧急疏散车道的必要性。紧急避险车道设置应注意以下事项：(1)紧急避险车道的线性必须是直线。(2)规避风险的车道包装材料全部部分要用颗粒大小相同的材料(沙子或石头都可以)包装，道路旁边和车道末端的沙堆要用袋子或废轮胎堆起来，并