交通运输业发展对重庆市第三产业的影响(终稿5.0)

1、本 科 毕 业 论 文交通运输业发展对重庆市第三产业的影响学 院 地理科学学院 专 业 资源环境与城乡规划管理年 级 2010级 学 号 0001 姓 名 王屾 指 导 教 师 杨庆媛 教授 成 绩 2014 年 4 月 26 日 目 录摘要IAbstractI1 引言12 国内外文献回顾12.1 国外文献回顾12.2 国内文献回顾23 重庆市第三产业现状43.1 第三产业总体现状43.2 交通运输业现状53.2.1交通运输基本情况54 投入产出分析法84.1 投入产出分析原理84.2 投入产出表95 基于直接消耗系数的交通运输业对第三产业的影响分析115.1 直接消耗系数的概念115.2 基

2、于直接消耗系数的分析116 结论及建议136.1 总体结论136.2 政策建议14参考文献15致 谢16交通运输业发展对重庆市第三产业的影响王屾西南大学地理科学学院，重庆 摘要：交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门，是国民经济重要的基础产业。作为第三产业的分支，交通运输业对于其他产业的发展有着巨大的推动作用。近年来，重庆市第三产业一直保持着较快的增长速度，但第三产业和交通运输业产值占GDP的比重却均有所下降。本文在对国内外关于交通运输业发展对第三产业影响相关文献成果总结的基础上，分析了重庆市交通运输业发展对于第三产业增长的推动作用，最

3、终选择投入产出模型的方法，对重庆市交通运输业发展对第三产业的影响进行了分析。关键词：交通运输业；第三产业；产业关联；投入产出法；重庆市Impact of Transportation on the Tertiary Sector in ChongqingWANG Shen School of Geographical Sciences, Southwest University, Chongqing , ChinaAbstract: Transportation refers to the production department of national economy that speci

4、alizing in the social transporting goods and passengers. Transportation including railways, highways, waterways, aviation and other transport sectors. It is an important basic industry of the national economy. As a branch of the tertiary industry, the transportation industry for the development of o

5、ther industries have a huge role in promoting. In recent years, the tertiary industry has maintained a rapid growth rate in Chongqing, but the value of the tertiary industry and transportation grow slower than the GDP of Chongqing. In this paper, on the basis of domestic and international transporta

6、tion affect the development of the tertiary industry summary of the results of the relevant literature on the analysis of the development of the transport industry in Chongqing for the tertiary industry growth impetus, the final choice of the input-output model method, to analysis how transportation

7、 development impact of the tertiary industry in Chongqing.Key words: Transportation; Tertiary industry; Relevance of industry; Input-output method; Chongqing1 引言交通运输业作为国民经济的支柱产业，向来是重庆地区发展的重中之重。近年来，以物流业为代表的众多第三产业飞速发展，为重庆市的经济发展做出了巨大贡献。但同时也对交通运输业提出了更多的要求。纵观几百年来交通运输与经济发展的相互作用关系, 当交通运输能适应经济的需要时,交通运输在自身进步

8、的同时对经济发展起着推动作用; 当交通运输滞后于经济的发展时, 就会对经济的发展起拖滞作用武钧.交通运输业对区域经济发展的影响呼和浩特市交通运输业发展建设研究J.内蒙古农业大学学报(社会科学版),2005,7(1),22-24.。而如果过分的加大对交通运输业的投入，则又会导致本应用在其他行业的投资使用在了交通运输业上，最终直接或间接地抑制了其他行业的发展。为此，本文从产业角度交通运输业对第三产业各部门的影响。目前关于交通运输业发展对第三产业影响的研究并不多，同类的研究多偏重于探究交通运输业与地区内第一产业、第二产业之间的联系，或是研究交通运输业对整个国民经济增长的贡献。在不同时期，交通运输业对

9、不同产业各部门的影响是不同的。而在第三产业飞速增长的现在，探究其对第三产业的影响就尤为重要。本文意在研究现阶段交通运输业与第三产业各部门的关联性，以便于政府部门及时调整对交通运输行业的具体投入力度。2 国内外文献回顾2.1 国外文献回顾基础设施的投资对于经济增长的影响属于经济增长理论的范畴。但是，在20世纪90年代以前，在经济增长理论的研究中却一直没有把基础设施投资作为影响经济增长的主要因素进行分析。Aschauer的研究对这一情况提出了挑战，他首次用计量经济学的方法把基础设施投资的下降与生产率的下降放在一起进行研究，估计出了总量生产函数。他认为通过基础设施的投资可以增加私人部门的生产能力，要

10、提高公共基础设施的投资需要提高私人部门的投资报酬率，从而刺激私人部门来投资公共基础设施领域。Munnell通过利用美国相关的统计数据得出了每人每小时的产出对公共资本的弹性，认为以后美国的劳动生产率在1969年以后下降了78%，主要是因为基础设施建设投资的减少，而不是由于技术进步下降或者是全要素生产率的下降所引起的 Munnell A.H.Why has productive growth declined? Productive and public investmentJ.New EnglandEconontic Review,1990,2.。Hulten和Schwab通过对公共基础设施增长

11、率和生产增长率的研究发现，劳动和资本的增长率的差异导致了生产率增长的差异，而公用基础设施的增长率并不会对生产率的增长率产生显著影响。Merriman通过研究日本9个地区1954年-1963年的数据，发现公共资本的产出弹性在0.43与0.58之间 Merriman D.Public capital and regional output: Another look at some Japanese and Amerian dataJ.Regional Science and Urban Economics,1990,20.。Ford和Poret在研究11个经济合作组织国家1960-1989年的数

12、据时发现，公共基础设施的投资在瑞典、德国和加拿大等国家有着显著的产出弹性，极大地带动了其他产业的发展。Wylie利用加拿大1946年-1991年的数据研究得出了基础设施的产出弹性为0.517 Wylie P.Infrastructure and Canada Economic GrowthJ.Canadian Business Economics,1996:40-52.。Andreas Stephan对德国十一个州的公共基础设施以及制造业1970年-1996年面板数据的研究，得出了公共资本的产出弹性为0.38-0.65 Andreas Stephan.Assessing the Contrib

13、ution of Public Captial to Private Production：Evidence from the Greman Manufacturing SectorJ.Discussion,2002:315.。从而发现在德国的一些区域内公共基础设施投资的提高能显著地带来制造业的提高，说明两者之间存在着显著地正相关关系。Canning和Fay在对57个国家30年的数据研究发现，高速公路等核心基础设施对经济增长的贡献要比一些非核心基础设施的贡献大，而且交通设施的产出弹性明显高于一些电力等其他产业 Canning D.H.The Contributions of Infrastru

14、cture to Aggregate OutputJ.World Bank policy research,1999,2246. Fay M,Canning D.The effect of Transportation Net-works on Economic GrowthD.Columbia University,1993.。同时作者也得出了结论对于发展程度不同的国家，基础设施对其产生的弹性差异明显不同。例如交通设施对发达国家的产出弹性为0.174，对发展中国家的产出弹性为0.05。另外，还有一些学者研究认为基础设施对于经济增长的影响并不是那么显著。例如Aaron在研究中发现公共资本投资对

15、生产率的提高并不明显 Aaron H.J.Federal Reserve Bank of BostonJ.Conference Series,1990,34:51-63.。Evans和Karras Evans,Karras G.Is government capital productive? Evience from a panel of seven countriesJ.Journalof Macroeconomics,1994.通过对7个经济合作组织国家的研究发现，基础设施对经济发展的影响在统计上不显著。2.2 国内文献回顾关于交通运输业对经济增长的影响，国内学者有代表性的研究如下：刘江

16、通过对成渝高速公路项目建成以来，对运输时间、运输成本、交通安全事故等方面的比较，分析得出结论：该高速公路项目的建成投产大大节省了交通运输时间，降低了运输成本，并且对于调整产业结构转型升级，发展第二产业和第三产业有着显著的效果刘江.成渝高速公路通车一年多社会经济效益显著J.公路.1997,2.。李国强基于京九铁路项目建成投产后产生的影响，分析了京九经济带形成的优势和其面临的机遇与挑战，并制定整体发展规划、政府发挥其宏观调控职能、为各类企业的发展创造好的环境、着重发展基础设施建设、加大宣传来吸引招商引资等建议李国强.京九沿线将成为我国一条新经济增长带J.管理世界.1998,2.。从20世纪80年代

17、开始，我国的一些学者逐渐意识到基础设施对经济发展的积极作用，从而开始进行对基础设施与经济发展之间关系的研究。20世纪90年代初期，一些学者意识到我国基础设施发展的滞后对经济增长的“瓶颈”影响越来越严重，因此很多学者开始研究基础设施对于经济发展的瓶颈原因及其影响。（1）基础设施发展滞后对经济增长的制约。王辰通过对体制和非体制的几个层面进行系统研究，认为基础设施作为其他部门进行生产和扩大再生产的基础条件，其发展的滞后经常成为经济发展的瓶颈，从而导致经济增长难以维持，而不得不调整政策方向王辰.基础产业瓶颈：体制与非体制成因的系统考察J.管理世界.1995 ,3.。唐建新通过对我国近些年基础设施的存量

18、与生产资本存量的研究，发现我国基础设施的发展严重滞后，其存量与直接生产资本存量比例严重偏低唐建新.基础设施与经济增长-兼论我国基础设施瓶颈约束产生的原因与对策J.经济评论.1998,2.。我国的能源、交通、通信等供应一直呈现短缺状态，成为制约经济发展的“瓶颈”。其主要原因是我国基础设施建设的短缺、能源的供应不足和其价格体系不合理等。（2）基础设施与其他产业部门的关联。赵坚通过对社会间接投资与总成本、总产出通过建立模型进行定量分析，认为基础设施对于促进经济发展的重要作用，并由此提出了促进我国基础设施发展的思路和方法赵坚.试论我国经济快速增长与基础设施的关系J.数量经济技术经济研究.1995,2.

19、。刘立峰通过研究基础产业和加工工业的比例，发现了我国现阶段基础设施投资结构变动与产业结构升级和经济增长之间存在着密切的联系，从而提出在不同历史时期该如何判断投资结构是否合理，并分析了投资结构的变动对产业转型和升级的影响刘立峰.基础产业与加工工业投资比例关系研究J.中国工业经济.1995,6.。（3）基础设施与区域经济发展。对于基础设施与区域经济发展进行深入研究的学者主要有罗明义、徐波和王延中等。他们主要基于系统动力学方法和投入产出分析等方法研究了两者之间的关系，认为基础设施是区域经济一体化发展的基础和关键，与制造业等其他产业之间的关系密切，并且对于经济发展有重要的意义。他们还在此基础上提出了促

20、进基础设施与经济的协调发展的相关政策建议罗明义.论区域经济一体化与基础设施建设J.思想战线.1995,6.王延中.基础设施与制造业发展关系研究J.经济研究.2002,2.。我国目前关于交通运输业对国民经济各部门影响的研究以描述性研究方法为主，较少涉及以研究方法的角度进行分析。张风波运用了1949年-1985年期间我国的交通运输业和国民经济的统计数据，并分析了两者之间的关系张风波.中国交通经济分析M.人民出版社.1997.。丁以中通过建立了系统动力学模型，分析了交通运输业与经济增长之间的关系。汪传旭通过建立灰色系统模型，并将这个系统分为经济和交通子系统。在交通系统中通过运用一些指标如交通运输业产

21、值、运输人员占从业人员比例以及交通运输投资占财政支出的比例，运输劳动生产率来表示交通子系统的发展水平，然后用1985年-1995年的数据分析了交通运输与经济之间的协调关系。李京文通过一些论述对我国的铁路运输系统与经济增长的关系做出了比较系统的阐述李京文.铁路与发展M.社会科学文献出版社.2000.。通过对国内外现状的研究，我们可以看出国外对于基础设施与经济增长的关系的研究比较早，而且大多以建立模型进行定量研究为主，但是因为采取方法以及研究区域的不同结论往往有比较大的分歧和差异，但是，总体上说，大多数人比较认同基础设施建设对经济增长建设有积极的意义。国内的学者前些年大多是定性分析比较少涉及到定量

22、分析，近些年有一些学者建立经济计量模型开展研究，但总的来说研究成果还比较少，方法也比较单一。而且分析交通基础设施对第三产业的更少，本文以重庆市为研究对象，通过运用投入产出法研究了交通运输业对第三产业发展的影响，以期对区域产业结构优化提供决策参考。3 重庆市第三产业现状3.1 第三产业总体现状重庆市的第三产业一直保持着较好的增长势头。2012年重庆市第三产业产值为4494.41亿元，比去年增加了870.6亿元，同比增长24.02%。交通运输、仓储及邮政业产值为515.15亿元，同比增长12.91%。批发和零售业产值为847.99亿元，同比增长13.47%。住宿和餐饮业产值为189.98亿元，同比

23、增长14.23%。金融业产值为915.65亿元，同比增长29.94%。房地产业产值为620.17亿元，同比增长56.50%。其他服务业产值为1405.47亿元，同比增长21.90%。表3.1 重庆市2000年-2012年第三产业及各部门产值占GDP的比重Tab. 3.1 Tertiary industry output Percentage of GDP in Chongqing（2000-2012）年份第三产业(%)交通运输业(%)批发和零售业(%)住宿和餐饮业(%)金融业(%)房地产业(%)其他服务业(%)2000年 41.7 5.7 9.1 2.0 6.6 3.7 14.6 2001年

24、42.8 6.5 9.0 1.9 6.4 3.9 14.8 2002年 42.8 6.8 8.8 1.9 6.0 4.1 15.3 2003年 42.3 6.5 8.5 1.8 5.8 4.4 15.3 2004年 40.5 6.3 8.1 1.9 5.4 4.3 14.5 2005年 41.5 6.3 8.0 1.9 5.3 4.1 15.9 2006年 42.2 6.6 8.0 2.0 5.5 4.0 16.1 2007年 39.0 5.7 7.8 2.0 5.3 4.2 14.0 2008年 37.3 5.3 7.8 1.9 5.2 3.3 13.8 2009年 37.9 5.3 8.0

25、 2.0 6.0 3.5 13.1 2010年 36.4 4.9 7.9 1.8 6.3 3.4 12.1 2011年 36.2 4.6 7.5 1.7 7.0 4.0 11.4 2012年 39.4 4.5 7.4 1.7 8.0 5.4 12.4 注：表中（数据来源于重庆市统计年鉴）（2011-2013）总体来看，第三产业保持了较快的发展速度，其中发展最快的是房地产业和金融业。然而从各产业占GDP的比重来看，第三产业的发展水平相对于重庆市的发展水平却呈现出逐年下滑的趋势。如表3.1所示，第三产业产值占重庆市GDP的比重从2002年的42.8%下降到了2011年的36.2%，直到2012年才

26、略有回升。另外，再看第三产业各部门产值占GDP的比重，除了房地产业和金融业有所增长之外，其他部门也大多呈现下降的趋势。3.2 交通运输业现状3.2.1交通运输基本情况2012年重庆市交通运输、仓储和邮政业增加值共计515.15亿元，比上年增长9.1%，占全市地区生产总值的4.5%。公路通车里程累计达到km，其中高速公路里程达到1909km。轨道交通营运里程达到131km。全市行政村公路通达率100%。全年主要运输方式完成货物运输.9kt，比上年增长13.8%；完成旅客运输量.90万人，增长11.5%。全年内河港口完成货物吞吐量kt，比上年增长7.7%。空港完成旅客吞吐量2241.92万人，增长

27、16.1%；空港完成货物吞吐量270.4kt，增长12.9%。国际标准集装箱吞吐量87.10万标准箱，增长16.8%2012年重庆市国民经济和社会发展统计公报EB./html/2013-03/18/content_.htm, 2013-03-18/2014-03-26.。表3.2 重庆市2000年-2012年交通运输业基本情况表Tab.3.2 Transportation information in Chongqing（2000-2012）年份客运量（万人）旅客周转量（万人km）货运量（10kt）货物周转量（10ktkm）公路线路里程（km）高速公路

28、线路里程（km）2000年5696926852303542322001年5924428212306543202002年6191829787310603992003年5829032565314075802004年6349536434323447142005年6043639200982187482006年61228428087782007年771874997310492008年6365111652009年6849115772010年8138518612011年9678218612012年1909（注：表中数据来源于重庆统计年鉴）（2001-2012）3.2.2各运输部门发展情况交通运输业各部门客运

29、情况如表3.3所示，可以看出公路运输是旅客运输的主体。公路、铁路、民航的客运量均以较快的速度增长，其中公路运输和民航运输在2008年-2011年间呈现爆发式的增长。与此相反，水路运输的客运量则呈下降的趋势，特别是在1997年-2000年间和2001年-2005年间有过较大幅度的下降，此后各年稳步下降。值得一提的是，民航客运量的增长速度十分突出，有望在2013年超过水运客运量。表3.3 重庆市部分年份交通运输业各部门客运量表Tab.3.3 Transport sector passenger volume in Chongqing年份铁路 （亿人次）公路 （亿人次）水运 （亿人次）民航 （亿人次

30、）合计 （亿人次）1996年97237410390088423702000年1442531702240117569692005年1224576001388224604362007年2171733161366334771872011年2933132211022012年304012561253注：（数据来源于重庆统计年鉴） 各运输部门的货运情况则如表3.4所示。在货物运输方面，公路运输依然是运输的主体，并呈现着较快的增长速度。铁路运输保持相对稳定的增长。水路运输在1997年-2000年间有过一次大幅的下降，而在2001年-2012年间则开始飞速增长。同客运的情况相似，民航依然是增速最快的部门，但货

31、运总量过小，难以分担货运压力。表3.4 重庆市部分年份交通运输业各部门货运量表(单位:10kt)Tab.3.4 Transport sector freight volume in Chongqing (unir:10kt)年份铁路 公路 水运 民航 合计 1996年16332021424911.20 243392000年18122364613922.40 265822005年19233337838962.88 392002007年20514201159046.99 499732011年2191828181176211.31 967822012年2241950091287411.90 注：表中

32、（数据来源于重庆统计年鉴） 3.2.3从业人员情况截至2012年，重庆市交通运输、邮政及仓储业共计从业人员56.88万人，比上年增长了6.33%。表3.5列举了重庆市2000年-2012年的交通运输、邮政及仓储业的从业人员数和交通运输、邮政及仓储业的产值。根据产业就业系数公式（3.1）储永萍,蒙少东.交通运输业对上海国民经济影响的衡量分析J.科技与经济，2009,22(6):69-72.，可以得到重庆市2000年-2012年交通运输、邮政及仓储业的产业就业系数。产业就业系数=该产业就业人数该产业的总产值 3.1产业就业系数的经济含义是，该产业进行1个单位的生产，在本产业部门直接需要的就业人数。

33、如表3.5所示，2012年重庆市交通运输、邮政及仓储业每进行1亿元的生产，直接需要的工人数为1104人。相比于2000年的3973人来说大幅减小。说明随着经济的发展，交通运输、邮政及仓储业的劳动生产率水平越来越高，因而其产业就业系数不断的下降。表3.5 重庆市2000年-2012年交通运输业从业人员情况表Tab.3.5 Numbers of transportation employed（2000-2012）年份交通运输、邮政从业人员（万人）交通运输业产值（亿元）产业就业系数（人/亿元）2000年40.23101.25 3973.3333 2001年40.93128.26 3191.1742

34、2002年41.02151.54 2706.8761 2003年42.11167.22 2518.2394 2004年43.25190.62 2268.9120 2005年44.25218.97 2020.8248 2006年45.05259.59 1735.4289 2007年46.17265.74 1737.4125 2008年47.25309.59 1526.2121 2009年48.42347.98 1391.4593 2010年50.12389.55 1286.6128 2011年53.49456.25 1172.3836 2012年56.88515.15 1104.1444 注，表

35、中（原始数据来源于根据重庆统计年鉴）（2011-2013）整理得到 4 投入产出分析法4.1 投入产出分析原理投入产出分析法的创始人是美国经济学家瓦西里列昂惕夫。投入产出分析法（input-output method）是表现经济中多部门之间互相关联关系的一种方法。它是多种产业关联纽带和方式的统计表现。具体的来说，就是通过投入产出表，投入产出模型来分析国民经济的各个部门以及生产环节等各环节之间数量关系的一种经济数量的一种分析方法，是对复杂的经济现象进行数量分析的一种方法。投入产出模型是针对国民经济的所有产品部门的一个整合和简化，它把复杂大量的国民经济部门简化成有限的部门。因此，投入产出法的应用需

36、要满以下假设条件刘志迎.现代产业经济学M.北京:科学出版社,2007.：（1） 同质性假定。投入产出法假定每一个产品部门都只生产一种同质产品，不同产品部门之间生产的产品不能相互替代。具体要求如下：每个生产部门有且只有一个相同的消耗结构；属于某一产品部门的所有产品在用途上可以相互替代；不同的产品部门之间的产品没有可替代性。这些产品部门在投入产出分析中被称为纯部门，即生产工艺相同、消耗结构相同、经济用途相同的部门被称为纯部门。（2） 固定比例假定。投入产出分析假设各产业部门的投入和产出之间的关系是线性的。每个产业部门各种投入的数量同该部门的总产出成正比例，即各项消耗系数是不变的。实际上，不同的企业

37、、不同的产业生产消耗之间可能存在两种不同的关系。一部分消耗会随产量的增加而以一定比例增加，这导致在投入与产出之间存在固定的线性比例关系；另一部分消耗并不随着产量的增加而增加，而是基本上保持不变，通常称为固定消耗。此外，固定比例假设与现实中存在的规模经济和规模不经济这些现象是不相符的。（3） 时间静态性假定。投入产出模型是静态的，没有考虑各产业部门生产时间先后顺序的影响。这显然与现实的产业发展相悖。此外，投入产出分析没有考虑价格变动、技术进步与劳动生产率提高的因素。（4） 独立性假定。是指单个产业的经济活动除了投入产出的联系外，不再有其他相关影响。也即任何产业的经济活动既不会给其他产业带来外部经

38、济性，也不会带来外部不经济性。各独立产业活动的效果总和等于其同时进行活动的总效果。（5） 价格体系的公正性假定。是指在编制价值型的投入产出表时，价格体系能公正客观地反映各产业的供求情况，从而可以从价值上准确地揭示各产业间的投入与产出关系。4.2 投入产出表建立产品投入产出模型，根据研究目的，研究对象和研究范围的不同，需要建立不同的投入产出表。投入产出表按照计量单位划分，可以分为价值型模型和实物型模型；按照编表时期划分则可以分为报告期模型和计划期模型。目前，我国的相关研究主要使用是价值型投入产出表和实物型投入产出表。实物型投入产出表是以产品的标准单位或自然单位计量的。用于显示国民经济各部门主要产

39、品的投入与产出关系，即这些主要产品的生产、使用情况，以及它们之间在生产消耗上的相互联系和比例关系。由于实用型投入产出表采用实物单位进行计量，各类产品在生产过程中所消耗的各种产品数量不能相加，也就不能反映产品的价值运动。价值型投入产出表记录了全部用货币计量的中间产品价值、最终产品价值、毛附加价值以及总产值。它是在实物型投入产出表基础上所作的扩充。本文采用价值型投入产出表进行投入产出分析，见表4.1。表4.1 价值型投入产出表Tab.4.1 Input-output Table投 入 产 出中间产品最终产品总产品产 产 产 产 业 业 业 业 1 2 j n小计净出口 消费 累计小计物质消耗产业1

40、产业2产业i产业nX11 x12 x1j x1nX21 x22 x2j x2n Xi1 xi2 xij xin Xn1 xn2 xnj xnnY1Y2YiYnX1X2XiXn毛附加值折旧 劳动报酬 社会纯收入D1 D2 DnV1 V2 VnM1 M2 Mn总产值X1 X2 Xn表4.1中，Xij表示j产业生产过程中消耗i产业产品的价值量，Yi表示i产业最终产品的价值量。Xi表示i产业的总产值，Di表示i产业的固定资产折旧额，Vi表示i产业的劳动报酬，Mi表示i产业向社会提供的纯收入。为了研究的方便，我们将投入产出表的结构分为三个部分：（1）第一部分是基本流量表，这部分指的是中间产品与物质消耗的

41、交叉部分，是投入产出表的核心。其行数与列数相等，横行和纵行编号相同的产业表示的是同一部门。（2）第二部分是物质消耗和最终产品的交叉部分，是基本流量表在水平方向上的延伸。从行方向来看，它表示各国民经济产业部门产品中可供积累、消耗的部分；从列的方向看，它表示最终产品的构成。（3）第三部分是第一部分在竖直方向的延伸，是附加值部分。通常这部门包括固定资产折旧、劳动者报酬、生产税净额、营业盈余等。由于价值型投入产出表是在实物型投入产出表的基础上增加了第三部分，而且统一使用货币为单位进行计量，所以每一列的数字都可以加和，从而可以得到以下方程：（1）横向看，各产业的总产值各产业提供的中间产品价值各产业最终产

42、品价值。 X11+X12+X1n+Y1=X1 X21+X22+X2n+Y2=X2 Xn1+Xn2+Xnn+Yn=Xn简记为： j=1nXij+Yi=Xi i=1,2,n 4.1（2）纵向看，各产业的总产值各产业消耗的中间产品价值各产业的毛附加值。 X11+X21+Xn1+D1+V1+M1=X1 X12+X22+Xn2+D2+V2+M2=X2 X1n+X2n+Xnn+Dn+Vn+Mn=Xn简记为： j=1nXij+Di+Vi+Mi=Xi i=1,2,n 4.2（3）把一个产业的横向数字和纵向数字联系起来看，由（4.1）式和（4.2）式可得：j=1nXij+Yi=j=1nXij+Di+Vi+Mi

43、i=1,2,n 4.3（4）就整个国民经济来说横向看的总产值和纵向看的总产值必然相等。也就是把方程组（4.3）中的n个方程（i=1,2,n）连加起来。i=1nj=1nXij+Yi=i=1nj=1nXij+Di+Vi+Mi i=1,2,n即：i=1nYi=i=1nDi+Vi+Mi i=1,2,n (4.4)除了上述四个线性方程之外，在价值型投入产出表中，还存在着如下的一些均衡关系：各产业的总需求该产业的中间需求该产业的最终需求社会总需求（总产品）各产业的中间需求合计各产业的最终需求合计各产业的总投入该产业的中间投入该产业的附加值社会总供给各产业的中间投入合计各产业附加值合计各产业中间需求合计各产

44、业的中间投入合计各产业最终需求合计各产业的毛附加值合计各产业的总需求各产业的总投入5 基于直接消耗系数的交通运输业对第三产业的影响分析5.1 直接消耗系数的概念直接消耗系数又叫投入系数，其经济含义是生产一单位j部门产品所消耗i部门的产品量。其计算方法是依据投入产出表的数据，将各产业部门的总产品去除它所消耗的各种投入要素数量。直接消耗系数的计算公式是 aij=XijXj i,j=1,2,3,n 5.1运用直接消耗系数可以分析任意两部门之间的直接依存关系。aij越大说明第 i部门之间的相互依赖性越强，直接技术经济联系越密切；反之，aij越小，说明第i部门和第j部门之间的相互依赖性越弱，直接技术经济

45、联系越小苗伟.交通运输业对我国经济发展影响的实证分析D河北,河北大学,2013.。5.2 基于直接消耗系数的分析根据重庆市2005年、2007年、2010年投入产出表可计算出直接消耗系数表5.1。表5.1 交通运输业直接消耗系数表Tab.5.1 Direct consumption coefficient of transportation部门2005年2007年2010年直接消耗系数排名直接消耗系数排名直接消耗系数排名交通运输及仓储业0.03920 30.04269 20.03219 2邮政业0.00106 140.00257 130.00278 12信息传输、计算机服务和软件业0.0091

46、1 70.00324 100.00523 8批发和零售业0.05843 10.08051 10.04058 1住宿和餐饮业0.00432 100.00660 80.00184 14金融业0.01707 50.00882 60.02029 4房地产业0.00065 150.00303 110.00404 9租赁和商务服务业0.02770 40.02159 30.02177 3研究与试验发展业0.00581 90.00291 120.00246 13综合技术服务业0.00061 160.00223 140.00634 6水利、环境和公共设施管理业0.00429 110.00130 160.0004

47、5 16居民服务和其他服务业0.00839 80.00409 90.00375 10教育业0.01049 60.01436 50.00337 11卫生、社会保障和社会福利业0.00174 130.00144 150.00074 15文化、体育和娱乐业0.00257 120.00869 70.00532 7公共管理和社会组织0.04240 20.01860 40.00808 5注：表中（原始数据来源于根据重庆统计信息网）相关数据整理得到。对表5.1中各个部门与交通运输业之间的直接消耗系数的大小进行比较，可以得出以下关系。2005年对交通运输业依赖程度最高的7个部门从高到低依次为：批发和零售业，公

48、共管理和社会组织，交通运输及仓储业，租赁和商务服务业，金融业，教育业，信息传输、计算机服务和软件业。2007年对交通运输业依赖程度最高的7个部门从高到低依次为：批发和零售业，交通运输及仓储业，租赁和商务服务业，公共管理和社会组织，教育业，金融业，文化、体育和娱乐业。2010年对交通运输业依赖程度最高的7个部门从高到低依次为：批发和零售业，交通运输及仓储业，租赁和商务服务业，公共管理和社会组织，综合技术服务业，文化、体育和娱乐业。总体来看，2005年、2007年、2010年第三产业各部门对交通运输及仓储业的直接消耗系数均大于0，这说明交通运输业对第三产业各部门都有推动作用。其中对交通运输业依赖程

49、度最大的是批发和零售业，三年的直接消耗系数都排在首位。同样与交通运输业一直保持紧密联系的部门还有：交通运输及仓储业，租赁和商务服务业，公共管理和社会组织和金融业。而受交通运输业影响较小的部门有：邮政业，卫生、社会保障和社会服务业，研究与试验发展业以及住宿和餐饮业。值得一提的是，部分行业与交通运输业的直接生产技术联系有较为明显的变化。如2005年和2007年分别排在第六位和第五位的教育行业在2010年下降到了第十一位。表明随着网络信息技术的发展以及网络教育、培训在重庆的普及，教育行业对交通运输业的依赖程度下降，也间接节约了教育成本。近年来，重庆市的各大高校陆续开设了网络教育学院，许多培训机构也开通了远程教育培训，出版业的部分报刊、杂志和书籍也开始发行网络版或电子版，这些都是构成教育行业对交通运输业需求下降的原因。文化、体育和娱乐业从2005年的第十二位上升到了2007年和2010年的第七位，反映出了重庆市对交通运输业的投入对文化、体育和娱乐业产生了巨大的推动作用。特别是绕城高速公路和轻轨的修建，都极大方便了居民的出行。重庆市高技术产业园区的陆续建立使得综合技术服务业得到了飞速的发展，而外包业务增长加大了综合技术服务业对交通运输业的需