成都国际集装箱物流园区控制性详细规划

1、,项目交流,项目背景,铁道部中长期铁路规划：亚洲最大的铁路集装箱中心站成都铁路集装箱中心站选址青白江区,成都市现代物流业发展框架体系：“三园”之一的成都国际集装箱物流园区将依托中心站进行建设。,为保证园区合理、有序、良性发展，成都国际集装箱物流园区管委会委托深圳市城市规划设计研究院与德国弗劳恩霍夫物流研究院共同编制成都国际集装箱物流园区规划。,工作思路,战略规划结论,德方成都国际集装箱物流园区战略规划已确定的主要内容：,园区战略定位：以集装箱物流和保税物流为支撑，以工贸配送、增值加工和区域分拨为重点，拓展商品采购、展示和物流装备服务，立足成都，服务四川，辐射西部，链接全球，建设国际性、枢纽型现

2、代物流产业高地。,货运量：2025年中心站货运总量为200万TEU，其中可能在园区处理的货运量约为59万TEU，公路散货运输量429万吨。,园区主要发展的业务功能：,园区用地规模 预测结果,绿色物流、 生态物流高地,分期建设与实施策略,环境控制策略，城市 设计指引、景观分析、 绿地系统规划,园区总体布局策略及核心业 务、基本业务功能设置,规划结构、用地布局规 划、地块控制与指标体 系、各类设施规划,园区货运量 预测结果,道路交通系统规划、 客货运交通组织、重要 交通节点设计、流线分析、 交通设施规划,战略定位与目标,规划目标与策略,综合交通研究：交通量预测、集疏运线路选择、道路结构、等级、断面

3、，流线分析和节点设计等,结构与布局：空间结构、布局模式研究；各功能在用地上的落实,生态与城市设计：生态园区理念、河流治污策略；城市设计、绿地景观,建设与管理：结合园区发展需求，安排各阶段用地供应,控规工作重点,战略规划结论,控规成果,目标一：在园区规划上，做到用地功能布局合理；集疏运交通组织快捷高效；设施配置完善；规划控制指标体系合理、具备弹性；空间环境景观良好；提供动态的管理规划，为规划管理者提供技术依据。 目标二：在园区建设上，做到近远结合，对应于园区的建设时序，提供各阶段土地供应计划和道路设施建设计划，为园区建设者提供有效的规划引导，保证园区持续、健康、快速发展。,规划目标,土地控制：地

4、块开发强度等,设施支撑分析：公共服务设施、生活配套设施、市政基础设施,物流研究,城市规划体系,园区空间布局研究技术路线,从产业功能构成与城市用地之间的关系入手分析用地功能构成,集装箱物流服务 （公、铁转运）,生活性消费品配送,直接配送,增值服务,直接采购、展销、配送,增值服务,生产性资料采购、配送、展销,生产性资料配送,生活性消费品 采购配送,本地消费性物流,国际采购、展销、配送,配送型物流服务,中心站,成都国际集装箱 物流园区,集装箱物流区,工贸配送区,增值加工区,商务综合服务区,生活配套服务区,市政基础设施,生态环境控制区,铁路集装箱物流特征分析,园区产业 功能构成,园区用地 功能构成,物

5、流装备区,国际展销区,由各物流功能空间作业动线分析判断各功能在空间上的布局关系，推导一般布局模式,一般模式示意图,方案演变,初期草案,深化方案,方案一,方案二,方案一,方案二,经过多次沟通讨论，叠加主导功能，路网结构、用地条件，得到园区规划结构“八区、两核、一带”,规划结构图,物流 功能,城市用地类型,物流园区是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。反映在城市用地类型上主要为以下几种类型：,各物流功能所对应的城市用地类型,用地布局图,对园区核心业务功能单元空间布局模式进行研究，为园区总平面布局提供依据和参考。,园区核心业务功能空间主要包括三种：仓储空间、市场空间和产业空间,仓储建筑空间,I型

6、、L型、U型 仓储单元形式,仓储建筑空间,空间布局示意,仓储建筑空间,市场空间,市场物流空间组织模式有两种：专业街模式和大厅模式,传统状态,特点：行列式，平面化，空间单调；人车混行，难于形成商业氛围，环境较差。,优化状态,特点：采用组团围合多层式布置，提高单位土地的利用率，同时实现人车分离，围合空间的在改善环境的同时，利于形成良好的商业氛围。,实 例：,大厅模式：,市场空间,市场空间,空间布局示意,产业建筑空间,园区总平面布局,提出地块划分原则与策略，保证柔性的可扩展空间,保证地块的完整性，便于土地使用 保证地块内用地性质的单一，避免不相容使用性质用地之间的干扰； 保证物流项目用地的基本规模，

7、以较为粗线条的地块划分，为投资者的具体需求留出更大的柔性； 有利于下一层次规划编制和土地出让与开发。,物流地块划分宜控制在1020公顷之间，由管理部门根据实际开发需要进一步细分，但一般不宜小于3公顷：,地块内如新增支路，则支路尽量连接地块周边道路。,保证每个开发单元有两个出入口；,地块划分策略：,地块划分原则：,同时结合当地实际发展水平，确定园区主导功能区地块主要控制指标,通 过:,实例比较,经验借鉴,深圳市物流项目建设用地控制标准（试行）草案,有效仓储面积比例 辅助设施面积比例 ,1、物流仓储区容积率0.5，建筑密度4050；绿地率1015；仓储区域配套办公面积不得超过总建筑面积的5%，每个

8、仓储开发单元必须按0.40.6车位/1000m2建筑面积配建停车设施；其他独立管理用房和配套设施可根据实际需要配建。 2、物流相关产业区域容积率1.01.5，建筑密度3545；绿地率1015。 3、国际展销、市场用地区域容积率1.01.5，建筑密度3050；绿地率1015。,地块控制指标体系：刚性与弹性控制相结合,原则：在满足环境控制和基础设施承载力的前提下，集约利用土地,土地利用控制,分析技术路线,分析方法,教育设施评价指标：,医疗、文体设施评价指标：,参考国标、成都市城市总体规划（2004-2020）中千人指标、服务规模等要求以及当地需求状况进行评价。,判断周边设施支撑状况，提出规划建议,

9、公共配套设施分析结论,主要工作内容,园区公共设施配套选择,分 析 结 论,1、远期园区内居住用地规模约73.23公顷， 人均居住用地面积取28平米，则居住人口约2.6万人，需至少配9班幼儿园3个；,2、园区对中小学的需求不能完全通过城厢镇和青白江城区来解决，按照远期居住人口规模，园区内需新建九年义务制学校1所；,3、园区内远期应至少设置2处社区健康服务中心（建筑面积500平米/处），近期可设1处；远期需设置门诊部（建筑面积2000平米）1处；,4、文体休闲设施结合绿色休闲带、商住用地合理设置；办公、商业金融、服务业结合中央商务核设置；为居住生活配套的商业、服务业设施结合商住用地设置。,公共设施

10、规划,目标：构建生态型园区,生态型园区的标准： (1)高效益的转换系统 自然物质投入少、经济物质产出多，废弃物排泄少。 (2)高效率的支持系统 现代化的基础设施作为支持系统，为生态园区的物质流、能量流、信息流、价值流和人流的运动创造必需的条件，减少经济损耗和对生态环境的污染。 (3)高水平的环境质量 对园区内各种污染和废弃物，都能按照各自的特点予以充分的处理和处置，使各项环境要素质量指标达到较高的水平。 (4)多功能的绿地系统 较高的绿化覆盖率，绿地系统具备多种功能，包括防护、调节、美化、休闲、生产功能等。 (5)遵循循环经济的理念,构建策略,绣川河的改造利用：结合绣川河及沿岸生态湿地建设污水

11、净化和中水处理系统，实现园区生态效益。,生态治河雨污分流，雨洪分流,构建策略,中水处理系统示意,循环利用中水处理,绣川河的改造利用：结合绣川河及沿岸生态湿地建设污水净化和中水处理系统，实现园区生态效益。,园区总体城市设计框架,设计、控制和塑造园区的秩序，提升园区及其辐射范围内城市的生产和生活品质，建立和谐的生态园区.,园区滨水岸线分段河道断面意向,园区绿地系统规划,点、线、面结合的绿地系统,分期建设计划,一期：中心站以北、绣川河以南的中部区域,二期：成青快速以东、绣川河以南园区西南角部分区域和中心站东侧用地,远景：绣川河以北用地,道路建设时序,用地,设施,道路,策略建议,主导发展区：指近期已明

12、确要开发且发展方向明确的用地。 延续发展区：指近期尚不开发但中远期有可能开发且发展方向明确的用地。 引导发展区：指远景可按规划建议的用地功能进行开发但存在较多不确定因素的用地。 储备预留区：指远景发展方向尚不明确的用地。 生态控制区：主要包括生态绿地、防护绿地、公园、河道水域、湿地等必须严格保护、控制开发的区域。,用地政策分区建议,规划针对不同区域提出了相应的管理措施，为规划管理提供参考,一、道路建设：优先保证道路交通设施的建设，加快主要集疏运道路的建设，保证货物流与城市产业发展区域的顺畅沟通，并考虑外部延伸的自由性。 二、配套设施：优先保证物流相关配套服务设施的建设，做到“七通一平”。 海关

13、、商检、银行、行政等服务机构，确保物流过程的“一站式”； 信息化基础设施，即信息平台的建设，包括通信、宽带、网络等信息节点建设； 水、电、气等市政基础设施建设。 三、用地开发：近期在用地开发上优先保证物流功能用地的开发建设，其他配套用地根据实际发展需要进行滚动开发，不宜贪大求全，造成不必要的资金和土地浪费。 四、滚动规划、有序建设：土地开发与控制要同步，强调土地紧约束化发展，进行滚动规划，定期检讨。 对于已有明确发展方向的用地，政府及园区应重点加大投入，保证发展的持续动力与活力； 对于远期发展方向不明确、不确定因素较多的用地，应严格控制和预留，避免企业圈地，以便后期能发挥更大的土地价值。 五、

14、要尽快设定入园门槛，注重引进现代物流项目与技术，限制低端物流产业项目，严格控制入园产业类型与建设标准。,区域综合交通支撑体系研究,新青组团内集疏通道选择,园区周边路网服务水平综合评价,园区内部路网规划研究,园区综合交通系统规划,成都与全国范围内交通联系,现状道路系统与用地结构分析,周边道路交通量增长预测,主干路网确定,路网结构、道路竖向、交通设施、公交系统、道路与设施建设时序,园区与成都市干线路网衔接,区域交通核心优势分析,新青组团内集疏运通道选择,园区产生交通量预测与分配,周边道路交通量预测与服务水平评价,客货运交通流线组织,园区主干路网交通量预测,园区主干路网横断面选择,园区路网综合评价,

15、自上而下的研究体系,交通研究框架,公路,铁路,民航,水运,成都与全国范围内交通联系,园区与成都市干线路网衔接,园区周边主要道路为规划成青快速路、唐巴路、城太路三条公路 成青路将成为园区与成都联系的主要干道。 唐巴路近期为园区联系成绵地区的主要通道。但远期青白江区向北拓展后，唐巴路穿越青白江规划城区居住用地范围。 城太路现状公路等级较低，未来其将会是联系成南、成渝高速的主要通道。,成青：规划双向八车道60米宽快速路 唐巴路：现为二级公路，规划为双向六车道50米宽一级公路 城太：双向四车道17米宽，一级公路规划，二级公路标准实施,新青组团道路与用地功能分析,与德、绵产业带交通联系: 近期主要通过唐

16、巴路解决， 远期唐巴路更多的承担生活性交通功能，货运功能主要通过: 青白江区北侧新规划快速路 工业发展区主干道,新青组团内集疏运线路选择,往成都市区方向 园区成青快速路绕城高速(距离19km)货物目的地 往新青工业集中发展区方向 园区成青快速路货物目的地 往温江方向 园区成青快速路绕城高速成温邛高速货物目的地 往成都机场方向 园区成青快速路绕城高速机场高速货物目的地 往雅安、攀西方向 园区成青快速路绕城高速成雅高速货物目的地 往乐山方向 园区成青快速路绕城高速成乐高速货物目的地 往郫县方向 园区成青快速路绕城高速成灌高速货物目的地,温江,郫县,双流,乐山,雅安,邛崃,邛崃,都江堰,资阳,重庆,

17、南充,龙泉,高新南区,新青组团,仁寿,崇州,至成都市区及市域外集疏运线路选择,成青路方向,往广汉、德阳、绵阳方向: 近期：园区唐巴公路成绵高速(距离10km)，大件路（距离12km)货物目的地 远期：园区青白江区北侧新规划快速路成绵高速，大件路货物目的地 往青白江方向 近期：园区唐巴公路货物目的地 远期：园区青白江北侧新规划快速路货物目的地 往金堂方向 园区唐巴公路货物目的地 往新都方向 近期：园区唐巴公路成绵高速 远期：园区新青工业集中发展区主干道成绵高速货物目的地 往彭州方向 近期：园区唐巴路至彭州公路货物目的地 远期：园区青白江北侧新规划快速路至彭州公路货物目的地,广汉,德阳、绵阳,彭州

18、,金堂,唐巴路方向,至成都市区及市域外集疏运线路选择,往重庆方向 近期：园区成青快速路绕城高速成渝高速公路或成渝公路货物目的地 远期：园区城太路东二快速路成渝高速公路或成渝公路货物目的地 往南充方向 近期：园区成青快速路绕城高速成南高速公路货物目的地 远期：园区城太路东二快速路成南高速公路货物目的地 往龙泉方向 园区成青快速路绕城高速成龙高速公路货物目的地 或：园区城太路东二快速路货物目的地,南充,重庆,资阳,龙泉,城太路方向,至成都市区及市域外集疏运线路选择,交通量预测依据 园区周边道路交通量增长预测 园区产生的交通量预测与周边道路分配 园区周边道路服务水平评价,园区周边路网服务水平综合评价

19、,交通量测算分类：,园区新产生的交通量,货运交通量,集卡交通量,散货交通量,大型货车交通量,中型货车交通量,生活交通量,园区对外集疏运道路交通量预测,不考虑园区建设时周边道路交通量增长量预测,园区处理交通量,区域分拨交通量,园区内部生活性交通量,园区对外生活性交通量,区域分拨:不经过园区处理直接至货物目的地,散货:公路来公路走的货物,交通量测算依据,交通量测算依据：,由于原有各条道路预测资料基本都未考虑园区建设产生的交通量，因此本次测算将园区产生的交通量与周边道路自身增长交通量分别考虑 成青路交通量预测：根据成青（成金）快速通道中的预测，不考虑园区建设时改路段2025年预测交通量的情况下 成青

20、路、成金路共用路段日交通量为40556 pcu/d,单向高峰小时交通量为2454pcu/h 成青路青白江段日交通量为22921pcu/d,单向高峰小时交通量为1891pcu/h。 城太路交通量预测：根据城太路可研报告中的预测，不考虑园区建设时该路段2025年预测交通量的情况下城太路日交通量为17674pcu/d（ 城太路可研报告中成果） 根据城市道路设计规范(CJJ37-90)第3.1.2条，设计小时交通量按以下公式计算 Nh=Nda*k* 其中，Nh=设计小时交通量（pcu/h) Nda=设计年限年平均交通量（pcu/d) K=高峰小时小时系数 =方向不均匀系数 取高峰小时系数为0.15，方

21、向不均匀系数为0.55，则城太路的单向高峰小时交通量为1458 pcu/h,园区周边道路交通量增长预测,唐巴路交通量预测：根据青白江“十一五”公路建设规划中预测唐巴路2025年预测总交通量为58163 pcu/d 。同城太路测算可得唐巴路单向高峰小时交通量为4789pcu/h 根据青白江区分区规划，唐巴路两侧未来全部为居住用地，而在青白江区北侧会新规划一条快速路。唐巴路的货运交通会很大程度上影响青白江区居住功能，因而通过交通管制，唐巴路主要承担生活性交通功能，新规划快速路会分流大部分的货运交通，并承担大部分过境生活交通。参考唐巴路预测生活性交通和货运性交通比例，按照两条道路各分配交通量40%，

22、60%可以得出： 唐巴路单向高峰小时交通流量为1919 pcu/h。 青白江区北侧新规划快速路单向高峰小时交通流量为2870pcu/h。,2454pcu/h,1919pcu/h,2870pcu/h,1457pcu/h,园区周边道路交通量增长预测,周边交通量预测汇总：,园区货物集散方向分析 根据德国弗劳恩霍夫物流研究院所做的成都国际集装箱物流园区战略规划报告中园区运输总量的预测：2025年中心站货运总量：2500万吨即200万TEU，其中园区处理量为59万TEU。（进出园区货物比例为48%:52%) 根据成都国际集装箱物流园区战略规划报告中关于成都市及周边经济区域对园区物流的需求，存在的潜在运输

23、需求部分的分析： 成都物流需求： 农产品加工、电子信息、医药、机械（含汽车）、食品（含烟草）、冶金、建材、化工、商贸 成德绵、攀西、成渝 汽摩、天然气化工、装备制造业、电子工业、航空、矿电一体化、能源、国防科工、IT、特色农产品加工 西部地区 农产品生产与深加工、电子信息、医药、机械（含汽车）、食品（含烟草）、冶金、建材、化工、商贸 ：,园区集疏运流向,则，园区向周边各个方向运输总量比例预测:唐巴路：28.3%，成青路：59.2%，城太路12.5% 根据人口预测，园区总就业人口为6.2万人，其中2.6万人居住配套在园区内部解决，3.6万人将会在外部解决，城厢镇、青白江区、成都市区将分别解决55

24、%, 35%, 10%,28.3%,59.2%,12.5%,35%,10%,55%,交通量测算依据,货运交通流向,生活交通流向,交通量测算依据：,不经园区处理直接出园的集装箱交通量 该部分交通将不经园区处理直接运输至目的地，总运量为141万TEU 单向高峰小时交通量=年日均交通量月不均衡系数日不均衡系数高峰 小时流量比方向不均衡系数。 可以得到园区直接分拨的集装箱运输单向高峰小时交通量为1436 pcu/h。 经园区处理直接出园的集装箱交通量 此类集装箱经园区处理或进入配套产业区增值加工，总量为59万TEU， 采用同样的计算方法，可以得到需园区处理的集装箱单向高峰小时交通量为601 pcu/h

25、。,集卡车出行交通量计算,园区产生的交通量预测与交通量分配,散货交通量计算 此类货物通过公路进出园区，主要通过大中型货车运输。根据规划年园区由公路承担的散货吞吐量预测（万吨/年），每辆大、中型货车的平均载重和两者的比例、大中型货车的单向行驶空车比例、年作业天数等系数调整，可以得到年日均大中型货车交通产生量。 PLTD=PSPLH/TDPE(ALHT+PLHALLT) PHTD=PS/TDPE(ALHT+PLHALLT) 其中： PLTD=年日均中型货车出行生成量（辆） PHTD=年日均大型货车出行生成量（辆） PS=公路承担的散货吞吐量（吨） PLH=车型比例=中型货车数量/大型货车数量 TD

26、=工作天数 PE=装载率 ALHT=大型货车平均载重（吨/辆） ALLT=中型货车平均载重（吨/辆）,可得：园区大型货车产生的单向高峰小时交通量为243pcu/h。 中型货车产生的单向高峰小时交通量为459 pcu/h。 即由大、中型货车产生的散货单向高峰小时总交通量为702 pcu/h。,单向高峰小时交通量=年日均交通量月不均衡系数日不均衡系数高峰小时流量比方向不均衡系数。,园区产生的交通量预测与交通量分配,生活性交通交通量计算 园区总产业人口为6.2万人，其中2.6万人居住配套在园区内部解决，此部分人人均机动车出行频率按1.2计算；3.6万人将会在外部解决。此部分人人均机动车出行频率按2.

27、2计算。 相关参数选取： 园区内提倡公共交通为主要生活出行交通方式，取每标准车辆运输乘客8人 交通量高峰小时系数取0.1（客运交通主要发生在早晚上下班时段，除办公需要生成交通外，上下班交通基本可与物流、产业园区生成交通在时间上错开，因此计算取值不宜太高）。 方向不均匀系数取0.7 则园区生活性交通单向高峰小时总交通量为1015pcu/h，对外单向高峰小时交通量为731pcu/h,园区产生的交通量预测与交通量分配, 根据生活性交通线路选择分析，唐巴公路、城太路、成青路分别承担的生活性交通量为35%,55%,10%，即： 唐巴路、青白江区北侧新规划快速路分担的生活单向高峰小时交通量为256 pcu

28、/h。 城太路分担的生活性单向高峰小时交通量为402 pcu/h。 成青路分担的生活性单向高峰小时交通量为73pcu/h。,园区交通量分配 根据成都国际集装箱物流园区战略规划报告中货物流向分析及园区人口居住配套预测，进行周边道路交通量分配综合考虑由周边主要道路分担的货运性、生活性交通，可得在预测年份2025年区域道路建设完善时，每条道路分别承担的由园区产生的单向高峰小时交通量为：,综合可得周边道路交通量测算结果： （单向高峰小时） 成青路：4149 pcu/h 唐巴路：2175 pcu/h 青白江区北侧新规划快速路：3645pcu/h 城太路：2202 pcu/h,园区产生的交通量预测与交通量

29、分配,园区交通量分配预测(单向高峰小时) 成青路：1695 pcu/h 唐巴路： 256 pcu/h 青白江区北侧未来规划快速路：775pcu/h 城太路：744 pcu/h,周边道路交通量增长预测(单向高峰小时) 成青路： 2454pcu/h 唐巴路： 1919 pcu/h 青白江区北侧未来规划快速路：2870 pcu/h 城太路：1457 pcu/h,+,园区道路服务水平评价 成青路在未来2025年园区吞吐量达到最大预测值时，服务水平能够接近B级水平，其辅道也能缓解一定的交通压力。因此成青路基本符合作为快速路的交通通行能力需要。 唐巴路近期将承担大部分与青白江区交通联系，并连接成绵高速、大

30、件路。远期青白江区北侧新建快速路将会分流货运性交通，从而避免货运性交通横穿青白江城区。 城太路预测值基本能够满足交通需求，但考虑到成都干线路网建设，因此本次规划适当拓宽至40米。,4149pcu/h,2175pcu/h,2202pcu/h,园区周边道路服务水平评价,各级服务水平的交通状况为： A级：畅行车流，基本上无延误； B级：稳定车流，有少量的延误； C级：稳定车流，有一定的延误，但司机可以接受； D级：接近不稳定车流，有较大延误，但司机还能忍受； E级：不稳定车流，交通拥挤，延误很大，司机无法忍受； F级：强制车流，交通严重阻塞，车辆时停时开。 通常情况下，对于路段机动车而言，D级以上的

31、服务水平是可以接受的。,集疏运交通组织原则 主干路网确定过程 客货运交通流线组织与节点设计 交通量分配 主干路网功能确定、横断面推导 主干路网服务水平评价 应急通道设计,园区集疏运交通组织,路网规划原则 近远期结合，充分考虑未来园区业务扩展后交通量的增长，使园区交通容量具有弹性空间 园区道路网与集疏运道路之间衔接良好，保证快速集疏运通道的交通功能 有机连接园区各个功能分区，保证各个分区间交通的快捷、完善、方便 生活性道路与货运性道路分离,园区主干路网确定,根据铁二院中心站方案，中心站向北开设主要出入口。,西北向规划主要集疏运通道，连接成青快速路，承担大部分与成都方向、新青、成绵地区交通联系功能

32、。该通道沿路半封闭，并通过信号灯管制实现快速通过的绿色通道。,东侧规划与城太路连接的另一集疏运通道。未来将会通过城太路-东二快速路连接重庆方向及龙泉产业区。,中心站远期东侧出口布置一条未来与城太路快速连接的通道。,园区西北部与青白江工业集中发展区对应，布置国际展销用地及配套产业用地。因此，在园区西侧横贯南北向规划一条园区主要的综合性交通干道。,未来园区居住配套，主要靠城厢镇解决，中远期在靠近城厢镇的园区东北部布置配套生活区。结合铁二院规划集疏运通道北段，向东延伸，成为园区另一条综合性交通干道。,结合东侧铁二院规划集疏运通道，向西延伸，成为联系绣川河以南集装箱物流区的主要物流通道。,最终形成的园

33、区路网结构为两横两纵的“井”字形结构。,园区主干路网确定,向北延伸铁二院集疏运通道，作为园区初期发展时与城厢镇居住配套的联系通道,近期集疏运交通流线组织,客货运交通流线组织与节点设计,近期内部货运交通流线组织,客货运交通流线组织与节点设计,远期集疏运交通流线组织,客货运交通流线组织与节点设计,远期如果交通量发展到一定程度可改造为下穿式桥洞,客货运交通流线组织与节点设计,远期内部货运交通流线组织,客货运交通流线组织与节点设计,远期内部生活交通流线组织,园区内集疏运通道交通量分配方法 由于园区为新建设，缺乏必要的OD调查数据，因而本次园区内部交通不宜采用常规的OD法进行模拟。 园区交通流线相对比较

34、单一，中心站为主要的交通量产生源，大部分交通量不经过园区通过区域分拨直接分配至各目的地。除此之外园区处理集装箱及散货运输流线相对固定、简单，因而本次测算采取比例分配法，考虑园区与各主要道路承担运输比例（结合前述园区交通总量预测，成都国际集装箱物流园区战略规划报告预测）进行交通量分配分析较为合适。,不经处理直接出园区集装箱交通量分配 该部分交通量主要通过园区两条主要集疏运通道解决。 其中成青路进入园区的车辆由成青路近期主要通过一号通道进入，远期右转通过二号通道进入园区。出园区上成青路将通过限制左转，通过一号集疏运通道解决，避免中心站入口处车流混杂造成中心站进出站效率降低。,交通量分配,园区处理箱

35、产生的交通量分配 园区处理箱产生的交通量主要分配到贯穿物流发展区的二号集疏运通道，以及联系增值加工区的西侧综合性交通干道上。,散货交通量分配 公路来公路走的散货交通量主要通过园区西侧综合性交通干道解决。,交通量分配,生活性交通量分配 主要通过西侧综合性干道联系绣川河南北向生活性交通，由东侧综合性干道联系产业区、生活配套区以及城厢镇。,交通量分配汇总 综合各类交通量进行汇总，可以得到园区各主要道路交通量分配,交通量分配,过境交通量测算 1、青白江工业集中发展区北区与城厢镇过境交通： 由于没有工业园区相关交通量测算，因此参考相关案例，取每公顷工业用地产生的货运交通高峰小时交通量为单向3pcu/h，

36、生活性交通高峰小时交通量为单向1.5pcu/h。青白江工业集中发展区总规划工业用地560公顷。则工业集中发展区北片区产生的货运单向高峰小时交通量为1680pcu/h，生活交通单向高峰小时交通量为840pcu/h。 按照工业集中发展区10%货运交通量经过园区，生活性交通量25%经过园区计算，则青白江工业集中发展区总过境交通量为单向高峰小时378pcu/h。由集疏运一号通道，园区东侧综合性干道、园区西侧综合性干道共同承担。 2、至金堂过境交通量 根据成金（成青）快速通道中预测，成金路单向高峰小时交通量为1607pcu/h。 假设这一部分交通量全部由园区内通过，则由集疏运一号通道、园区东侧综合性干道

37、承担。 3、另外未来城厢镇往成青路的过境交通量也会有部分通过园区内东西向通道解决。,交通量分配,园区内交通量汇总,2556pcu/h,1227pcu/h,1377pcu/h,3872pcu/h,园区道路横断面选择与服务水平评价 远期2025年园区各条通道都能达到较好的服务水平： 一号集疏运通道双向8车道能够很好的满足园区快速通道功能，如果成金路通过园区，亦能够达到B级服务水平。 西侧综合性干道考虑到沿路道路交叉口以及地块出入口较多，因此预留为双向八车道。兼作为集疏运通道出现临时性交通堵塞后的应急通道。,园区应急交通 当一、二号集疏运通道出现紧急状况时，可以通过西侧综合性干道作为临时的应急通道。,主干路网服务水平评价,路网结构与道路横断面 道路竖向规划 交通设施规划 公交系统规划 道路与设施建设时序 交通政策与管理建议,园区综合交通系统规划,园区道路分为主干路、次干路、支路三级道路体系。,道路等级,道路横断面设计,一号集疏运通道横断面图,二号集疏运通道横断面图,东侧综合性干道横断面图,西侧综合性干道横断面图,次干道横断面图,支路横断面图1,支路横断面图,道路竖向规划,道路竖向设计原则 1、安全性原则 保证园区安全不