JTG D20-2017 公路路线设计规范-宣贯

1、公路路线设计规范2017版 与相关技术 解析,公路路线设计规范2017版 修订背景,以人为本，统筹考虑人、车、路、环境 和资源 总结经验和教训、吸收科研成果、借鉴国外先进的规范和技术 继承与创新相结合、科研与实践相结合，国内国外结合， 建立与我国公路建设事业相适应的规范和指标体系 建立高效、安全、绿色、畅通的公路交通网，满足公路建设和管理的需要。,1. 修订的指导思想,贯彻国家环境、耕地、资源等基本国策，实现可持续发展； 贯彻“以功能主导原则”，明确功能在确定技术规范和指标中的主导地位 明确指标的适用条件和范围，使用灵活有序； 合理调整交通工程设施配置规范，以保障安全和服务水平。 规范的总体框

2、架不大，局部章节顺序和相关内容调整，传承发展，便于接受、理解和使用。,2. 修订原则,3. 修订内容,依据2014版公路工程技术标准相关规定，对公路功能与分级、设计车辆、服务水平、车辆折算系数等进行修订，突出功能在公路设计中的主导作用； 对总体设计章节进行全面修订，突出总体设计全过程、全方位的引领作用； 从安全角度出发，对连续长、陡下坡路段纵坡坡度与坡长提出相应技术指标，并作出增进安全的相关规定； 对公路平面、纵断面、横断面各章节内容进行系统梳理，修订圆曲线加宽、缓和坡段设置、横断面形式与宽度等内容，提出双向十车道以上高速公路横断面设计规定；,3. 修订内容,进一步明确采用运行速度方法进行设计

3、检验的要求，对交通安全性评价、公路改扩建、应急救援等内容进行修订完善； 根据全国公路项目设计与建设的实际需求，新增公路沿线设施章节。对公路路线设计紧密相关的收费站、服务区、停车区、客运汽车停靠站、U型转弯设施等主要几何指标提出相关规定与设计要求； 修订、完善公路与公路，公路与铁路、乡村道路、管线交叉相关技术指标及设计要求。,公路路线设计规范2017版 解读第1章 总则,主要修订内容1,（1）现公路交通状况与03标准、06规范制定时发生了显著的变化。 （2）03标准关于公路等级选用、设计车辆、服务水平采用等方面凸显了一些与现状情况不符的问题。 （3）在公路设计与建设方面积累了丰富经验。 （4）公

4、路科研领域取得了丰硕的科研成果与实践经验。 修订内容：公路功能分类及等级选用、高速公路设计交通量、设计车辆、交通量换算系数、运行速度检验与安全性评价、服务水平等。,本规范根据 公路工程技术标准（JTG B01-2014）所规定的公路功能与分级、 控制要素、路线和路线交叉的基本规定 、主要技术指标而编制 。（2017）,主要修订内容2,三级以上干线公路应采用运行速度方法对几何线形的协调性和一致性进行分析检验，采用三维仿真等技术对线形组合设计、视距进行检验评价，据以对几何线形和技术指标进行优化改善，同时提出必要的技术和管理措施。其它等级公路有条件时，参照执行。（2017）,（1）修订内容,新增内容

5、 2017版： 【条文】 1.0.10 二级及以上的干线公路应进行交通安全性评价，其它公路在有条件时也可进行交通安全性评价，优化线形，完善安全设施。,要求采用运行速度检验，速度差应不大于20km/h。 限速应综合考虑设计速度、运行速度及路侧干扰等论证确定。,（2）有关安全性评价其他修订内容,我国十余年持续研究，奠定了运行速度的设计方法和检验体系，具备应用运行速度进行安全性评价的技术条件。 固定的设计速度不适应实际行驶速度对线形设计的要求。规定不完善，存在安全隐患。 国际上已逐步广泛应用运行速度方法（美国、德国、法国、澳大利亚等）。 公路项目安全性评价规范已经应用。,（2）修订理由,基于运行速度

6、的安全评价，可以有效提高线形设计的连续性、甄别复杂线形组合中存在的速度突变等问题，对于优化平纵设计、完善路面、桥涵、隧道、交通工程和安全设施都有重要帮助，有助于提高公路的本质安全水平。,（3）使用中注意事项,规范规定各阶段评价方法,2016-04-01实施,基于驾驶模拟技术的道路安全评估,视景系统：水平250度+竖向40度屏幕,2011年建成中国第一、世界第三的8自由度驾驶模拟器,a 道路驾驶模拟仿真场景建模,基于模拟仿真技术的3D道路建模（BIM技术）,b 线形组合安全性评价,c 各种环境模拟的安全评价,d 特殊工程改造需求的安全评价,基于运行车速的线形安全评价,基于数理统计模型预测运行车速

7、 结合道路线形、空间视距进行车速预测 基于运行车速开展安全性评价 采用车速变异系数、客货极差比、断面车速差、车速离散度等指标开展线形安全评价 通过运行车速指标与事故率的关系模型建立不同指标的评价标准,公路路线设计规范2017版 解读第2章 公路分级与等级选用,主要修订内容-公路功能,公路功能分类与分级,公路功能,06版规范引入了公路功能概念，并将其作为确定公路等级的首要因素。但在工程实践中，功能的决定权重往往被弱化和虚化，造成3方面问题。 第一：西部欠发达地区由于设计交通量较小、没有达到适应交通量的低限，只能采用较低等级的规范，一定程度上抑制了公路对国民经济的支撑作用. 一些地方被迫采取了人为

8、放大交通量的“变通”做法，使交通量调查和预测失去了科学性和严肃性。,修订内容之一:公路功能分类,第二，路网的结构性问题开始凸显。一些从路网中地位、功能需要等角度考虑，应该修建不控制出入的集散公路，却由于交通量大修建了高速公路，形成了不合理的路网结构，功能分工层次不清晰、协作互补不充分，整体运营效率不高。 如：一些干线公路的机动性不足、通行效率低下; 一些集散公路应有的交通功能与高速公路的交通组织特点相互错位，通达性不足，服务效率低下;一些路段的长途过境交通与区域内短途交通相互混杂，造成交通拥堵。,公路功能,修订内容之一:公路功能分类,公路功能,一次完整的出行，从起点至终点可分为: “主干交通、

9、过渡性交通”以及“地方支线交通”三个相对独立而又彼此衔接的层次. 相应地，每一条公路应该被赋予相匹配的功能。,修订内容之一:公路功能分类,公路功能,公路功能: 是公路在路网中为出行提供畅通直达、 汇集疏散和出入通达的交通服务能力。 公路分为主干线、次干线、主要集散、 次要集散和出入支路5类。,修订内容之一:公路功能分类,公路功能,如何确定功能,（1）划分影响区：依照行政属性，对公路项目影响范围进行分区，并抽象为节点， （2）节点分层确定节点重要度：采用节点行政属性对不同节点进行层次划分，并以总人口、工业总产值、人均收入等指标确定节点重要度 节点重要度的指标: （3）连缀成公路网络。：。,公路功

10、能分类指标包括区域层次、路网连续性、交通流特性和公路自身特性等定性和定量因素。,（4）确定功能：计算路网中每个路段的里程比例与车公里比例，并按大小排序；最后通 过拟建项目的路网服务指数，确定节点之间项目的功能。,公路功能,如何确定功能,公路功能,如何确定功能,公路功能分类指标除包括区域层次、路网连续性、交通流特性和公路自身特性等定性和定量因素外，不同地区经济发展水平与地形、地貌差异直接影响到分类指标的选取。各地区可根据规划区的实际情况自行确定。,公路分级,修订内容：1. 适应交通量修订为设计交通量。 2. 25000pcu/d调整为15000pcu/d。,主要修订内容-公路分级,公路分级,修订

11、之一：公路技术等级划分依据,（1）“公路根据功能和交通量，。”修订为“公路分为高速公路、。” （2）公路分级弱化了交通量指标，回归公路特点,出发点发生了根本性变化。 高速公路效率最高，。 一级公路根据功能需要采取不同程度的控制出入。,公路分级,修订之一：公路技术等级划分依据,（2）从抑制交通流干扰角度，考虑汽车运行质量、控制出入、车道数与车道内是否为专供汽车行驶等因素。 二级公路，是在行车道内供汽车行驶的双车道公路。干线功能，实行与功能匹配的接入管理，保证行车安全。 集散功能，当慢行车辆交通量较大，街道化程度严重时，可采取加宽硬路肩的方式增设慢行车道，减少横向干扰，以维持疏散干线交通的效率。

12、三、四级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道公路（开放出入口，允许拖拉机等慢行车辆和非机动车使用行车道，抑制干扰能力最弱。,公路分级,修订之二：适应交通量修订为设计交通量,（1）06版规范适应交通量执行中争议颇多：一方面成为公路分级控制性指标；另一方面多车道公路交通量范围准确性受到很大质疑。 （2）由于06规范各级公路规定了适应交通量,但适应交通量范围大，重叠范围更多，准确性更差，而且适应交通量在使用中存在歧义。故本次修订将原规范适应交通量更名为设计交通量。,公路分级,修订内容之三：,高速公路设计交通量下限25000pcu/d修订为15000pcu/d，取消多车道公路的设计交通量上限。 （

13、1）设计交通量的下限值15000pcu/d按二级服务水平计算。 （2） 双车道二级公路上限交通量15000辆/日.,公路分级,修订内容：公路技术等级选用,修订内容： 细化了公路功能分类； 明确了功能分类与技术等级对应关系,公路分级,1）根据项目的地区特点、交通特性、路网结构分析拟建项目在路网中的地位和作用，明确公路功能分类，即根据功能确定公路类别； 2）以功能类别为主，结合交通量选用技术等级； 3）结合地形条件选用设计速度，并由设计速度控制路线平纵设计； 4）以功能类别为主，结合交通量、地形条件选用车道数、横断面各组成部分的尺寸、各类构造物的技术指标或参数、各类设施的配置水平等。,条文应用,主

14、要修订内容-设计车辆,修订内容,修订内容：明确了设计车辆的定义；增加了大型客车与铰接车辆两种 车型；将鞍式（铰接）列车外廓增加到18.1m.,修订原因,1）在调研过程中，多数地方反映运营车辆中外廓尺寸超过16m较多，现行规范外廓尺寸偏小不满足要求。 2）原规范仅考虑满足运营车辆85%的需求，也是造成尺寸偏小的关键。 3）从发展趋势来看，大型化是车辆发展的方向之一； 4）城镇化进程与城乡公交一体化建设的加快，需要对城乡结合部公路设计车 辆与城市道路设计车辆有效衔接。,设计车辆,汽车保有量、实际车型组成、计重收费影响下的货运车型发展趋势、甩挂运输车型的发展方向,修订依据,本次规范修订参照国标道路外

15、廓尺寸、轴荷及质量限值规范GB1589-2004的规定和公路设计车辆与车辆折算系数研究的研究成果： 一是细化了客、货设计车辆类型，使不同公路可以选择不同设计车辆。新增大 型客车、铰接客车二种车型，车辆类型由三类调增至五类； 二是增加设计车辆总体尺寸，使其满足准入车辆100%的需求。新增客车总长分别是13.7m和18m，铰接列车长度增至18.1m，较“03版标准”增长2.1m，最大总宽由2.5m增宽至2.55m。,设计车辆,“设计车辆”条文应用,1）设计车辆外廓对公路几何设计指标产生直接影响，如公路横断面组成部分的宽度、平曲线半径与平面加宽值、交叉口转角等几何参数。,设计车辆,条文应用,2）设计

16、车辆的动力特性对公路纵面线形产生直接影响，如坡度与坡长。,设计车辆,条文修订的影响,1）车辆外廓尺寸增加将提高公路设计安全性，但会增加工程造价； 2）对原有公路提升改造、运营管理提出更高要求； 3）车型增加对于不同类型公路设计车辆选择提供了便利； 4）铰接客车增加为城市道路与公路有效衔接提供了纽带； 5）铰接车辆外廓增加，可以更好满足车辆大型化需求。,设计车辆,主要修订内容-设计速度,修订内容:设计速度,高速公路的设计速度不宜低于100 km/h，目的是保证高速公路的安全与舒适。实践表明：设计速度低与驾驶员的期望差异较大，运行过程中极易诱发交通事故，而且复杂地形条件下的高速公路大多选在一个区域

17、廊带内，待经济发展需改造时，提升设计的线形指标是很困难，故将80km/h作为高速公路设计速度的最低要求。,设计速度,修订内容:设计速度,高速公路和和作为干线一级公路的特殊困难局部路段，经论证可以采用60 km/h设计速度，其含义是包括技术、经济、安全、环保和社会等方面的综合比选论证；而非传统意义的技术经济论证。论证通过后，才能作为特殊困难的路段考虑；同时考虑到个别越岭路段地形条件受限时，往往可能大于15km，针对这一特定条件将其放宽到相邻两互通式立体交叉之间的路段，但应注意线形衔接和交通工程设施的配合。,设计速度,修订内容:设计速度,本次修订贯穿了功能类别高的公路优先考虑较高的设计速度，公路类

18、别较低的公路宜选用较低设计速度的理念，即一级公路和二、三级公路应按公路在路网中的交通功能选择设计速度，只有当受地形、地质等条件限制时，可以降低一档即20km/h。,主要修订内容-设计路段（增加）,修订内容:设计路段,主要修订内容-运行速度,修订内容:运行速度检验,修订原因,（1）基于设计速度的设计方法不能保证线形的连续性。导致一些不“违规”的设计，如长直线尽头或长大下坡端部紧接小半径曲线，车辆的实际行车速度要远高于设计所采用的计算行车速度，产生了高车速与低指标线型的矛盾，给行车安全带来隐患。 （2）从公路使用者安全角度的考虑，在进行公路路线设计时，不能简单地以设计速度来控制公路线形指标，因为车

19、辆是连续行驶的，需要以动态的观点来考虑车辆进入曲线时的运行速度，所选择的设计速度要与车辆运行速度相适应，从而提高公路的安全性。,运行速度,修订依据,（1）我国经过十余年的持续研究，在运行速度理论、方法和评价技术领域取得了一系列成果。 对于我国公路设计而言，采用运行速度的方法进行设计或检验的理论与方法都已经成熟，而且已经有了大量的实践经验。应用运行速度方法开展路线设计、评价和检验可有效提高公路几何线形设计连续性，克服恒定设计速度进行设计可能引起的指标突变、运行速度突变等缺陷和问题。 本次规范修订明确路线设计应采用运行速度检验的规定，推行运行速度设计方法，将提高我国公路设计的水平和质量，并使我国的

20、设计方法和国际接轨，有利于参与国际交流和竞争。,运行速度,修订依据,（2）自规范06版正式引入运行速度概念和开展安全性评价工作以来，采用运行速度的方法进行检验的理论与方法已基本成熟，而且有了上万公里的工程实践。 因此，本次规范修订明确规定公路设计应采用运行速度对线形设计进行检验，保证相邻路段运行速度的协调性和一致性，提高公路运行安全和使用质量。,运行速度,修订依据,（3）下位规范的支撑。 2015年将发布公路项目安全性评价规范，自2004年公路项目安全性评价指南颁布原来，经过多年实践，加上国家对公路安全发展重视程度逐步加强，原推荐指南上升为强制性规范，将更加强有力支撑该条文的执行。,运行速度,

21、条文应用,（1）运行速度与项目区域驾驶行为、道路环境以及交通组成特性等均有关，需要结合实际项目应用，在应用过程中继续发展和完善。 如：对于既有的公路项目在应用运行速度方法开展安全性评价时，应基于现场实测数据，对运行速度模型等进行标定和完善等。 （2）我国高速公路普遍存在小型车和大型车的速度差过大的现状，在设计检验和评价时应给予高度重视，即在提高小型车运行效率的同时，重视兼顾大型车行驶的安全性，控制大小车速度差。,运行速度,主要修订内容-限制速度,修订内容：限速规范,修订原因,（1）限速值与位置不合理, 驾驶员超速较为普遍，罚款现象较为严重，驾驶员 反映较为强烈； （2）人大及政协提案，要求提高

22、高速公路最高限速值；,因此，本次规范修订把限制速度设计作为公路设计的一个重要环节提出，以便在设计阶段科学合理的确定限速值以及限速方式和方法，在保障车辆安全运行的情况下，充分发挥道路的运输效率。,限制速度,关于公路限速,（1）存在问题和修订依据,1) 公路规范缺少对限速方面的规定和要求（交通工程专业进行限速设计时，完全依据设计速度确定公路实际限速值。而设计速度实质是一条公路中条件受限或困难路段的最低设计指标的控制速度，并不是任何路段允许的最低安全通行速度。完全按照设计速度进行限速，显然是不合理的，没有充分发挥公路的整体条件）。 2) 管理者和用路者对限速意见较大（普遍反映部分高速公路限速值过低，

23、“高速公路不高速”。加之交通安全管理部门限速执法因素，在东部地区民众对高速公路限速和执法存在很大的不满和意见。） 3）科学限速实际行驶速度有提升空间（东部地区几个省份地区，已经根据民众意见，在经过一定的分析论证程序后，重新对部分高速公路的限速进行了整体性调整和优化，高速公路整体通行速度有一定程度提升，实施效果良好）。,关于公路限速,（1）存在问题和修订依据,4) 我国限速规范正在编制之中。行业内对公路实施限速的目的和确定限速应综合的因素等的认识是一致的、明确的。 5) 公路限速必须根据道路综合通行条件、沿线周围环境条件等因素综合确定，因此确定限速应在路线和总体设计环节的后期基本完成。尤其是对于

24、特殊困难路段，往往限速等交通控制设施更需要与路线几何要素条件紧密关联、相互补充。,公路路线设计规范2017版 宣贯 第3章 通行能力,主要修订内容-通行能力与服务水平,修订内容,修订原因,（1）06规范规定的二级服务水平，级差大（7pcu/km.ln18pcu/km.ln)； 使得同一服务水平条件下，驾驶员对速度、驾驶自由度的感受差异较大。,服务水平,修订原因,（2）以密度作为评价指标并不能充分反映服务质量。 同一高速公路上不同路段可能有不同的几何设计，因此密度相同时，不同路段可能有不同的实际行驶速度，而密度较低的路段或者车道上也不一定会有较高的速度。一般情况下，高速公路与一级公路使用者所关心

25、的服务质量主要是拥挤程度及实际行驶速度，密度仅反映拥挤程度，该指标不足以代表速度的高低，且应用上没有v/C值方便。 （3）本次修订采用v/C值来衡量拥挤程度，作为评价服务水平的主要指标，同时采用限速值与自由流速度之差作为次要评价指标，从另一个角度来评估服务水平。,服务水平,修订依据,（1）现状条件下的公路速度流量曲线，将四级服务水平调整为六级。,服务水平,主要变化为：将原二级划分为两个等级，即现二级与三级服务水平；将原四级上半段和下半段分为两级，即现五级与六级服务水平。,修订依据,（2）满足公路差异化发展的需求 1）本次修订仍维持技术等级决定设计服务水平，但增加了公路功能因素考虑设计服务水平的

26、调整，总体来讲，功能类别高的公路应该选用较高的服务水平，相反功能级别低的公路应选用较低的设计服务水平； 2）本次修订规定高速公路按不低于三级服务水平进行设计，即承担主要干线功能的高速公路可采用二级服务水平设计，以保证高峰期交通的运行质量及达到预测交通量使用年限。,服务水平,（1）高速公路设计服务水平不低于三级。当其作为主要干线公路时，设计服务水平可采用二级，作为次要干线公路时设计服务水平应采用三级； （2）一级公路设计服务水平不低于三级。当其作为干线公路时，设计服务水平应采用三级，作为集散公路时，设计服务水平可采用四级； （3）二、三级公路设计服务水平不低于四级。当其作用干线公路时，设计服务水

27、平应采用三级或四级，作为集散公路时设计服务水平应采用四级；,服务水平,条文应用,（4）各地由于经济发展、地形条件等差异，不同公路设施设计时应选用不同的设计服务水平，由于设计速度的差异，同一等级的公路为适应地形条件差异，在不同地形条件下应选择不同设计服务水平，但应保持连续性，差异不应太大。 （5）当各等级公路当条件受限时，如山区地形条件、隧道路段及城乡结合部等路段，设计速度较低，土地资源紧缺、工程造价高昂或对环境破坏严重的路段，可降低一级服务水平设计。,服务水平,条文应用,4.1 一般规定,4.1.3 设计小时交通量,（1） 公路设计小时交通量宜采用年第 30 位小时交通量 ，也可根据当地公路小

28、时交 通量的变化特征 ，采用年第2040位小时之间最为经济合理时位的交通量 。 （2） 高速公路、一级公路设计小时交通量应选取重交通量方向 ，按下式计算：DDHV = AADT DK。 （3） 二级公路、三级公路设计小时交通量应选取整个断面交通量，按下式计算：DHV = AADT x K 。 式中，D方向不均匀系数 （%），宜取 50%60%，亦可根据当地交通量观测资 料确定；K设计小时交通量系数 （% ，为选定时位的小时交通量与年平均日交通 量的比值 。,4.1.4 设计小时交通系数,( 1) 新建公路的设计小时交通量系数 ，可参照公路功能 、交通量、地区气候 、地 形等条件相似的公路观测数

29、据确定 。 ( 2 ） 缺乏观测数据地区 ，设计小时交通量系数可参照表 4.1.6 取值。,通行能力,4.2 高速公路通行能力,4.2.1 高速公路路段的设计通行能力,高速公路路段的通行能力受车道数 、车道和路侧宽度的影响 。高速公路路段 的设计通行能力，应根据实际行驶速度对表 4.2.1-1 所列的设计通行能力值进行修正 。,通行能力,4.2 高速公路通行能力,4.2.2 高速公路路段的实际通行能力,高速公路路段的实际通行能力应按下式计算：,通行能力,4.2 高速公路通行能力,4.2.3 互通式立体交叉的通行能力 ( 1) 互通式立体交叉的通行能力由臣道 、匣道出人口端部和交织区的通行能力等

30、 确定。 ( 2 ） 互通式立体交叉的臣道设置收费站时 ，其臣道通行能力由该收费站的通行能 力所决定 。 4.2.4 高速公路通行能力分析与评价 应对高速公路的路段 、互通式立体交叉的臣道及其交织区的通行能力分别进行分 析，以评价通行能力可能产生 “瓶颈” 的地段，并提出改进对策 。,通行能力,4.3 一级公路通行能力,4.3.1 一级公路路段的设计通行能力,（1）车道与路侧对基准自由流速度影响 车道宽度和路侧宽度对基准 自由流速度的影响可按表 4.2.1-2 选取。 车道数对基准自 由流速度的影响可按表 4.2.1-3 选取。 一级公路路段的实 际行驶速度可根据当地观测资料确定或按公式（ 4

31、.2.1 ）计算。 （2）一级公路路段的通行能力受车道数 、车道和路侧宽度的影响 。C级、D级服务水平、不同行驶速度状态下一级公路路段的设计通行能力 ，应根据实际行驶速度对表4.3.1所列的设计通行能力值进行修正后确定 。,4.3.2 一级公路路段的实际通行能力,通行能力,4.4 二、三级公路通行能力,4.4.1 二、三级公路路段的设计通行能力,4.4.2 二、三级公路路段的实际通行能力,通行能力,交通量,车辆折算系数 修订内容,修订内容：调整了大型车的吨位； 增大了大型车与拖挂车（汽车列车）折算系数值,修订原因,1）车辆折算系数偏小。根据调研，03版标准有关大型车与拖挂车的折算系数的规定值偏

32、小，一直是近年来各地普遍反映和有关专家讨论的焦点问题，不少省市反映的交通量预测不准或增长太快、预测的远景交通量提前到来、因交通量饱和高速公路较早地出现交通拥堵等情况，很大程度上都与此有关。 2）不满足现状的交通情况。近几年货车比例明显上升，货运车辆载重量越来越大，大型车超越大型车更为常见，这些因素对折算系数和通行能力的影响明显增大，原来的折算系数不再适应当前交通流的现状。,车辆折算系数,修订依据,（1） 公路设计车型与车辆折算系数研究的研究成果。 （2）参考了交通量调查的车型分类。调研发现：载质量20吨的载重车比例较大，且与原载质量14吨的载重车动力性能差别不大，故将原来大型车14吨载质量的划

33、分规范调整为20吨。 （3）对于拖挂车，该代表车型在国标中为汽车列车，本次修订与国标车型名称一致，改为汽车列车。,车辆折算系数,修订依据,（4）本次修订除考虑货车大型化外，还适当考虑货车组成比例、公路地形条件的影响，综合这些因素的影响，将原大型车折算系数由2.0调整为2.5；汽车列车（拖挂车）折算系数由3.0调整为4.0。,车辆折算系数,3.3.2车辆折算系数修订影响,（1）对现状交通流评价更为准确； 按照原折算系数与新的折算系数对几条正在运营中的高速公路服务水平进 行对比分析，服务水平分级按六级考虑，验证新折算系数的适用性。 结果表明：采用新的折算系数确定的服务水平更能反映驾驶员 对交通流的

34、实际感受。,车辆折算系数,修订影响,（2）使得预测交通增加约15%，部分公路建设规模会增加；,车辆折算系数,修订影响,（3）折算系数修订后，将提前投资时机、延迟升级改造时机； （4）少数项目将增加车道数和路基宽度、增加工程规模和造价。 （5）随着大型车比例增加，今后的影响将会进一步扩大。,车辆折算系数,公路路线设计规范2017版 解读第4章 总体设计,主要内容,一、山区特点及设计要点 二、路线总体设计目标,三、路线总体设计疑难问题及设计思路,四、要做好路线总体设计必须加强对设计深度的要求,路线总体设计思路,（一）山区特点,（二）山区公路设计难点 （三）路线总体设计要点,一、山区特点及设计要点,

35、路线总体设计思路,一、山区特点及设计要点 （一）山区特点 1、自然条件 （1）地形地貌：地形复杂，相对高差大。 （2）工程地质：不同区域、不同路段差异大。 （3）水文地质：地下水丰富。 （4）不良地质：崩塌、滑塌，滑坡体，淤泥、膨胀土、湿陷性黄土等 （5）河流、沟谷：河道弯曲，沟谷纵横分布，大小不一。 2、城镇布局：分布不均，规模较小，间距大。 3、路网现状：道路等级低，技术指标低，路面状况差，行车安全性差 4、山区类别：一般地区、黄土地区、冰冻积雪地区、高海拔地区。,地形复杂，地质条件差异大； 河道弯曲，沟谷纵横密布； 城镇稀疏，交通出行不便。,每个项目天差地别 顺势而为与环境相协调,（b）

36、桥梁、隧道工程多，工程造价高； （c）技术规范的合理掌握； （d）平纵面技术指标的灵活运用； （e）连续长大纵坡路段行车安全研究； （f）互通立交、服务区（停车区）布设困难 。,（2）工程地质：地质选线。 （3）水文地质：地质选线。 （3）不良地质：避与治的研究。 2、城镇布局：合理设置互通立交位置，合理控制数量与间距。 3、路网现状：互通立交间距不宜过大，考虑出行方便。 4、山区类别：一般地区、黄土地区、冰冻积雪地区、高海拔地区等 各有特点，应区别对待。,地 形 选 线,工程特征：工程规模大，桥隧占比高，技术复杂，工程造价高。 方案比选：工程方案和路线方案选择性多，设计理念指引路线。 决策掌

37、控：工程安全、运营安全和工程造价等三者科学掌控。 1、自然条件： （1）地形地貌：（a）高填深挖、土石方工程量大；,一、山区特点及设计要点 （二）山区公路设计难点,与环境 相协调,一、山区特点及设计要点 （二）山区公路设计难点,与环境 相协调,地形选线-态势吻合、总体协调 地质选线-躲避为主、处理为辅 安全选线-平面均衡、纵面平缓 环保选线-不扰为上、少扰为本 环保选线：合理设置桥梁、隧道，避免高填深挖对原生态环境的破坏。 设计难点：与环境相协调、避免高填深挖、技术指标均衡-掌控尺度？ 设计思路：合理掌控“功能、安全、规范、造价”相关问题。 工程选线：路线总体设计公路工程建筑设计。 工程特征：

38、工程规模大，桥隧占比高，技术复杂，工程造价高。 方案比选：工程方案和路线方案选择性多，设计理念指引路线。 决策掌控：工程安全、运营安全和工程造价等三者科学掌控。,(一)合理掌握技术指标（规范） (二)合理运用技术指标 (三)路基填挖高度的合理控制,(四)桥梁跨径与墩高的合理选择,(五)隧道长度的合理采用 (六)特大跨径(高墩)桥梁、特长隧道的合理采用 (七)有关协调问题 (八)路线方案合理选择 (九)路线局部优化 (十)合理降低工程造价 (十一)有关工程安全问题 (十二)有关行车安全问题-连续长大纵坡,决定路线方案 决定工程造价 决定百年大计,决定项目功能,一、山区特点及设计要点 （二）山区公

39、路设计难点,路线总体设计疑难问题及设计思路,决定工程 投资规模,工程选线,一、山区特点及设计要点 （二）山区公路设计难点 (一)合理掌握技术指标（规范） (二)合理运用技术指标,(三)路基填挖高度的合理控制 (四)桥梁跨径与墩高的合理选择 (五)隧道长度的合理采用,(六)特大跨径(高墩)桥梁、特长隧道的合理采用 (七)有关协调问题 (八)路线方案合理选择问题(综合能力),(九)路线局部优化问题(基本能力) (十)合理降低工程造价问题(提升能力） (十一)有关工程安全问题,(十二)有关行车安全问题-连续长大纵坡 路线总体设计疑难问题及设计思路,设计 要点,设计 难点,决定工程 投资规模,技术水平

40、,设计质量,设 计要点,1、符合工可批复要求（初步设计） 2、深入了解项目特点、难点 3、路基填挖高度的合理控制 4、桥梁跨径与墩高的合理选择(含特大桥) 5、隧道长度的合理采用(含特长隧道) 6、与社会环境的协调 7、与自然环境的协调 8、路线起终点衔接与协调 9、合理掌握技术指标 10、合理控制长大纵坡路段平均纵坡值,掌握基础资料 掌握技术现状 掌握环境要求 掌握技术指标 （专题）,一、山区特点及设计要点 （三）路线总体设计要点,决定工程 投资规模,一、山区特点及设计要点,（三）路线总体设计要点 1、符合工可批复要求（初步设计） 说明三点： 1、路线起终点、主要控制点、工程规模要 符合（路

41、线长度、互通立交数量、工程投资）； 2、不应局限在工可所定走廊带内； 3、路线方案与工可推荐方案有重大变化路 段，在路线方案比选论证中要加以说明。,掌握基础资料,一、山区特点及设计要点,（三）路线总体设计要点 2、深入了解项目特点、难点 1、深入了解项目区域建设条件及影响因素 （1）地形地貌、工程地质、特殊地质、不良地质等的影响； （2）城镇规划布局、路网规划布局的影响； （3）各种管道、各种设施、公路、铁路等的影响； （4）自然资源、自然环境的影响 （5）环境敏感区的影响 2、深入了解工程规模及难点，提出对策 （1）主要工程规模； （2）一般桥梁、中短隧道、路基土石方； （2）特殊结构桥梁、

42、特长、长隧道；,（3）特殊路基工程； （4）互通立交布设； （5）连续长大纵坡。,掌握基础资料,每个项目天差地别 顺势而为与环境相协调 合理掌控“功能、安全、规范、造价”,一、山区特点及设计要点,掌握基础资料,（三）路线总体设计要点 掌握基础资料-小结 1、随着勘察设计深度的深入，工可没有想到的方 案，或工可已放弃的方案，完全有可能成为较理想的 方案。 2、随着勘察设计深度的深入，原来以为是难点完 全有可能不是那回事，相反原来以为很简单的问题可 能变为难点。 3、初步设计重点是研究路线方案，工可是研究走 廊带方案，路线方案与走廊带方案有多大差别？主要 控制点没有变选择更合理方案是理所当然的，都

43、是符 合工可批复的。 4、勘察设计必须符合工可批复，必须深入了解项 目的特点、难点，并提出对策，这是做好勘察设计的 前提条件。,掌握技术现状,3,2,一、山区特点及设计要点 （三）路线总体设计要点 3、路基填挖高度的合理控制 1 工程方案 与工程安全,一、山区特点及设计要点 （三）路线总体设计要点 3、路基填挖高度的合理控制 1 2,掌握技术现状 工程方案与景观相协调 3 4,一、山区特点及设计要点,掌握技术现状,（三）路线总体设计要点 3、路基填挖高度的合理控制 路基边坡高度控制 1、一般地区（土质） 挖方为25m（30m），不宜大于30m（40m） 填方为20m ，不宜大于25m。 2、黄

44、土地区（土质） 挖方为30m（40m） ，不宜大于50m 填方为20m ，不宜大于25m 。 3、石质挖方边坡高度：取决于岩石风化程度。 4、填石路基边坡高度：取决于沟的形状。 路基边坡高度掌握依据地质条件确定,（三）路线总体设计要点 4、桥梁跨径与墩高的合理选择 “世界第一桥 ”法国米洛高 架大桥跨越 塔恩河谷， 全长2.46公 里，只用7个 桥墩，其中2、 3号桥墩分别 高达245米 和220米， 是世界上最 高的两个桥 墩。大桥最 高点达到 343米，超 过埃菲尔铁 塔23米。,一、山区特点及设计要点,掌握技术现状,（三）路线总体设计要点 4、桥梁跨径与墩高的合理选择 矮寨特大悬索桥桥面

45、设计标高与地面高差达330米左右。桥型方案为钢桁 加劲梁单跨悬索桥，全1073.65m，悬索桥的主跨为1176m。主跨居世 界第三、亚洲第一。预算7.9亿元，实际造价15亿元。 2012年3月底通车。,一、山区特点及设计要点,掌握技术现状,（三）路线总体设计要点 4、桥梁跨径与墩高的合理选择 沟深桥墩高度,一、山区特点及设计要点,掌握技术现状,一、山区特点及设计要点 （三）路线总体设计要点 4、桥梁跨径与墩高的合理选择,掌握技术现状,（三）路线总体设计要点 4、桥梁跨径与墩高的合理选择 桥墩高度对路 线方案影响大,一、山区特点及设计要点,掌握技术现状,一、山区特点及设计要点 （三）路线总体设计

46、要点 4、桥梁跨径与墩高的合理选择,掌握技术现状,（三）路线总体设计要点 4、桥梁跨径与墩高的合理选择 桥梁跨径和墩高选用一般原则： 1、小跨径桥梁的高跨比：一般为0.60.8 2、较大跨径桥梁的高跨比一般如下： （1）墩高20米，跨径25米(高跨比：0.8) （2）墩高30米，跨径30米(高跨比：1.0) （3）墩高40米，跨径35米(高跨比：1.14) （4）墩高4050米，跨径40米(高跨比：1.15) （5）墩高5060米，跨径50米(高跨比：1.15) 3、墩高大于60米,跨径大于50米，一般采用特殊结 构桥梁，技术难度大，施工周期较长，工程造价较高， 要慎重考虑。,一、山区特点及设

47、计要点,掌握技术现状,（三）路线总体设计要点 5、隧道长度的合理采用 我国自行设计施工的高速公路特长隧道，秦岭终南山公路隧道将于2007年1月20号建 成通车，隧道全长18.02公里，总投资31.93亿元，西安至秦岭深处的的行车时间由原 来的3小时缩短为40分钟。隧道的建成通车使得西安-柞水的行驶里程缩短了80公里。,一、山区特点及设计要点,掌握技术现状,一、山区特点及设计要点 （三）路线总体设计要点 5、隧道长度的合理采用,掌握技术现状,掌握技术现状,一、山区特点及设计要点 （三）路线总体设计要点 5、隧道长度的合理采用 （一）特长隧道要慎重采用 1、隧道工程造价高 2、隧道运营成本高 3、

48、隧道内运行速度和行车安全 4、隧道抢险救灾难度大 （二）设置原则 1、特长隧道与连续长大纵坡 2、长隧道与短隧道群 3、中、长隧道 4、短隧道,一、山区特点及设计要点 （三）路线总体设计要点 5、隧道长度的合理采用,掌握技术现状 隧道交通安全 隐患不容忽视 (1)山西晋焦高速2013年3月1日 隧道内发生重大交通事故,死亡 40人，顺利逃离52人。 (2) 1965年法国和意大利共同建成 勃朗峰公路隧道（长11.6公里）， 2004年发生交通事故死亡十几人。,一、山区特点及设计要点 （三）路线总体设计要点 5、隧道长度的合理采用,掌握技术现状,1、中短 隧 道： 100m ，500m。 2、长

49、 隧 道：尽量采用隧道群方案。 3、特长隧道： 3000，6000m采用较多。 4、超特长隧道：6000， 9000m慎用，尽量采 用较短隧道的组合方案（或隧道群方案）。 5、小间距隧道，连供隧道，分叉隧道。,设 计 思 路,一、山区特点及设计要点 （三）路线总体设计要点 5、隧道长度的合理采用 方案二 （1）利用有利地形合理展线; （2）尽量缩短隧道长度; （3）尽量减小两端平均纵坡值.,掌握技术现状 有效改善 平均纵坡,掌握技术现状,一、山区特点及设计要点 （三）路线总体设计要点 掌握技术现状-小结 桥梁、隧道工程不可或缺 采用回头曲线的无奈,一、山区特点及设计要点,掌握技术现状,（三）路

50、线总体设计要点 掌握技术现状-小结 路线设计应从各专业工程设计方案均较合理 考虑路线方案。如桥梁墩高(桥型方案)、隧道长 度、路基高度等。原则上尽量采用路基工程，再 考虑桥梁工程，不得已时采用隧道工程。 强调整体最优： 1、填挖高度的合理控制(填石路基、特殊路基处理) 2、桥墩高度的合理选择(高墩桥梁、特大跨径桥梁) 3、隧道工程的合理采用(小间距隧道、特长隧道) 桥梁、隧道与路基工程应综合考虑 尽量做到整体最优,桃源段 6、与社会环境（城镇规划、敏感点等）的协调,一、山区特点及设计要点,掌握环境要求,（三）路线总体设计要点 6、与社会环境（城镇规划、敏感点等）的协调 保护人文景观 避开环境敏

51、感 区（如学校）,一、山区特点及设计要点,掌握环境要求,（三）路线总体设计要点 7、与自然环境（自然景观、矿产资源、古树等）的协调,一、山区特点及设计要点,掌握环境要求,追求的目标,“一草一木” 能保护坚决保护 体现设计理念 实现祖国 秀美山川,（三）路线总体设计要点 7、与自然环境（自然景观、矿产资源、古树等）的协调 保护环境,一、山区特点及设计要点,掌握环境要求,一、山区特点及设计要点 （三）路线总体设计要点 8、路线起终点衔接与协调,掌握环境要求 不要成 遗憾工程,一、山区特点及设计要点,掌握环境要求,（三）路线总体设计要点 掌握环境要求小结 1、要保护农田、保护饮水资源、保护文物、保护

52、 矿产资源、保护环境，这是基本国策； 2、路线布设要给地方发展留有余地，造福于民； 3、路线布设要与自然环境相协调，减少灾害发生； 4、路线布设要做好与前后路段的沟通、协调工作， 不留遗憾； 5、路线布设、互通立交布设要与地方政府多沟通、 协调，让地方群众满意； 6、路线布设要尽量远离医院、学校、村镇。 设计思路首先是保护(避让) 设计方案最重要的是更合理,路线总体设计思路,主要内容,一、山区特点及设计要点 二、路线总体设计目标,三、路线总体设计疑难问题及设计思路,四、要做好路线总体设计必须加强对设计深度的要求 五、互通立交与服务区布设技巧（专题） 六、合理掌握运用技术指标（专题）,七、连续长

53、大纵坡有关安全问题与重大路线方案的研究(专题),八、审查咨询常见问题（专题）,路线总体设计思路,二、路线总体设计目标,（一）项目总体设计目标 （二）路线总体设计目标 （三）路线方案研究是关键 （四）协调能力是保障 （五）设计思路是前提,主要内容,安全、经济、快速,安全、环保、舒适、和谐,六个坚持，六个树立,安全、环保、节约、耐久,（一）项目总体设计目标,二、路线总体设计目标,安全、环保、舒适、和谐、创新、节约 安全、环保、耐久、和谐、创新、节约,设计理念,景观路,环保路,旅游路,总目标：功能、安全、规范、造价,(一)功能满足要求,(二)工程安全可靠 (三)行车安全保障 (四)工程规模基本合理（

54、工程造价） (五)符合国家政策（保护耕地、资源、环境） (六)尽量采用较高技术指标（舒适） (七)尽量满足沿线各方合理要求（和谐） (八)尽量避开环境敏感点（和谐） (九)尽量降低路基填挖高度（保护环境） (十)尽量降低工程造价（减短桥隧长度）,基本目标(确保) 核心目标(保障) 努力目标(到位),二、路线总体设计目标,（二）路线总体设计目标,总目标：功能、安全、规范、造价,路线设计总体设计（编制办法） 总体设计：在一定条件下提出一个或多个较合理地解决方案叫总 体设计；任何路段、任何专业均要通过各自总体设计，才能确定各自 设计方案。即研究方案过程叫总体设计，各专业各自研究方案过程分 别叫路线总

55、体设计、桥梁工程总体设计、隧道工程总体设计、路基路 面工程总体设计。路线方案研究叫路线总体设计，内容包含了编制办 法中总体设计的主要内容。路线总体设计总体设计(编制办法) 。 路线设计：贯穿于公路工程整体的线形设计叫路线设计。 路线总体设计：公路工程建筑设计。 路线方案研究：要实现设计目标做好路线方案研究是关键。,二、路线总体设计目标,（三）路线方案研究是关键,路线是公路工程的灵魂 路线设计是公路工程的核心环节,要实现你的路线总体设计目标协调能力要特别强，要把握以下原则：,1、与地方协调要有利于地方发展，要体现倾斜地方利益； 2、与相关行业协调要有理有据，要体现总体合理；,3、与专家沟通应据理

56、力争，但要“客观、公正、科学、合理”。,二、路线总体设计目标 （四）协调能力是保障,1、尊重城镇规划，更要善于协调； 2、尊重行业规定，更要具体研究； 3、尊重地方主张，更要总体合理； 4、尊重业主要求，更要当好参谋； 5、尊重专家意见，更要技术论证； 6、尊重各方意见，更要安全节约。,路线总体设计思路(一些体会),1、技术指标：自然是越大越好（相对而言）；但整 体最优的设计往往采用了较小的技术指标或其他方面的 突破性设计。,2、工程方案：自然是结构越简单越好，工程造价越 低越好；但整体最优的设计往往采用了特长特大特高的 一些工程。,3、相关协调：一般情况应满足相关要求，但整体最,优的设计往往

57、需要与相关部门协调。,4、相关交叉：一般要满足交叉角度等要求，但整体,最优的设计往往是满足净空要求。,二、路线总体设计目标 （五）设计思路是前提,只有设计思路不断创新，才有设计目标最终实现,路线总体设计思路,主要内容,一、山区特点及设计要点 二、路线总体设计目标,三、路线总体设计疑难问题及设计思路,四、要做好路线总体设计必须加强对设计深度的要求 五、互通立交与服务区布设技巧（专题） 六、合理掌握运用技术指标（专题）,七、连续长大纵坡有关安全问题与重大路线方案的研究(专题),八、审查咨询常见问题（专题）,路线总体设计思路,三、路线总体设计疑难问题及设计思路,（一）路线方案合理选择问题(功能、安全

58、、规范、造价) （二）路线局部优化问题(基本能力的体现),（三）合理降低工程造价问题 (提升设计水平的体现) （四）有关协调问题 （五）工程安全问题 （六）行车安全问题,主要内容,1、功能、里程、工程规模及运营期间成本问题 2、环境敏感点与特殊工点问题(安全) 3、工程规模与路线长短问题(规范) 1、工程经济及技术比较问题(造价),（一）路线方案合理选择问题,主要内容,三、路线总体设计疑难问题及设计思路,乡镇,乡镇,乡镇,三、路线总体设计疑难问题及设计思路 （一）路线方案合理选择问题 1、功能、里程、工程规模及运营期间成本问题,逆向思维 保护环境,2、环境敏感点与特殊工程措施问题(安全) 控制点工程安全与整体最优,三、路线总体设计疑难问题及设计思路 （一）路线方案合理选择问题,（一）路线方案合理选择问题,3、工程规模与路线长短问题(规范),三、路线总体设计疑难问题及设计思路,（一）路线方案合理选择问题 4、工程经济及技术比较问题(造价