高速铁路运输组织模式ppt课件

1、高速铁路运输组织模式一、一、国内外高速铁路运输组织模式，历来高速铁路在世界多个国家发展，高速铁路的建设成为世界各国铁元素道路发展的方向。 根据各国国情的不同，采用的运输组织模式也不同。 例如法国、日本、西班牙的高速铁路都是纯高速型的客运专线，德意志、意大利是客船混合型的高速铁路。 2、福摩萨南北高速铁路修订计划自1998年开始，2000年3月动工，预计2005年开通，由于种种原因，开通时间延期至2007年1月5日。 福摩萨的高速铁路路线从台北到高雄左营，沿途经过14县市、77市乡镇区，全长345公里，高铁只运行高速动车组，无中转动车组，直达客流大，采用中转方式，回归“全高速中转”模式。 中国福

2、摩萨高速铁路运输组织模式，3、台湾高铁运行时间从早上(首动车组发车)到晚上12点(末班车)，最小站间平均距离为49.28公里。 所有的动车组实行停车方式，都会降低旅行速度，失去高速的意义，为了兼顾速度和各站旅客的便利性，吸引各方面的客流，将实行蛙式停车(skip stop )策略。 从a线台北到高雄是直通旅客列车，b线增加1个停留所，c线增加3个停留所，依次类推，各运行班的次数从运行初期的每日平均单向式88组增加到运行目标年(公元2023年)的每日平均单向式137组。 从整个系统的角度来看，台湾高铁为一盏茶利用高速列车达到最佳经济效益： (1)以日本新干线系统的中央行驶操纵系统为基础，参考各国

3、的高速铁路系统加以改进，形成适宜于福摩萨环境的行驶控制系统。 (2)主要的维修方式分为车辆维修和路线设施维修，有预防维修、矫正维修、维修、快速应对4种作业方式。 4、客运专线各种运输组织模式的优缺点和适用条件，目前世界高速铁路所采用的运输组织模式大致可归纳为以下三种： (1)高铁只有高速动车组运行，高速动车组运行范围只有高铁。 简称“全高速换乘”方案(2)高速线只运行高速动车组，但高速动车组不仅可以运行高速线，还可以运行连接高速线的线，简称“全高速下线运行”方案(3)高速线不仅运行客运列车(包括高速动车组和旅客列车)，还运行货运列车，简称“混合运输”方案。 5、高铁只运行高速动车组，不运行跨线

4、动车组，直达客流大，跨线旅客采用换乘方式。 该模式适用于自成系统的高速客运专线。 就像日本的新干线一样。 优点是动车组运行速度快(可达到200300km/h以上)，动车组跟踪运行时间短(最小可达到23分钟)，运输组织简单，易于管理，运输能力大等。 但是，跨线客流都必须在联络工作站换乘一次或多次，旅客旅行时间延长，有些客流转向其他交通工具，使市内交通压力恶化，给旅客带来不便和困难。 所以旅客换乘是“全高速”模式的重要问题。 (1)“全高速换乘”模式： 6，(2)“全高速下线运行”模式：高速线上运行自线高速动车组与跨线动车组两者的高速线路，跨线动车组高速线上以高速动车组运行，下高速线上以普通线路与

5、允许的速度运行，如法国的高速铁路。 高速线上运行的高速动车组速度基本相同，可按平行运行图运行，具有通过能力大优点的高速动车组可以离线运行，增加了高速动车组的通行网络，扩大了高速线的服务范围，吸引了更多的客流，提高了高速线的利用率，减少了旅客的换乘缺点是需要很多高速动车组车底，要求高速客运专线与既有线兼容。 7、(3)“混合运输”模式：高速线不仅运行高速客运列车，而且运行速度低的货运列车，多适用于将现有有线改造为高速线的线路。 例如英吉利、德意志、前苏联等国家的高速铁路。 具有线路工程投资少的优点。 缺点是在铁路上运行客轮的速度差大(客轮速度一般为200km/h，货车速度一般为100km/h )

6、，客轮扣除系数大，通过能力小，动车组运行组织复杂的客轮最高车速也受到限制，一般只能达到160200km/h，延长了旅客的旅行时间。8、结论：世界各国高速铁路选择客流组织和运输组织模式时考虑的影响因素：首先最大限度地满足旅客运输需求，其次是各国铁元素道路网的关系和运营状况。 9、二、中国客运专线的类型及其技术经济特征，铁元素线路中，专门运送旅客的线路称为客运专线。 这不仅对旅客而且对运输货物的客船混行线路说。 其特点是速度快，旅客运输能力大，技术含量高。 铁元素道中长期网络规划已明确规划中国客运专线网络，包括“四纵四横”快速旅客运输线路和三条城际快速旅客运输系统。 客运专线概念：10，1客运专线

7、的基本类型，我国客运专线，根据标准有不同的分类。 根据速度高低： 300km/h以上的客运专线，如正在建设中的武广、郑西客运专线和京津城际铁元素道，以及正在修订中的京沪客运专线等。 200km/h250km/h的客运专线，如沪杭城际铁元素道、广深港客运专线、石太客运专线、武合客运专线等。 根据最近采用的基本运输组织模式，纯客运专线，如武广、北京牌上海、京津等客运专线。 最近，采用了客船混行模式的客运专线，如石太、武合、福厦等客运专线。 在这样的客运专线中，可以分为两类。 一种是有平行货物通道的客运专线，如石太；另一种是这个地区目前没有建设铁元素道的客运专线，如武合、福厦等。 根据客运专线在客运

8、专线联网的位置，如铁元素道中长期规划的“四纵四横”铁元素道快速客运专线，具体线路有京广、京沪客运专线等。 城际客运专线，如铁元素道中长期规划的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三条城际快速客运专线，以及棉成乐城际快速客运专线等，具体线路有京津、沪杭、沪宁、广深港、成棉客运专线等。11、2客运专线的技术经济特点，客运专线有速度快的优点，客运量大，性能高，社会经济效益显着的客运专线安全可靠优势也非常突出，在客运专线环境保护和能源节约方面远远优于汽车和航空运输、12、3、根据中国客运专线运输组织模式的研究，客运专线大致可分为三种类型：速度300km以上的纯客运专线、城际客运专线、速度200250km的客

9、运混行型客运专线。 我们把速度在300km/h以上的客运列车称为a级动车组，把200250km/h速度的客运列车称为b级动车组。13，1中国客运专线运输组织模式研究的前提是现有有线和客运专线分工：尽可能组织客运列车上的高铁运行，减少现有线路客运列车出发数，提高现有有线货运列车出发能力，以提高客户动车组旅游速度的人为基础，便于客运、快速、 创造安全组织的条件，高速线可以吸引最大客流，降低运输成本，提高铁元素道运输市场竞争力，保证高速铁路建成后具有良好的企业经济效益和社会效益。、14、2速度在300km/h以上的客运专线的运输组织模式，客运专线只运行主线a级动车组，不组织换乘方案，跨线客运列车都运

10、行有线的客运专线只运行主线a级动车组，组织换乘方案的客运专线运行主线a级动车组， 部分交叉线动车组运行客运专线，采用a类动车组方案，其佚交叉线动车组还运行有线的客运专线主线动车组采用a类动车组方案，所有交叉线动车组运行客运专线，采用a类动车组方案的客运专线主线动车组采用a类列车方案， 所有跨线动车组运行客运专线，采用b类动车组方案的客运专线动车组和跨线动车组共线运行，自线动车组除采用a类动车组方案外，有条件的跨线动车组也采用a类动车组方案，其佟跨线列车采用b类列车方案。 方案：客运专线只有主线的高速动车组出发。 根据我国铁元素道客流的特点，该方案线路减少了约1/3的客运列车对数，仍需运行约2/

11、3的客运列车。 并且随着时间的推移，客车对数的增加将减少的1/3的客车立即抵消，因此有线能力长期饱和，运输能力不能增加。 新建的高速客运专线只运行约1/3的客车，客运专线服务的客流范围太窄，难以发挥客运专线的经济效益和社会效益。 方案：虽然可以增加一些客运专线的行驶量，但是无法从根本上解决有线能力不足的问题。 在云同步，交叉线客流增加了1次换乘，而且高速动车组票价比普通动车组高，故该方案为一般旅客所接受。 此外，旅客换乘时，必须考虑客运专线动车组和现有有线动车组的衔接，运输组织复杂，且有关站扩建站可能增加投资。 16、因此，方案和方案的令人满意的表兄弟是： a .换车必然增加旅客的麻烦和不便，

12、增加非行驶时间，旅客需要再收拾行李，携带物品。 我国许多跨线列车运行距离长，但高铁运行距离短，高铁节约的旅行时间难以抵消换乘空废时间。 换乘也会给旅客带来心理上的不安，换乘方案会失去一定数量的客流。 b .由于高速动车组和旅客列车的容量不同，一辆车的容量也不同，很难匹配，必须引起空中运行，延长换乘时间，使旅客聚集。 长途汽车有卧铺，高速汽车没有卧铺，座位和卧铺号码不同，深更半夜和夜间换乘(免不得)等，手续的难度也增加，旅客无法接受。 17、c .对于网络中有很多换乘客的车站，相应增加了很多换乘站台和发线，加剧了对换乘方案相关工程的投资。 任何换乘方案都将导致换乘站客运设施扩建工程和增加高速线换

13、乘站工程。 在换乘站，一列道岔动车组通过动车组，占用很短时间的站台进行发车。 换车的话，这列车通过车就是始发终点车。 大量的过境车辆要成为始发站、终点车，需要从相应的站台增加一系列的客运设施，如发车、火车机车的检查和保养作业、男低音底的储藏和客运的保养和技术保养作业等。 另外，换乘也从起点开始由于高速动车组的增加，有必要增加高速站的高速动车组停留，整备设施。 换乘方案需要双向增加相关工程投资。 我国有主要干线上的客户，多数已完成扩建工程，既有铁元素道设施和城市发展包围，不能再扩建。 只要不发生大的变动，就会大量拆除建筑物，更改集线器内的既存线路、车站设施，也会影响集线器的版结构。 这样扩张不仅

14、投资巨大，事实上也不顺利。 方案18、方案：特点是，条件具备的动车组在客运专线较高速运行，在既有线线路限速运行，而不具备条件的动车组仍有线运行，很少在接近客运专线建设初期采用a类动车组。该方案可以增加部分客运专线的行车量，但依然有很多摇镜头动车组在运行既有线，根本解决不了既有线能力不足的问题。19、方案：优点是，跨线动车组在客运专线中运行速度较高，在既有线线路限速运行，跨线客流不换乘也能高速搭公车，改善旅客旅行条件，吸引了许多高速客流。 目前，发达国家一般采用这种运输组织模式，取得了良好的经济效益。 根据该方案实施，可以解决有线能力严重不足的问题，有效提高客运专线的经济和社会效益。 但是，由于

15、采用该方案的高速动车组在现有生产线上以线路的限速运行，高速车辆周转时间大幅延长，高速车辆需求量增加。 在云同步，高速车辆以既有线方式运行，由既有线线路条件造成的高速车底磨损比客运专线大，其运行成本增加。 特别是在接近客运专线建设初期，由于客运专线运行距离短，跨线动车组在既有线上的运行距离远大于客运专线的运行距离，采用该方案，其经济合理性有待进一步论证。 20、方案：具有跨线旅客无需换乘就可以乘坐客运专线、b级男低音旅行的优点，扩大客运专线所引客流，提高客运专线能力利用率，有效解决现有有线能力严重不足的问题。 而且交叉线动车组为b级动车组，现在国产200km/h的车辆已经大量生产，投入运营，而且

16、购置费用也比较少。 其缺点是b级动车组客运专线速度低，客运专线通过能力低。21、方案：在兼顾方案和方案优势的同时，弥补了前五个方案存在的不足，其主要问题是部分交叉线动车组采用a级动车组，增加购置成本。 但是，随着中国经济的发展和人民生活水平的提高，a类动车组的数量和运行范围逐渐扩大，最终也应该看到实现客运专线a类动车组的运行。 客运专线建设初期，可以采用这个方案。22、23、方案：不能从根本上解决现有有线能力严重不足的问题的方案：增加旅客旅行的不便，显然这两种运输组织模式不适合中国的客运专线运输组织的方案：在客运专线上运行主线动车组和部分道岔动车组，而且都是a级动车组方案该方案综合分析，虽然可

17、以增加部分客运专线的行车量，但不能完全解决现有有线能力不足的问题，24、方案：采用自线动车组和跨线动车组共线运行，所有动车组采用a种动车组，解决现有有线能力不足的问题， 虽然可以有效地改善旅客旅行条件，但跨线动车组均采用a类动车组，a类动车组在既有路线上的运行距离大幅延长，增加运行成本和投资。 在云同步，所有跨线动车组采用a级动车组受相关线路技术条件、牵引动力发展状况、国家社会经济发展水平和国民旅游支付能力的限制。 方案：既可解决有线能力不足、便于旅客出行等问题，但所有跨线动车组均采用b级动车组，降低跨线动车组在客运专线上的运行速度，对客运专线的通过能力产生不利影响。 另外，b级动车组在客运专

18、线的运行速度远低于a级动车组。 因此，客运专线中运行距离长的跨线动车组采用b级动车组，在缩短出行时间、降低营运成本等方面不利。25、从技术设备条件、运输组织要求以及解决现有有线能力不足、旅客流动、提高铁元素道运输收益等方面来看，方案、方案、方案和方案都存在一些不足，很难配合我国铁路运营的实际情况，在实际运营组织中采用。结论：26、3我国客运专线运输组织模式的选择已经确定，分析和现有研究成果认为，武广客运专线可以采用主线动车组和跨线动车组共线运行，跨线动车组可以采用a级动车组和b级动车组多速度组合运输组织模式，其主要原因是世界高速铁路运输组织的发展趋势；(2)我国高速客运专线刚开始建设，在b级动车组部分a级动车组全a