雨中起降的特点

1、,B737-800飞机在雨中起降的特点,中国南方航空,引言,1、1999年6月1日，美利坚航空公司一架MD-80飞机在美国阿肯色州小石城机场着陆时坠毁，其中机长和十名旅客死亡，80多人受伤。事故原因中很重要一点：飞机在夜间暴风雨气象条件下进近，机组在多重压力下，产生错漏忘，未落实检查单着陆时减速板未打开，冲出跑道300米，撞上通信铁塔。 2、2005年8月4日,法国航空公司一架空中客车A340型客机在加拿大多伦多降落时遭遇雷暴雨袭击,致使飞机滑出跑道,机身断裂并燃起大火。所幸309名乘客和机组人员安全逃生,只有24人受轻伤。 3、 2008年6月12号，厦门航空公司的B737-800/B516

2、1飞机执行MF8518航班任务，在武夷山机场着陆时，因天气不稳定（阵性中雨）且机组操作不当，导致飞机向右偏出跑道，复飞过程中左主轮刮断跑道右侧一盏边灯，飞机三个主轮扎伤。 一次次的事故，既有其偶然性，也有其发生的必然性！,内容概述,一、降雨对飞行的影响 二、B737-800机型与B737-300机型的对比 三、B737-800雨中起降易出现的问题 四、B737/800雨中起降须坚持的原则 五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 六、总结,一、降雨对飞行的影响,对外界环境的影响： a. 将降低能见度： 跑道可能因雨中的光晕效应显得模糊不清，从而增大飞机在拉开始过程中不能觉察垂直偏差或水

3、平偏差的危险。 雨水会降低飞机风挡玻璃的清晰度，风挡上的雨水也会使光线折射, 造成视觉上高度过高的错觉，尤其在夜间，影响驾驶员对飞机距跑道地平面高度的判断，容易误低为高，从而导致推机头的修正动作，致使飞机低于正常航径，增加场外接地的危险；或者机组觉得高度还高，不带杆退姿态，导致飞机重着陆。,一、降雨对飞行的影响 续,深圳5.8空难事故，就是在夜间有中度降水的情况下，机组着陆视线模糊，雨水使光线折射，造成高度高的错觉，从而没有拉平动作下重着陆，多次跳跃处置不当造成的。,一、降雨对飞行的影响 续,b. 将引起风速变化和跑道积水 雷雨天气常常形成风向风速的急剧变化，起飞和着陆易遭受风切变； 有积水的

4、跑道将使飞机产生滑水，使飞机加速/减速变差； 跑道积水湿滑加上不定风或阵风影响，飞机极易偏出、冲出跑道，酿成重大事故。 偏离跑道和冲出跑道大约占所有事故中的20。,一、降雨对飞行的影响 续,2. 对飞机性能的影响 a. 降水会使飞机机翼、机身表面粗糙，大雨将严重改变飞机空气动力性能，使阻 力增加，有利迎角变小，升阻比减小，失速速度增大，安全性、操纵性都变差。 b. 飞机进入强降水区，容易诱发引起发动机熄火、喘振或停车。 c. 高度表指示误差，雷雨天气下气压的迅速变化，可使气压式高度表指示产生高达100英尺以上的误差。在净空条件不好的机场起降时，要保持良好的情景意识，特别注意位置与高度的关系，综

5、合利用地面和机载导航设备，防止低于安全高度飞行。,一、降雨对飞行的影响 续,3. 对机组心理的影响 恶劣的雷雨天气易使没有心理准备的机组心情紧张、慌乱，影响对飞机的监控，丧失情景意识；丧失对特别事项的判断力和注意力，顾此失彼，造成决断失误或操纵失误。 如果再遇到特殊机场比如大连、武夷山的偏置ILS，稍短机场比如温州机场（2400米），或高原机场比如贵阳，特别是在夜间、雨中、顺风等气象条件下实施全重着陆或接近全重着陆，往往会担心飞机速度大或平飘距离长冲出跑道，给机组有较大的心理压力。 近年来部分国际、国内着陆过程中冲出跑道，偏出跑道事件的原因之一就有机长对事态判断失误，决策不合理，最终操纵失误。

6、,内容概述,一、降雨对飞行的影响 二、B737-800机型与B737-300机型的对比 三、B737-800雨中起降易出现的问题 四、B737/800雨中起降须坚持的原则 五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 六、总结,二、B737-800机型与B737-300机型的对比,B737-800的机身是在传统的B737型别上发展而来的,较其它B737型别讲,增加了飞机重量及巡航马赫数，但飞机降落时的操纵难度增加了。 1. B737-800飞机较重，惯性大，着陆后减速慢； B737-800的最大着陆重量（65317公斤）比B737-300的（51709公斤）多13608公斤， B737-8

7、00比B737-300长6米多，B737-800为39.5米，B737-300为32.18米。 2. B737-800的进近和接地速度较大； 平均要比B737-300等机型大10海里/小时，以最大着陆重量，襟翼30完全建立标准着陆形态为例，B737-800（65.3吨）的基准速度148海里/小时，B737-300（51.7吨）的基准速度137海里/小时。,二、B737-800机型与B737-300机型的对比 续,3. B737-800拉平接地和着陆减速所需跑道长。 单纯从进近速度上就可以看出，B737-800在拉平着陆阶段飞越的跑道长度要长于B737-300；另外B737NG机型采用了比B73

8、7-300/500更加光滑的大翼和机身，虽说空中减少了飞行阻力，但是也直接导致了飞机空中和落地后减速性能变差。 4. B737-800的视觉偏差较明显 以同一视角看跑道道面，假设在同一条跑道标准接地区的同一位置以5度姿态接地时，B737-800的驾驶舱位置比B737-300的驾驶舱位置高约38厘米。 B737-800的驾驶舱实际离地高度要比B737-300的高10厘米左右； 两个主起落架垂直连线中点与前起落架直线距离，B737-800为15.6米，B737-300为12.45米；（计算公式？）,二、B737-800机型与B737-300机型的对比 续,5. B737-800与B737-300的

9、发动机油门构造特点、使用特点不同 NG系列的发动机使用了全效能数字式发动机电子控制，用推力手柄输入信号自动控制推力和反推，由EEC根据测定的飞行状态和引起要求计算出最佳的N1值，控制发动机加减速及安全限制，正常落地时，机组根据目测、速度判断等给油门杆一个慢车位置后，在N1値45%-40%时发动机以一种慢匀速直到慢车状态（EEC的一种安全保护）。 B737-300的发动机是机械液压传动式，驾驶舱油门杆的操纵可以直接反映到发动机的N1值变化。,内容概述,一、降雨对飞行的影响 二、B737-800机型与B737-300机型的对比 三、B737-800雨中起降易出现的问题 四、B737/800雨中起降

10、须坚持的原则 五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 六、总结,三、B737-800机型雨中起降更易出现的问题,B737-800机型比B737-300/500/700机型更易发生擦机尾。 起飞时襟翼位置设置为5，机轮在跑道上且起落架支柱伸出时，对B737各机型，机尾接地时的俯仰姿态对比如下：,起飞擦机尾的余度小了，不能粗猛地拉杆。,三、B737-800机型雨中起降更易出现的问题 续,B737-800机型（相对于B737-300/500/700机型）发生“平飘距离长”的机率较高。 “平飘距离长”即飞机进跑道50英尺到接地所前进的水平距离远。平飘距离长于900英尺在QAR译码中属于三级不

11、安全事件。 平飘距离长的危害性： 1）进跑道后飞越的跑道多，缩短了可供飞机制动滑跑的剩余跑道长度，可能导致发生着陆冲出跑道的事故。 2）在有侧风的影响下，平飘距离长，受风影响的时间也长，进而增加机组预防和处置方向/位置偏差的难度，如果发现晚或处置不及时或修正量不当，就有可能偏出跑道。,三、B737-800机型雨中起降更易出现的问题 续,例子：2006年10月11日，南航某分公司737-800/B-5067飞机执行CZ3355（武汉-深圳）航班任务，在深圳机场进入跑道拉平后，突遇强降水和侧风，飞机在10英尺后平飘过长，随着左侧风的突然增大，发生右侧滑，机组处置不及时，实施复飞过程中，飞机右主轮偏

12、出跑道接地并滑跑约200米 ，构成一起严重飞行事故征候。,三、B737-800机型雨中起降更易出现的问题 续,B737-300/500,B737-800,从表中可以看出，B737-800在五边3下滑道上姿态1.0，B737-300在五边3下滑道上姿态2.0-2.5，另外B737-800比B737-300高1.37米，机组视线高度增加30-40厘米，所以机组会在五边正常下滑道上觉得陡，进跑道后飞机退平早会使飞机平飘时间长，最后接地速度小或油门过早收完后怕擦机尾不增加姿态，接地姿态小；进跑道后飞机退平晚会使飞机重着陆。,三、B737-800机型雨中起降更易出现的问题 续,B737-800机型（相对

13、于B737-300/500/700机型）发生“着陆时刻垂直过载大”的机率较高。 B737-800与B737-300/500相比，在五边同样的3下滑道上，俯仰姿态是1.0左右，同时速度要大10KTS。 要在50英尺进跑道时的1.0左右姿态到接地时达到预期的4-7的接地姿态（在50英尺进跑道时的2.0-2.5左右姿态到接地时达到B737-300/500的预期接地姿态是5-7），可见B737-800的俯仰变化率要大，操纵上难度的确增加了。 机组必须了解这些差异，做到心中有数，否则操纵者如果动作粗猛，极易造成“着陆时刻过载大”不安全事件。从QAR的数据上看B737-800的确也发生很多起这样的事件。,

14、内容概述,一、降雨对飞行的影响 二、B737-800机型与B737-300机型的对比 三、B737-800雨中起降易出现的问题 四、B737/800雨中起降须坚持的原则 五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 六、总结,四、B737/800雨中起降须坚持的原则,遵守B737/800在雨中起降的运行要求 机场仅存在降水条件下，禁止在昼间强降水，夜间中度以上（含）降水条件下起降! 机载气象雷达判断雷雨强度： 黄色中雨，降水率3.8-12.7毫米/小时 红色大雨或强雷雨，降水率12.7-51毫米/小时 紫色暴雨或强暴雨，降水率51-127毫米/小时，同时含强颠簸（40海里以内） 只有确信目

15、的地机场五边着陆和一边起飞航径没有雷雨降水影响正常着陆和复飞（含选择可行的复飞航路），才能决断进近和着陆。,四、B737/800雨中起降须坚持的原则 续,根据已知的气象条件、机场环境做好有意识的飞行准备以及机组决策 根据NTSB的统计，几乎所有涉及到机组原因的重大飞行事故都涉及到机组的判断和决策。 在起飞前，认真了解天气情报（天气实况、卫星云图和预报）、道面状况等影响飞行的因素，对目前的天气状况做出起飞还是滑回的决定。 事例：1983年4月4日，一驾国王号飞机在广州老白云机场起飞后进入单体积雨云，爬升过程中坠毁，机组3人、乘客5人全部遇难。造成这次事故的直接原因就是机组忽略了当时恶劣天气对飞行

16、的影响，做出错误的起飞决策。,四、B737/800雨中起降须坚持的原则 续,若预计目的地机场有降水，且降水符合B737-800的运行要求，在下降准备时要对飞机重量，跑道长度、坡度、积水情况，地面风向风速，自动刹车量的选择以及所需增加的额外着陆滑跑距离等做好充分准备。 在接下来的下降进近的飞行过程中，要根据机上气象雷达，飞行员报告，地面雷达，ATC的通告等，根据天气现象的变化，适时调整飞行计划，做出是继续进近还是盘旋等待或是备降的决策，必要时再次明确谁操纵，及其他注意事项。,四、B737/800雨中起降须坚持的原则 续,良好的机组配合 CRM对机组决策有深远的影响，尤其在夜间雨中起降的关键阶段，

17、有效的驾驶舱机组配合、驾驶舱标准喊话（特别是高度喊话和参数偏差过量的喊话）和及时提醒非常重要。 在雨中进近时，尤其在500英尺以下，PM对PF的提醒应直截了当! 比如实际空速比目标空速大5KTS时，不仅要喊出空速值，还要提醒扣一点油门，再比如，不能建立目视参考前，PF注意力要以里为主，以外为辅，尽量不要离开仪表自己去找跑道，PM看到跑道后，不能简单报看见跑道，应准确喊出“跑道左前方”或“跑道正前方”或“跑道右前方”，这样便于PF及时发现跑道，及时修正偏差，甚至便于决定是否继续进近。,四、B737/800雨中起降须坚持的原则 续,副驾驶能否做到考虑的是事情的本身，而不是机长的面子，一句及时地提醒

18、可以避免事情的复杂化或事故的发生！,机长能否放下架子，反思一下，没准副驾驶的提醒是对的或是更合理的？,？,内容概述,一、降雨对飞行的影响 二、B737-800机型与B737-300机型的对比 三、B737-800雨中起降易出现的问题 四、B737/800雨中起降须坚持的原则 五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 六、总结,五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略,雨中起飞需注意以下问题： a. 起飞时，雨水或湿滑跑道应使用全跑道和全推力； 在起飞基准页2/2，如选择WET（湿滑道计算值），要注意V1与VR相差810KTS，避免提前抬轮，因速度小而擦机尾。（特殊机场如贵阳，按

19、起飞性能查表，也存在此问题） 进跑道前后要及时打开气象雷达，观测起飞和离场方向的雷雨情况，是否影响正常起飞离场路线，如需改变离场方法，要及时与ATC说明并征得同意，否则应申请退出跑道等待或滑回，以待天气好转。 起飞过程中的机组分工应更明确具体，PF以外为主，PM负责对各参数的监控。 起飞过程中降雨突然增大时，继续起飞比中断可能更安全！,五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 续,雨中大侧风进近的特点 降水和大侧风都增加了机组判断飞机相对于跑道位置的难度，也要求机组在接地前有顺正飞机纵轴的动作。 应对策略是：严格控制进跑道的高度、状态和速度，进跑道后要比平时稍小的姿态，饱满的速度，足够

20、的动力，将飞机“飞”到跑道上，扎实落地，避免长时间平飘。 建议：使用“侧滑法”或“侧滑/偏流 ”的着陆技术，可以避免“拉平中解除交叉”和“带交叉接地”在积水跑道的不利影响。须注意：需要大的油门量；避免横滚操纵过量，因为坡度过大会导致发动机吊舱或外侧襟翼触地。 要做到就需要：首先要消除畏惧心理，相信自己能做的很好，一切都在掌控之下；其次里外结合，外面看夹角，里面看航迹，不管侧风多大，只要是在飞机能力允许范围内，操纵者始终将自己坐在五边延长线上，加快注意力分配循环，加强对横侧运动的监控。,五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 续,B737-800在雨中进近着陆要避免“着陆时刻过载大”甚

21、至重着陆，跳跃，平飘距离长，着陆擦机尾。 按照长期养成的B737-300的落地目测和着陆操纵动作，在B737-800上容易拉平偏晚，当发现飞机下沉快、离地面近时会为了减小下降率不由自主地带杆急，造成过载大。 如果接地瞬间粗猛拉杆，则形成的舵面效应在飞机接地瞬间作用于飞机上时，会造成飞机接地后跳起，减速板会因空地逻辑转换而打开，破坏机翼的空气动力外形，造成升力急剧下降，如再出现错误的松杆修正飞机跳跃，则加剧飞机的二次接地着陆载荷。,五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 续,在五边严格保持目标速度，注意油门与杆量的协调配合。 油门收的晚，速度大，或退平早容易使飞机平飘，一是浪费很多可用

22、跑道，增加冲出跑道的风险，二是长时间平飘减速最后容易造成速度小、继续增加姿态则增加擦机尾的风险，或者不敢继续拉杆造成接地姿态小。 油门收的粗，速度减小不均匀，飞机容易下沉快，接地后飞机容易跳跃，处置不当极易发生严重后果。,五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 续,事例：2009年05月10号，奥凯航空公司一架B737-800飞机在昆明落地时，由于油门小和风的影响，进跑道后飞机姿态小、下沉快，左座机长上手帮助带杆，造成飞机跳跃，第二次接地时飞机俯仰姿态达9.7度，机尾下腹擦地，构成一起人为航空运输事故征候。 正确的操纵方法：20-30英尺试探收一点油门，柔和扪住杆，防止因收了油门而掉

23、机头，随着高度降低到10英尺，继续扪杆使姿态继续增加（避免松杆带杆的往复操纵），使飞机的下降率保持300英尺/分钟以内，随着柔和拉杆飞机缓慢下降再柔和收油门至慢车，接地姿态达到4-7。,五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 续,雨中进近过程中的复飞 降雨、夜间、高原、短窄、机组心理都会对进近着陆产生不可预知的后果! 雨中不稳定的进近是在冒险！决不能明知山有虎,偏向虎山行!更不能把自己置之死地而后生! 不是每一次冒险都会偏出跑道，冲出跑道，或者机毁人亡，但是每一次着陆事故都始于不稳定的进近，在不稳定进近的情况下复飞是明智的决定！ 稳定的进近包括：着陆形态、俯仰、速度、推力、配平、航向

24、道、下滑道等。 在仪表气象条件下低于机场标高以上1000英尺或目视气象条件下低于机场标高以上500英尺不能稳定进近，立即复飞！ 切记:任何高度复飞都是最有效的手段!,五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 续,着陆滑水问题的应对 在湿滑或积水的跑道上，由于摩擦系数减小，减速性、方向操纵变差，着陆滑跑距离比在干跑道上约增加300米到600米，需注意以下几点： 1）航前准备检查飞机轮胎，轮胎越光滑或磨损越严重越易发生滑水，防止四个主轮全都磨到沟槽面； 2）做到扎实接地，有利于减速板立即全部升起； 3）接地后应迅速使用反喷进行减速。,内容概述,一、降雨对飞行的影响 二、B737-800机型与B737-300机型的对比 三、B737-800雨中起降易出现的问题 四、B737/800雨中起降须坚持的原则 五、B737-800雨中起降的具体特点及应对策略 六、总结,六、总结,雨中起飞需注意 1）航前对飞机的检查要有重点，检查飞机四个轮胎磨损情况。 2）在开车前准备时，应选择全跑道和全推力，CDU输入V1、VR、V2时左右座要认真核实，起飞抬轮要注意V1与