城市轨道交通与市内外其他交通的衔接问题

1、城市轨道交通与市内外其它交通 衔接问题,要充分发挥公共交通的整体效益，改善交通运行环境，就必须做好轨道交通与其它交通方式的衔接。,两个问题,问题一：城市最需要什么样的交通方式？,问题二：各种交通方式之间的关系、定位？,多方式组合协调发展构成的综合交通体系。,各种交通方式不是相互竞争的，而是相互协同的。交通方式之间的衔接换乘问题是多方式组合协调发展的核心问题。,导出：,1、与公交线网的衔接 (1)在轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在轨道交通线服务半径以外的地区。 (2)将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站。 2、与市郊

2、铁路线的衔接 （1）市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射。在市区内设若干站点与城市轨道交通衔接； （2）利用原有铁路开行市郊列车，市郊列车一般不深入市区，起终点在市区边缘。在起终点车站上与城市轨道交通进行换乘衔接。,市内交通衔接规划,3、与地面铁路车站的衔接 (1)在既有火车站站前广场地下单独建设城市轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接。 (2)在地面或高架修建城市轨道交通车站，进行客流的统一组织规划。 (3)在新建和改建的火车站中，将城市轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘。 4、与公交车站的衔接 综合枢纽站 一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车

3、流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。,5、与私人交通的衔接 （1）与自行车的衔接 调查表明：自行车的换乘客流来源一般在距车站5002000米的范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地。,（2）与私人小轿车的衔接 国外经验表明：在市区边缘轨道交通车站修建小汽车停车场，鼓励小汽车用户停车换乘进城，取得了一定效果。这类停车场一般与城市轨道交通有良好的衔接条件，因而被乘客所接受。因此，对于市郊范围内的轨道交通换乘车站，一般均设计或预留了较大面积的机动车停车场，在城区，由于停车场地十分有限，相应的停车费用也比较高。,对外交通衔接规划,地下形式 地面形式 高

4、架形式 出入口通道 综合性交通建筑,多条铁路线路中的轻轨线路,轻轨与单线铁路共建（单位：m）,轻轨系统设于道路中央,轻轨系统设于道路一侧,轻轨与人行道的结合（单位：m）,轻轨与自行车和人行道的结合（单位：m）,北京市相关部门非常重视轨道衔接,13号线为例： 2003年12月，市交通委组织编制了13号线与公交换乘规划。 通过采取调整公交线路、修建道路等措施，基本解决了13号线16个车站中11个车站与公交衔接问题，乘客换乘距离达到50-300米左右。,例一、北京轨道交通衔接状况,大钟寺站改造前,大钟寺站改造后,13号线客运量变化图,北京市相关部门非常重视轨道衔接,正在同步开展八通线的衔接问题; 2

5、004年，完成了地铁4、5、10号线车站交通衔接规划，同步实施； 正在开展轨道交通与其它交通方式合理衔接的研究.,北京轨道交通衔接状况,大钟寺站改造前,大钟寺站改造后,13号线客运量变化图,问题一：常规公交与轨道交通存在不良竞争,1号线（天安门西木樨地），共有5个地铁站，与之重合的公交线路有14条，重合三站以上的共有9条，其中月票有效车占67%. 2号线西段（鼓楼前门），共有10个地铁站，与之重合的公交线路有51条，重合三站以上的共有33条，其中月票有效车占30%.,一、北京轨道交通衔接现状,结果：线路重合引发不良竞争，造成资源浪费,问题二：轨道交通车站交通标识系统不完善,目前北京轨道交通车站

6、标识系统还有待进一步完善，主要是标识数量少，位置不明显，更新较慢，甚至存在错误，标识不明确，容易产生混乱等。给旅客出行带来极大不便,北京轨道交通衔接现状,问题三：停车场布局不尽合理，管理混乱,轨道车站周边停车场不足，尤其缺乏非机动车停车场；布局不尽合理，停车场地拥挤不堪，车辆停放混乱，缺乏统一管理；交通组织混乱，人流车流存在交织，影响换乘，威胁行人安全。,北京轨道交通衔接现状,南礼士路,立水桥,长椿街,北苑,症结分析,一、交通衔接方案缺乏系统的规划，各种交通衔接方式定位不明确； 二、交通衔接设施建设严重滞后于地铁的建设； 三、交通衔接设施缺乏管理； 四、投资体制单一。,北京轨道交通衔接状况,其

7、他交通衔接实例,当轨道交通线路在市区边缘或郊区时，由于地面交通量不大，为降低成本，可以考虑将轨道交通车站设置在地面，尤其是轻轨系统。地面轻轨车站有很多成功的例子，如新泽西的Hudson-Bergen轻轨系统、曼彻斯特的Tramlink等。 轨道交通线路同地面道路或其他交通方式有许多共享的方法。在实际设计中，要根据具体的地形条件与线路设计要求，因地制宜地设计具体的布局方案。,1.伦敦,伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场，有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起，许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成十分方便的换乘体系。这种

8、体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便，又有效限制了私人小汽车进入市中心区，保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下，也能在1小时内到达市中心办公地。,2.东京,东京地铁的换乘中心如：东京站、池袋站、新宿站等，往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心。同时还将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内。或虽不在同一建筑物内，但用地下通道联络在一起，从而可以形成地下、地面和地上立体换乘中心。,每个地铁车站都有若干的进出口，少则十几个，多的达数十个之多。如新宿站是8条线路的大型换乘中心，地下一层是小田急各站停车线路，又通过站台的中央通道、北通道和高架南

9、通道，用以联络车站东西两侧；地下二层是京王线；地下三层是丸之内地铁线；地下四层是JR新宿站；地下五层是京王新线，地铁都营新宿线；地上一层是小田急快车线、山手线、中央线；二层以上是京王百货店、小田急百货店、各种食品店、饭店、书店等等。,3.莫斯科,莫斯科现有的地铁换乘站（包括地铁与地铁及铁路之间的换乘）共计35个，其中地铁与铁路之间的换乘站16个。地铁与常规公交站的结合也很普遍，全市600多条地面公交线路能与地铁换乘的就有500多条。每个地铁站附近都集中了近20条公交线路。,环线地铁12座车站，其中11座是换乘站；环线地铁穿越花园环路12个广场和17条主干道，吸引了大批乘客，方便了郊区乘客的换乘

10、，充分发挥了地铁的总体效应。同时，在修建地铁车站时，与地下人行过街地道相结合，不但缓解了地面车流与行人间的矛盾，而且使行人、乘客、过街乘客都非常方便，保证了交通安全。,对于相交的两条线路，两车站处于同一平面，莫斯科采用独特的设计，使两站站台并列布置，其间用人行天桥相连。两条线路上的列车同时在站台上通过时，每个站台上的列车来自两条线路，但方向相同：对换乘客流大的两条线路，布置在站台两侧，乘客在站台上即可换乘；对换乘客流小的两条线路，布置在站台外侧，通过天桥换乘，换乘时间不超过1.5分钟，非常方便。,通过对国外先进的换乘系统的分析和研究，可以对我国轨道交通的建设和发展起到很好的借鉴和启发，可以少走

11、弯路。例如北京地铁的换乘在许多方面做了很大的改进，在出站口的布置等方面做了许多工作。如阜成门站与华联商场、西单站与西单文化广场、北京站与恒基中心等都设置在一起；地铁车站的附近都有常规公交为其接运乘客；地铁的出口往往与过街通道联在一起等。这些措施既缓解了地面交通的压力，又方便了人们的出行。,二、合理衔接的相关政策建议,1. 公交线网规划和轨道车站的设计,政策一：保障规划与建设,轨道交通线网规划和轨道车站设计： 轨道线网要做长期规划，明确换乘站，预留条件； 完成轨道交通衔接设施规划；根据轨道交通车站功能不同进行分类，明确不同的衔接换乘标准； 轨道车站设计要“以人为本”，多线共用站台； 要重视轨道交

12、通车站内部交通指示导引系统的设计； 轨道交通车站土建设计之前要增加交通设计环节； 引入建设后评估机制，及时发现问题，及时整改。,二、合理衔接的相关政策建议,2. 轨道交通衔接换乘设施用地保障,政策一：保障规划与建设,发挥交通先导政策的作用： 以交通发展引导城市土地开发和城市拓展，远近并重，将交通建设作为支撑城市发展的重要手段 .,具体规划中，预留衔接设施用地： 经过国家有关部门的批准，就要纳入城市总体规划； 控规编制中要预留衔接换乘设施用地； 修改现行控规调整审批程序，必要时为了轨道交通更好的衔接换乘，修改控制性详细规划 .,二、合理衔接的相关政策建议,3. 衔接换乘设施多元化投资政策,政策一

13、：保障规划与建设,鼓励多形式的融资： 公交投资以政府为主，并积极吸引社会资本对公共交通的投入，引入公私合作模式.,给予衔接换乘设施的建设适当的补贴： 有两种方式，一是补贴乘客，提高其支付票价的能力；二是补贴企业，在维持票价低廉的基础上，保证公交企业稳定的收益 .,二、合理衔接的相关政策建议,3. 衔接换乘设施多元化投资政策,政策一：保障规划与建设,给予衔接换乘设施建设政策、资金上适当的宽松条件： 对于轨道交通周边公共停车场采取减免停车设施投资者的土地出让金、市政配套费及四源费等，以及转让建成后停车设施的经营权等，鼓励民间投资停车设施建设； 适当放宽价格机制。实行一定的弹性收费政策，给予停车场经

14、营者一定的收费自主权。,二、合理衔接的相关政策建议,1. 完善管理和运营体制,政策二：保障高效运营,拓展市场竞争机制： 管理领域实行的是政府垄断的管理模式，在投资、建设、运行三个领域则应当打破垄断，实行适度竞争。,建立一体化的管理机构和管理机制： 建立城市轨道交通网络系统，使各个管理部门、运行部门、维修部门都纳入网络范围，提高管理效率； 在公交方式之间，建立一体化的管理机构和管理机制，以便实施统一运行图、通体票价票制、直接换乘等； 建立相应的法规保证这种管理的权威性 。,二、合理衔接的相关政策建议,2. 票制票价,政策二：保障高效运营,合理制定轨道交通和常规公交票价： 确定合理的比价关系，避免

15、轨道交通和常规公交之间的不良竞争，达到协调发展。,实现轨道交通票卡兼容与清算： 解决轨道交通多线运营或网络运营后的线路之间的票款核算问题 。,实现轨道交与常规公交票制一体化： 实施IC卡互通，乘坐轨道交通与常规公交一票制，推行公交交通系统内的换乘优惠政策 。,二、合理衔接的相关政策建议,1. 限制小汽车使用,政策三：引导高效使用,差别化供给管理： 旧城区：通过停车位供给总量控制以及必要时对特定区域实行通行收费等手段，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策； 旧城区以外的主城区：根据道路资源合环境容量允许限度，对小汽车交通实行适度调控政策； 新城区和郊区：为小汽车交通提供相对宽松的使用空间。,二、合

16、理衔接的相关政策建议,1. 限制小汽车使用,政策三：引导高效使用,停车需求管理： 把静态交通设施的建设与运营管理作为调节动态交通负荷的重要手段。在不同区域制定不同的配建标准、公共停车规划指标及分时段的停车费率，以调节道路交通负荷的时空分布,价格需求管理： 逐步理顺公共（电）汽车、轨道交通、出租车的票价结构，建立合理的比价关系，通过公交票价体制改革，提高公共交通吸引力和公交自我发展的活力,二、合理衔接的相关政策建议,2. 乘客换乘意识引导,政策三：引导高效使用,一方面，做好轨道交通与其他交通方式之间合理的衔接，提高轨道交通和常规公交的服务水平，以给乘客以多种出行选择； 另一方面，要通过各种媒体，

17、加大宣传，引导乘客增强换乘意识，增加换乘设施的使用效率； 并非一蹴而就的，需要长期引导 。,1，建立一体化的公交网络，促进土地的合理利用 2，加强交通管理，协调道路机动车与非机动车的运营 3，通过交通政策引导出行数量的减少 4，大力发展公共交通 5，建立以轨道交通为骨架的一体化城市快速交通网络,三、改善衔接中存在问题的解决办法,1,建立一体化的公交网络，促进土地的合理利用,改变传统的城市与市郊运输观念。传统的市郊运输是指城市近郊的运输，一般在几公里到十几公里范围。实际上，发达国家的市郊运输概念已经有了很大的延伸，伦敦、巴黎等城市数千公里的市郊运输网络实际上早已将传统意义上的城市间铁路网络计算在

18、内了。 关键要建立一体化的城市与城际客货运输网络。对任何不能一次抵达目的地的运输来说，最大程度地减少中转换乘时间是提高公共交通吸引力的关键。在建立适当的卫星城镇以疏散市中心区人口、缓解中心区拥挤方面，建立居民小区间快速、大容量的交通通道起着关键作用,2，加强交通管理，协调道路机动车与非机动车的运营,非机动车运输是我国的一个特点，尤其是城市交通领域。与大多数欧洲国家相比，我国的非机动车运输规模大、不确定性强。在许多城市，非机动车和机动车间的冲突与干扰已成为我国交通堵塞的重要原因。因此，为提高道路运输效率，当务之急是加强交通管理，协调两者间的运营。,3，通过交通政策引导出行数量的减少,可持续交通政策的最高境界是减少交通出行数量规模。减少出行既是减少交通拥挤的手段，也是降低交通污染的有效办法。研究降低交通出行数量是一项复杂的任务，它关系到城市规划、土地利用政策，也关系到停车场规划与使用、私人车辆拥有与使用等政策；出行数量还关系到道路使用税、燃料税等价格因素。这里，建立一