地铁对城市经济的影响

1、地铁经济的影响摘要：地铁作为快速、准确、风雨无阻的公益性交通工具，不仅有效地改善了城市的交通状况，还将带动地铁沿线土地开发、新生商业带、经济带的形成，成为城市经济发展的新增长点。在这个时代背景下研究地铁经济对城市建设和发展的影响对促进城市发展的繁荣具有重要意义关键词：地铁城；地铁经济城市发展随着经济和社会的发展，城市交通问题日益受到关注，地铁的运输量大、方便、快捷等特点无疑成为城市交通方式中非常重要的一环。纵观世界地铁发展的历史，在不同的国家和发展阶段内，所有经济发达的国家和城市都建了地铁。地铁已经成为一个国家综合国力、城市经济力量、人民生活水平及现代化的重要标志。目前在加速发展时期的中国也掀

2、起了地铁建设热，在上海，这股热潮形成了上海经济增长的新热点，逐渐形成了新的经济形式地铁经济。地铁经济的巨大潜力已经被证明，许多国内外城市作为收集城市资本、人流和信息流的“财富金线”，实现了房地产增值和城市运营的新增长。据统计，纽约、伦敦、东京、香港等国际大城市的地铁上肢房地产价格平均比同一地区等价物高30%以上。从城市商业的角度来看，地铁削弱了旧地区的概念，诞生了新的商业空间和新的商业模式。地铁带来巨大的客流量，地铁客流量的规模和规律的最高点是任何其他交通工具都比不上的。因为地铁成为商家价值的主宰者，最昂贵的商家是在地铁上建立的房地产，部分路段的商家的地铁开通价值增加了几倍，甚至10多倍。地铁

3、建设不仅可以解决城市交通的可持续问题，更重要的是整个地区城市经济发展的助推器。地铁沿线附近的房地产价值远高于其他地区，在商业上支付租金的能力最高。因此，沿地铁很容易形成新的商业走廊，但根据地铁站所处的位置，商业空间布局形式可能会有所不同。欧美国家早在20世纪30年代就城市地铁对土地开发的影响进行了研究。地铁建设比国外晚100年，因此我国地铁经济和地铁对区域城市经济影响的研究也晚、少。一、地铁经济的概念界定地铁经济主要是指围绕地铁规划、投资、建设、运营、管理、裴珉姬报酬而形成的巨大市场。简单地说，就是依靠地铁发展经济，创造更大的经济和社会效果。地铁经济主要包括以下三个方面：一是地铁的内部经济，即

4、地铁建设投资的投入，生产带来的经济利益。这一经济利益直接反映在地铁相关部门。第二，地铁的外部经济，即地铁对外部相关部门和地区的影响，以及该部门和地区产生的经济利益。但是这个经济效益不一定反映在地铁部门。第三，地铁的衍生经济是地铁经济第二次利润增长的源泉，实际上是地铁经济主业的直接延伸。在地铁经济中，地铁建设是基础，运营是目的，附属资源开发是地铁部门作为收益开发的，三者徐璐促进，相辅相成，构成地铁经济的完整体系。其中地铁附属资源是以地铁运营为基础的，包括自然资源和人力资源，是可以为当前和未来社会持续带来财富的经济资源。地铁附属资源可以根据地铁资源的形态分为类型资源和无形资源，也可以根据与地铁的依

5、赖性程度分为核心资源和派生资源。核心资源包括地铁商业街资源、地铁广告资源、地铁通信资源、地铁视频系统资源、地铁房地产资源等。衍生资源主要包括工程咨询、技术咨询、工程监督和设计。物业管理地铁绿化和托儿所；旅行、酒店、食物停车场服务设备的储存和运输、租赁；参与施工管理；建筑材料；建筑装饰；文化等。二、业务布局的理论基础(a)中心理论该理论是德国地理学家克里斯泰勒在1933年德国南部中心地原理书中提出的。其基本观点是任何企业的任何产品总是有最大的销售范围，至少要占一定范围的市场，即产品的最大销售限制。这种界限能达到的销售就是那个产品的极限。克先生把中心视为商业集聚中心，为周边地区提供服务。他认为中心

6、提供的物资和服务首先是贸易，然后是银行、手工业、行政、文化和精神服务。中心提供的物资和服务种类有高低，不同等级的中心门槛人口有所不同，等级越高，门槛人口越多，吸引范围也越大。(二)商圈理论上权理论是一个商业区或商业设施对周边客户辐射范围的理论，是指导商业布局的重要理论。第一个商圈理论是美国威廉赖瑞在1931年提出的零售人力法则。他认为，当城市A和B之间有相对较低等级的城市C时，A和B对C吸引零售额的比率与两个城市的人口成正比，与城市距离的平方成反比。零售重力模型与中心理论相结合，形成了商圈理论。商圈理论认为商圈是商业设施吸引顾客的空间范围。上层外部有等级，内部有阶层。外部具有不同等级的六角形蜂

7、窝结构。大商圈数少，范围大，小商圈数多，范围小。商圈本身分为门槛商圈、现实商圈、理想商圈。(三)土地价格理论土地价格是影响商业设施空间分布的重要因素。因此地价对商业设施位置选择的影响理论对社区商业的规划和发展具有重要意义1961年，葛底斯参照杜能的位置级差异地形思想，研究了城市内商业区的布局，指出零售业的销售量随着最高地价区位距离的增加，呈下降趋势。(莎士比亚、温斯顿、北方经济学家(Northern Exposure)、季节)格蒂斯的研究表明，不同类型的零售商支付地价的能力是决定位置选择的重要因素。珠宝店可以支付比家具店高的地价，所以交通方便，人流大，但地价高的位置，家具店位于地价相对便宜的位

8、置。(4)九位理论位置论发展以来，主要经历了三大流派主导的时期。在古典求伟论提出的时候，西方资本主义还处于发展初期，当时研究的重点是追求成本最低。因此，寻找“最短距离”成为核心问题，在这个时期，成本学派成为主流。随着资本主义市场的改善，商品经济竞争日趋激烈，市场优化配置成为企业利益的关键，在这个时期，以舍费尔和约什为代表的市场学派占据了主流。第二次世界大战后，西方社会人本主义研究兴起，地方论研究开始重视行动问题，哈格斯特朗提出的空间行动规律标志着行动学派统治时期的开始。随着现代科学技术手段的普及和应用，从经济效果和社会利益的角度来看，时间距离取代了空间距离。对JEVance的商业结构和市场分布

9、的研究，AGetis的零售商业位置研究，RLMorris的城市商业研究都反映了当代商业布局学研究的热潮和发展趋势。第三，上海地铁站的位置特性(1)地铁站台分布面积大，进一步延伸到郊区的趋势是到2008年底，上海轨道交通运营线总长236公里，站162个(磁悬浮示范运营线除外)，西会、张宁、静安、黄埔、济北、黄埔2008年上海轨道交通表1所示，浦东新区安装的双溪车站数为40个，是网站数第二位西环区(19个)的2倍以上。这主要是由于国家在20世纪90年代大力开发了浦东新区和浦东新区面积大的缘故。在上海最先发展起来的浦西地区，西会区、长宁区、济北区、黄浦区等古濑车站内地铁站台所有量均在10个以上。位于

10、郊外宝山区和闵行区的地铁站台拥有量也达16个。上海市的地铁网面积大，从最初的市中心区逐步延伸到郊区，展示了“市中心网络郊区辐射”的施工模式。地铁网的扩大极大地便利了市民的旅行，使郊区和市中心之间的联系更加紧密。随着地铁建设的继续推进，地铁覆盖范围将进一步扩大，地铁延伸到郊区的趋势将更加明显。(b)地铁站台在市中心地区高度密集，郊区密度低，可以从表1计算出来。地铁站的77.2%设置在浦东黄埔西环等10大市中心地区，市中心面积占全市的4.6%，但人口占全市的35.8%。如图1所示，10个市中心的双溪车站密度排名都是前10名。其中黄浦区12.41平方公里土地上的地铁站台数为11个，其地铁站台密度最高

11、，0.87个/平方公里是浦东新区的12倍，松江区的89倍。中心区中济北区、红古区、卢湾区、徐汇区、长宁区等地铁平台密度均在0.3/平方公里以上，地铁站台在中心城市的密度非常明显。上海开港后，最先发展的是沿黄浦江港口向潮滩，此后黄浦江港口向虹口、洋浦、南市一带延伸。图1还显示了市中心地区的人口密度高，人口密度的高低与地铁站的密度高低大致成比例的分布状态。最初开发的黄浦区特征最突出，人口密度和地铁平台密度均居市第一。(3)地铁站台中继站都位于中心城，如表1所示，位于中心区长宁区的中山公园站是轨道交通2、3、4号线的中继站。位于黄浦区的人民广场站是轨道交通1、2、8号线的中继站。位于浦东新区的世纪大

12、道站是轨道交通2，4，6号线的中继站。位于济北区的上海火车站是轨道交通1，3，4号线的中继站。中继站是人员流动最多的地方，是人流物流信息流资金流等聚集的地区。中心城市人口密度高是中转站在经济主导城市分布的重要原因。(4)地铁站台密度高的市中心商业发展快速增长的市中心商业销售规模迅速扩大。2005年的数据显示，上海商品销售额超过1000亿韩元的地区分别为浦东新区(2042亿50亿韩元)、黄浦区(1381亿05亿韩元)、西环区(1136个社会消费品零售总额超过200亿韩元的地区为浦东新区(414亿9900亿韩元)、黄浦区(282亿7900亿韩元)双溪车站周围形成了人民广场商圈、正安寺站商圈、徐家汇

13、站商圈等地铁商圈。特别是双溪车站密度高的黄浦区徐汇区等商业发展很快。4.地铁经济对上海零售商布局的影响分析(1)地铁经济的发展，将商业资源聚集到地铁枢纽站，商圈的形成是在城市特定区域内商业企业网络集聚形成的，对周边企业、消费者进行互动(包括吸引辐射、双向活动)的一定空间范围，这种贸易网络聚集的特定空间范围商圈的形成，为商品和劳务的交换提供了集中便利的场所，极大地促进了商品流通，促进了经济增长。商圈对区域经济的刺激作用主要表现在集聚引起的规模经济上。商圈的出现离不开商业企业的聚集，商业企业追求规模性和聚集，形成商圈。优越的交通位置是商业中心形成的最重要条件。交通运输是集散商品的必要手段，所以贸易

14、中心组织商品流通是因为要依赖交通路线和工具。随着轨道交通的发展，商业资源集中在地铁沿线和枢纽，或城市的交通节点上。这个影响很大。将零售等商业资源，特别是优质商业资源集中在部分枢纽网站或比较大的网站上。地铁的开通带动了大量周边客流的出入，市中心的商业网络不再以本地区居民为主。二、三级商圈也将设立地铁中继站或大型出入口，形成新的商业中心。像线路1号线、2号线、8号线交汇的人民广场商圈。人民广场站的集山客流量约为18.1万人/日，占地铁1号线电线集山客流量的17.6%，人民公园站集山客流量约为10.9万人/日，占地铁2号线电线集山客流量的24.8%。巨大的客流资源促进了商圈的形成，商场租金不断增加。

15、2005年的数据显示，上海的房地产市场在监管作用下一度低迷，人民广场周边二手房市场交易量也萎缩了近80%，价格开始下降，租金水平也开始下降。但是此前，人民广场的地铁商街投资热潮没有减少。火星街对外公布的店铺租金为22元/平方米月，香港名店街接近36元/平方米。地铁2号线和正在建设的轨道交通7号线聚集在一起的静安寺站形成了静安寺站商圈，从常德路到乌鲁木齐北路占地约0.4平方公里，以静安寺为核心。位于近代公共租界和华裔地区的分界点，在传统意义上形成了上海高尚商业居住区的标志，南京西路徐延的知己日益凝聚。徐家汇站是1号线最重要的网站之一，计划作为1、9、11号线三线换乘的大型换乘枢纽。具有徐家汇站的

16、徐家汇幻圈也是上海主要商业的核心之一。徐家汇目前发展为上海城市副中心、市级商业中心、商务中心、公共活动中心，被列为商业发展的奇迹。拥有纸蒙购物中心、巴黎春天百货、玫瑰房商业街的中山公园商圈和拥有张峰虹口购物中心的虹口足球场商圈都表明商业资源聚集在地铁枢纽站。依靠地铁经济将商业资源聚集到地铁的重要枢纽站形成的地铁上圈还包括东方路站上圈、龙阳路站上圈、蓝村路站上圈、上海体育馆站上圈、朝阳路站上圈、滨州路站上圈。但是并非所有地铁站都能形成商圈。可以成为投资热点。成为商圈主要有以下几个条件。第一，结合2号线的人民广场商圈和1号线的书架幻想圈等传统商圈。第二，1，3，4号线相交的中山公园商圈等其他交通枢

17、纽或地铁相交形成的商圈，相对较低交通量的金沙江路站附近没有形成商圈。第三，未来市政计划的重点地区必将形成新兴的商圈。(b)地铁经济的发展，使商业资源从单一中心向多中心发展的趋势。1 .地铁建设前零售商业布局以统一中心集聚为主。改革开放以来，上海零售业逐步开放自主经营，零售商业发展。商业网由计划时期各别罗器官的分散点改为综合购物中心，主要集中在三街(南京路、淮海路、四川北路)。市内零售商业网络从1978年的1.43万个发展到1989年的7.34万个。20世纪90年代，上海商业中心从“三价一次”发展到“四价四省”，形成了小东门、老西门、正安寺、篮球桥、长寿路、浦桥、江湾五角场等急救商业中心。“十字路口”是指南京东路、淮海中路、四川北路、西藏中路，“四城”是指徐家汇商城、豫园商城、浦东新商业城、上海火车站不夜城。1995年全市商业营业面积为884万平方米，人均营业面积为0.66平方米。从1990年到