第六章 维修生产管理.ppt

1、航空维修工程学,课程安排 2-11周 总学时：48 理论课 40学时 课程设计 8学时,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,6.1 维修生产活动的组织与管理 维修生产活动 维修生产管理体系 6.2 飞机维修管理 航线维修 定期维修 车间维修 部附件维修 6.3 发动机管理 发动机的视情维修 发动机的状态监控 发动机机队管理 6.4 工卡包及工卡管理 工卡、工作包简介 工作包的制定原则及作用 工卡的内容及作用 维修任务的执行,金城民用航空系,1.维修生产活动,第六章 维修生产管理,目的：为了提高航空器的维修效率，减少因为维修带来的停机问题， 内容：所以需要根据预计的维修任务进行分类，然后针对不

2、同的维修活动组织不同的维修生产活动，不仅保证了维修任务的有序进行，而且最大限度的发挥了不同维修组织的作用，从而间接提高了航空器的可用度。,主要的维修活动：航线检查维修，定期维修，航空器部附件的维修。 基本的维修任务： （1）检查/功能检查 即为了检查一个项目的技术状态或者测试该项目的功能状态是否在规定限度内的定量检查。 （2）润滑/勤务环节 就是对一些特定的设备、项目进行润滑勤务工作（或保养），即为了保证一个项目或结构处于规定状态所需要采取的维修措施，包括如润滑、清洗、添加燃油或润滑油等工作。,金城民用航空系,1.维修生产活动,第六章 维修生产管理,（3）故障定位 根据故障的表现形式以及经验确

3、定故障的大体位置的过程。 （4）故障隔离 即进一步把故障部分确定到必须进行维修的范围的过程。 （5）分解过程 为了便于检查、维修、调整等而对维修项目进行的结构拆分零部件的过程。 （6）更换 将需要拆换的或者出现故障的项目拆下换装新项目的过程。 （7）修复 即对于出现裂纹或其它故障的项目或结构对其采用原件加工处理或其他修复措施，以恢复零部件的功能，也叫原件修复。 （8）再装（结合）/组装 把分解拆下的各种零部件重新组装的过程。 （9）调整 根据修复项目的情况，对其中工作不协调的部分进行调整校正，使项目恢复到规定工作状态的过程。 （10）使用检查 为检查或检验维修效果，对修复项目进行的试运转检查，

4、保证项目能够在规定状态下进行正常的工作。 （11）校准 由指定机构或标准的测量仪器查出并校正仪表或检测设备的任何偏差。,金城民用航空系,2维修生产管理体系,第六章 维修生产管理,为了保证维修生产的合理有序进行，必须对航空器上所有需要进行维修的项目、部件和结构等进行合理的分配，保证最低的维修成本和航空器最高的可用度。,金城民用航空系,2维修生产管理体系,第六章 维修生产管理,车间维修生产的能力最强，但其维修成本也最高； 部附件维修由于具有一定的独特性，其本身成本相对较少，可以在其更换下来后对其进行维修，技术难度相对较低，产品的修复性好； 航线维修 一般主要是进行一些勤务工作，包括一般目视检查和清

5、洗、添加润滑油等工作。,金城民用航空系,1.航线维修,第六章 维修生产管理,航线维修的定义 航线维修（有人也叫低级维修），主要包括航行前维修、航行后维修以及过站（短停）维修三部分： 航行前维修是指每次执行任务前的维修任务； 航行后维修是指每天执行完飞行任务后进行的维修任务； 过站（短停）维修表示执行过一次飞行任务，经过过站维修后再次执行任务之间的维修任务。,金城民用航空系,1.航线维修,第六章 维修生产管理,航线维修具有如下的特点： （1）最基础的维修单位 在考虑维修成本、投资汇报率及组织风险等问题时，营运人也只有从航线维修开始，在积累一定经验后，经过经济及风险评估，才能考虑设立更大规模的维修

6、机构。 （2）最基础的维修活动 为了降低维修成本，缩短飞机停场时间，提高维修效率，越来越多的维修活动纳入到航线维修之中。例如，低级定检维护、发动机孔探及拆卸、低级防腐及结构修理、无损检验、可靠性数据采集等。 （3）最关心的维修活动 首先，航线维修的时间性强，因为不论是航前、短停、航后，时间都是固定的，稍一拖延，就会延误航班；其次，航线维修的另一重点是处理AOG事件。飞机的AOG事件，大多由航材、停场时间、人员等引起，一旦发生在外站而需要调机，每次费用约5万美元。显然，航线维修的这种“消防员”角色，尤为营运人关注。,金城民用航空系,1.航线维修,第六章 维修生产管理,航线维修生产原则 作为最基础

7、的维修单位和维修活动，航线维修相对于其他维修生产具有维修成本低，管理方便，效果明显等特点，所以为了保证飞行安全和正点飞行，并达到航空公司对维修经济性的要求，可以按照下述原则对其进行管理： （1）减少航线维修的内容 （2）重视航行后维修 （3）合理分配定期维修,金城民用航空系,1.航线维修,第六章 维修生产管理,航线维修管理 航线管理咨询通告： 航空营运人在任何外站的航线维修必须由持有维修许可证的单位进行，由于航线维修任务的管理主要在航空营运人的主基地，因此鼓励航空营运人在其主基地管理的基础上申请在外站的航线维修许可证，并允许在书面落实责任的情况下采取等效安全措施；如外站单独申请维修许可证，则不

8、能采取类似的等效安全措施；航空营运人的维修单位对除自身以外的航空器进行航线维修时视为独立的航线维修单位。 一般勤务工作不作为航线维修项目，不论航空营运人采用自理或协议委托其他单位实施勤务工作，均由航空营运人承担全部责任，因此航线的一般勤务工作不单独批准，而作为航空营运人运行许可审查的一部分。,金城民用航空系,1.航线维修,第六章 维修生产管理,适航性资料： a）航空器维修手册（AMM） b）最低设备清单（MEL）和外形缺损清单（CDL） c）故障隔离手册（FIM） d）线路图册（WDM） e）图解零件目录（IPC） f）航线维护手册及其他维护指南,一些概念（了解即可） 维修单位手册，维修协议，

9、独立的航线维修单位,金城民用航空系,2.定期维修,第六章 维修生产管理,定期维修是指飞机、发动机和机载设备经过一段时间的飞行之后，可能发生的磨损、松动、断裂和腐蚀等现象需要进行恢复；飞机、发动机和机载设备各系统使用的釉料油脂可能变质或短缺，需要更换或添加。所以隔一段时间之后就要进行一次检查和修理。同时，可以在这时对飞机各系统进行必要的检查和测试，以发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复其原有的可靠性，来完成另一个周期的飞行任务。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.定期维修,“定期检修”的周期划分： （1）前苏联飞机的定检周期：是按每200小时、1000小时来划分的。国产飞机、发动机和机

10、载设备往往采用这一划分方法； （2）美、英飞机的定检周期：一般是按A、B、C、D四级定检周期来划分的，一般按4AB；4BC；4CD的方法来排列。 情况说明 “A检”时间的确定可以视飞机设计的完善程度、维修部门和人员的素质情况、维修设备的完善情况和维修经验的积累情况以及飞行使用情况来确定每个“A检”的长度；或者开始时，“A检”周期较短，再根据上述情况而逐渐延长，以减少维修次数，缩短维修停场时间，减少维修工时和维修费用。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.定期维修,当进行的定期检修延长时，希望能减少飞机停场。为此，很多航空公司取消了“B检”，将“B检”的工作内容分到了“A检”和“C检”中，

11、以进一步减少因“B检”而造成的停场。因为，“A检”不要专门的飞行日来停场检修，只利用当日飞回过夜的时间，一般为46小时即可做完；而“C检”肯定是要油专门检修停场目的；取消“B检”，就可以到“C检”才停场检修了。 为缩短检修停场，增加飞机利用率，还有一种办法，即取消A、B、C、D的划分，把一个“D检”的周期分成若干“段”，把这一“D检”段的维修工作分到各段去做。但执行起来，有很多不便。例如，到某一“段”检时，要拆起落架、襟翼等大件，这些工作是一较小的维修单位不可完成的，当然更不可能在飞回的当夜完成，有时就为这一工作不得不停场，致使检修的停场日更多。所以很快就不执行这一检修周期的划分方法了。 前苏

12、联（和一些国产）飞机规定最大的检修是“翻修”，而英、美飞机规定的最大的检修是“D检”（结构检查）。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,3.车间维修,所谓车间维修，就是根据将失去功能的故障件带入车间进行维修的过程。 车间维修，其维修项目包括计划维修中的重要结构项目维修、重要维修项目的维修，同时还包括在进行使用、维修等活动中发现的非计划维修项目的维修。 对于计划维修，显然，其维修间隔可以根据维修大纲中的规定间隔进行 对于非计划维修项目，由于其出现的随机性，所以很难完全制定维修计划，需要根据长期的统计才能比较模糊的确定； 对于车间维修来说，其维修中的一般需要特定的检查设备、维修设备等，而且维修时

13、间相对较长。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,4.部附件维修,所谓航空器的部附件，主要泛指构成航空器的零部件的总称。 在航空器维修过程中，航空器部件一般可以在维修过程中以一个独立的单元被从航空器上拆下的部件，同时，这些部件均需能承担航空器上的某一独立的功能。因而，它既可以是小到一个传感器的小部件，又可以是大到飞机发动机的大组件。,航空器部件拆换原因 根据拆换原因的不同，部件拆换又可分为计划/非计划拆换，故障/可用件拆换。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,4.部附件维修,航空器部件维修间隔的确定 航空器部件的维修间隔通常采用频率和参数来表示。 参数：根据故障原因来确定。 如果部附件出

14、现故障主要是由于时间关系发生日历时间； 如果其故障发生主要与起落有关飞行循环； 如果故障发生主要与飞行里程有关飞行小时； 频率：主要根据有两种。 时控件/寿控件：其维修间隔是从交付用户后的时间开始计算，即 使部件尚未安装到航空器上使用，其使用时间应该计入维修间隔中。 非寿命控制件：只有当航空器部件被安装至航空器上使用时才会进 行部件使用时间的计算；此时可以采用使用时间来表示，即用部附 件被装到飞机上提供其应有的功能开始计算到需要进行维修时的时间。 当然，在特定条件下，也许还会出现采用双重参数来控制，如日历年/飞行小时，这时，以先到者为准,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,4.部附件维修,这

15、样，对部件进行维修的间隔，可以有以下几种计算办法： a）TSN：自出厂使用时间开始计算； b）TSO：自上次大修使用时间（在计算机系统的存储中，常将首次大修前的部件的自上次大修使用时间等同于自出厂使用时间）； c）TSR：自上次修理使用时间（在计算机系统的存储中，常将首次修理前的部件的自上次修理使用时间等同于自出厂使用时间）。,航空器部件维修间隔的确定,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,1.发动机的视情维修,为了保证航空发动机在高性能水平下安全工作并降低直接使用成本，在其相应的维修技术中的一个重大变革就是从定期维修转变为视情维修，而发动机的状态监测与故障诊断技术以及结构单元体设计技术正是实

16、现这一重要变革的前提和基础。例如通用（GE）发动机公司的航空发动机维修方式就有如下的变迁过程： （1）Time between overhauls即定时送修，类似于定时维修策略。 （2）Hot section and cold section overhauls即热端部件和冷端部件送修，这是根据发动机本身特性安排维修，因为热端部件寿命短，冷端部件寿命长。 （3）Module conditional restoration即单元体性能状态恢复。 （4）On condition maintenance即视情维修，可以在翼做，送修时优点也是明显的，不需要送修整个发动机，可以分解为单元体送修。,金城民

17、用航空系,第六章 维修生产管理,1.发动机的视情维修,视情维修策略：视情维修基于这样一个事实，即大量的故障的发生都有一个发展的过程，不会瞬间发生，也就是说大部分故障在它们快要发生时都有一些预告信号，这些预告信号称为潜在故障。如果采用新技术来检测这些信号，就可以发现故障过程正在继续的现象，便可以采取措施，预防故障的发生或者避免故障后果。这就是视情维修，基于的就是著名的P-F曲线。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.发动机的状态监控,发动机状态监控主要包括系统化的数据采集（机载的on-board）；采集的数据由单个的点参数改变为趋势参数；使用计算机网络，又使监控数据构成全机队的综合数据库（

18、地面的off-board）。 四个发展阶段，由100的人工监控发展到100的机器监控，形成了完备的监控方法。 人工记录记载记录飞机状态监控系统实时监控和人工智能,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.发动机的状态监控,监控内容 气路性能监控 民航发动机的核心部件是气路系统部件，包括压气机、燃烧室、涡轮。气路部件的一些热力参数可反映发动机性能状态变化，这些参数有：温度、压力、转子转速、燃油流量等，也叫做发动机可测参数。 气路性能分析是发动机状态监控的主要内容，也是发动机故障诊断的有效工具。 滑油监控 滑油监控技术是润滑系统部件及其封严系统状况的一种监控手段，适用于机械磨损类故障监控与诊断。

19、发动机是复杂的技术密集型机械产品，其中包含大量的齿轮、轴承等机械旋转部件，因此滑油监测也是发动机状态监测与故障诊断的重要手段之一。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.发动机的状态监控,监控内容 振动监控 振动信号是发动机状态监控与故障诊断常用的数据。发动机的高、低压转子是由叶片、盘、轴、轴承等旋转零部件构成。在装配过程中，这些部件不可能做到完全平衡，这种不平衡在旋转过程中会产生一定程度的振动信号，这些振动信号就是状态监控与故障诊断的征兆信息。另外，由于磨损或损伤等原因也会引起转子的振动。因此在飞机上都装有发动机振动监控系统，用来监控发动机的振动情况。 寿命监控 寿命监控是对诸如盘、叶片

20、等关键旋转部件的使用、损伤和剩余寿命等进行监控，包括在翼on-board运营时间和循环的跟踪和离翼off-board寿命预测。寿命监控对保证发动机在高性能水平下安全、可靠地工作有十分重要的作用，但是该监控方法有内在的不确定性，可能导致过分的保守或者潜在的不安全的寿命预测。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.发动机的状态监控,监控的实施 发动机厂家限定值 发动机使用限制的主要参数有：滑油压力、滑油温度、发动机各转子转速、排气温度、滑油消耗率、振动值、磁堵检查发现的金属屑、孔探中发现的发动机本体缺陷等。 而在实际操作中，如果出现以下情况，则需要特别注意，对发动机而言，可以采取视情监控的异常

21、情况主要有：EGT的变化异常、滑油消耗率突然增加、磁堵发现不正常的金属屑、发动机振动值突然增加、发现发动机本体件有缺陷、其它发动机性能不正常情况以及各型发动机主管确定的不正常情况。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.发动机的状态监控,发动机状态数据收集 发动机性能数据是从飞机维修基地、各飞机维修部门（以下简称“维修单位”）收集来的。所包括数据主要有： a）发动机状态监控数据，来源于飞行记录本或数据磁盘或光盘； b）发动机滑油添加量和发动机飞行小时数，来源于飞行记录本； c）孔探及磁堵检查内容，来源于孔探检查报告单和磁堵检查报告； d）发动机使用小时和循环来自各维修单位统计报表； e）非

22、例行工卡。 此外，还有其它有关的发动机性能数据。,监控的实施,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.发动机的状态监控,监控的实施,发动机状态报告 发动机性能趋势监控报告（表6-3） 该图给出了一个机型每月的发动机性能趋势数据。性能数据包括：机号、位置、装机时间、发动机序号、滑油消耗量、振动指示、磁堵检查报告、车台EGT裕度、当月EGT裕度（EGTM）、孔探报告、备注栏以及其它有关的发动机性能数据。 如有缺陷，孔探报告栏中必须填写故障/缺陷和检查间隔。 如果发动机性能趋势不正常，则在备注栏中标明，表示该发需要视情监控使用。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.发动机的状态监控,发动机维

23、护状态报告（表6-4） 该图给出了一个机型的发动机维护状态。数据包括：机号、位置、发动机序号、发动机使用小时/循环数、发动机修后的使用时间和循环、故障及排故措施、计划换下日期。 故障及排故措施栏中需要填写在月例会中讨论的问题，采取的措施，以及跟踪情况。计划换下日期栏需要填写根据发动机状况所确定的发动机换发计划。 为了更详细的了解发动机的性能状态，有时还需要制定发动机周报，在发动机周报中主要反映各型发动机一周的性能及维护状态，发动机的备发/送修状况。具体如表6-5所示。,监控的实施 发动机状态报告,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.发动机的状态监控,监控的实施,发动机性能会议 发动机性能

24、周会 在发动机性能周会上，一般主要评估和分析一周的各机型发动机性能状况，讨论发动机视情监控项目和警告通知项目，制定相应的纠正措施。 发动机性能月会 在发动机性能月会上应评估和分析一月的各机型发动机性能状况，讨论发动机视情监控项目和警告通知项目，制定相应的纠正措施，确保措施的实施，并将上次会议决定的执行情况作一总结。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.发动机的状态监控,监控的实施,警告通知 当发动机性能趋势有异常情况时，就需要采用警告通知表格通知工程技术部门采取工程调查和制定纠正措施。所发警告通知格式见表6-6。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.发动机的状态监控,监控的实施,警

25、告处理 维修单位技术主管签收警告通知后应根据发动机性能状况及时制定并采取工程调查和纠正措施，及时将工程调查和纠正措施通知给发动机性能监控主管。按要求填写警告通知并在一周以内反馈给发动机性能监控主管。 警告通知的关闭 当评估结果为以下任一情况时，可以建议关闭该警告通知： 采取工程调查/措施后，发动机性能得到恢复，发动机可以继续使用 故障已被确认但无法排除，发动机工作参数或性能试车结果没有超限，发动机工程师提出建议要求对发动机继续监控使用。 因数据采集、飞行航段等非性能方面影响发动机性能趋势而排故没有发现故障，发动机性能恢复正常的。 建议并决定换发。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.发动

26、机的状态监控,监控的实施,纠正措施 当发动机性能监控组反映发动机性能不正常或发出警告通知时，工程管理组应尽快颁发一个具有详细分析和措施的报告，将支援数据提供给相应的维修单位以采取纠正措施；然后以非例行工卡等形式发给相应的维修单位，由相应的维修单位去实施具体的纠正措施，并及时反馈纠正措施实施情况和结果。 发动机档案 为了有效地跟踪发动机性能履历，保证发动机在执管单位变更、串发后发动机性能控制工作的连续性，应为每台发动机建立各自的性能档案。这样可以为合理制定发动机送修方案和准确评估发动机修理质量提供了详细、全面的发动机性能数据。在发动机性能档案中，主要包括以下内容：发动机性能报告、发动机滑油耗量、

27、孔探检查报告单、非正常性能的记录、发动机修理资料、装机资料和其他信息。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,3. 发动机机队管理,发动机机队由在翼发动机、备用发动机、送修发动机、租赁发动机组成。备发的目的是为了保证发动机机队周转、更换和替修的需要。备发量不能过多，也不能过少。 备发数量都是有制造商根据平均拆换率统计向航空公司推荐10%左右的总发动机数，通常都会大于航空公司购买数量，因为能提供较高的保障率。,在翼发动机：安装在飞机上的发动机,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,发动机机队实时调度计划,3. 发动机机队管理,发动机单次在翼生于寿命变化很大，直接影响拆换率的不同，导致备发需求差异

28、很大，另外各个航空公司都会出现拆换率不均衡情况，是的发动机的管理更加复杂。 因此，提出基于状态的发动机实时调度计划方案来均衡拆换率。根据发动机机队的多参数性能监控数据，综合考虑其它下发限制，预测单次在翼寿命，合理调整发动机拆换时间以平滑拆换率，在保证航空公司的使用要求的基础上，提高发动机的周转率和利用率，以最低的成本对发动机机队进行全寿命的管理。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,发动机机队管理内容 发动机机队管理如图6-4所示，内容主要有： （1）发动机在翼监控与试车台状态的最优管理； （2）发动机最优送修方案（工作范围与等级）； （3）最优发动机维修计划； （4）最优发动机维修航材成本

29、和返厂率； （5）协助故障原因的调查。,3. 发动机机队管理,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,1.工卡、工作包简介,正确实施维修理念，需要工程部门以工卡的形式下发或通知实际施工单位，它是有效维修的保证和落实。,工卡：又称工作单，是航空公司维修工程部门维修或检查直管航空器的指令性文件，主要用来指导维修任务的实施。所以其内容主要包括完成维修任务的技术指令、施工标准和注意事项，同时也包括维修、修理和改装工作所需要的工序及检验要求。 工作包：在飞机的定检中，航空公司维修工程部门要根据计划维修任务和非计划维修任务等，选择和确定本次定检中所要完成维修任务。然后将这些任务汇总起来打成包，即为工作包。当

30、然工作包中的具体任务都会对应到具体的工卡上。 工作包是很多维修任务的汇总，而维修任务以工卡的形式下发、实施。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,2.工作包的制定原则及作用,根据工作包定义可以看出，对于工作包来讲，如何打包是其关键所在。因此，在制订工作包时，必须遵守以下原则： （1）适用同一类机型； （2）接近方式一致； （3）检查间隔接近或一致（包括检查门槛值和重复检查间隔）； （4）维修工作一致或者虽然不一致，但是可以相互包容。 工作包的制定具有非常重要的作用，具体表现为以下几个方面： （1）便于维修工作的管理 （2）提高完成维修工作的效率 （3）便于维修工卡的建立和索引,金城民用航空系

31、,第六章 维修生产管理,3.工卡的内容及作用,根据最新CCAR-145（R2）民用航空器维修单位合格审定规定，工卡应当至少包括以下内容： (1)单位名称； (2)工卡编号； (3)维修任务标题或者名称； (4)维修任务实施依据文件及版次； (5)机号或者件号； (6)接工作顺序或者步骤编写的具体工作内容及工作记录； (7)工作者签名或者盖章； (8)编写或者修订日期； (9)工时记录； (10)完成日期。 具体形式如表6-7所示。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,3.工卡的内容及作用,正确、完善和可行的工卡，在减少维修人为差错中发挥重要作用。具体表现

32、在以下几个方面： 首先，通过工卡的形式，向具体施工的维修车间传达预定及非预定维修的具体项目，其到一个纽带桥梁作用。具体施工的维修车间又将具体施工后航空器的实际状况记录于工卡，通过工卡进行反馈，便于建立可靠性控制。 其次，完成维修任务，并正确签署的工卡，是维修质量和航空器适航性的证明文件，是飞机历史记录的一部分。根据维修单的内容，属于例行任务的工卡，需保存一个月；属于EO，AD/CAD等改编的工卡，需保存航空器撤消注册一年后。 最后，工卡是规范化施工的保证，是减少人为差错的有利武器。,金城民用航空系,第六章 维修生产管理,4.维修任务的执行,制定维修方案执行计划，是实施维修方案的重要步骤， 其主要步骤如下： （1）确定机队的维修循环时间。通常将重要维修时间（D检、结构检查或翻修）时间定为维修循环时间，然后制