波士顿大开挖——交通整治带来的城市设计整合

1、基于波士顿大挖掘项目工程交通整治的城市建设整合“我们通过空间设计，鼓励大家直接去海边，更好地利用水边资源，更好地享受海洋的美丽。 ”“这是一个很好的例子。”大钻井项目工程主席马修阿莫约洛波士顿中央干线公路/隧道工程(bostonscentralartery/tunnel project，简称ca/t )是美国历史上投资最多的公共项目，也是世界著名的城市更新项目工程。 从上个世纪的1991年开始动工，到本世纪的2006年其主体工程基本完成，不过，现在也有几个结束工程正在进行中，这个持续的城市改造工程被本地人人们熟知为“big dig (大挖掘)”，被称为波士顿的“永远的挖掘”。 项目工程最初的目

2、的是解决城市主要交通系统的堵塞问题，但随着工程规划和实施的深度和开展，整个项目工程发展为综合的城市建设整合工程。一、从项目工程的边缘图01波士顿的93号高速公路1 .背景美国马萨诸塞州的首府波士顿(boston )是美国东北部濒临大西洋的历史名城，英国殖民地1630年建成，至今有400多年的历史，是云同步新英格兰地辖区最大的城市和美洲最早的港口城市之一。波士顿拥有60万人口，周边约200个城镇，是650万人口的大城市地区的中心。 市区范围包括：波士顿内港、洛根飞机场、查尔斯顿、南波士顿中心区。和南边的城市中心区。 因为该市的某个地区几乎是小岛，所以和大陆相连的非常狭窄的通道只有一条。 半岛的魅

3、力山丘上有三座不高的山，半岛与美丽而安静的港口相邻，当时殖民地时代的人们称之为“山城”。 可以从两个最主要的方面说明波士顿的重要性。 首先是波士顿历史上主要的萩名遗迹和建筑物得到保护，而且经济总是充满活力的。20世纪50年代，随着海上运输对经济工业的支持逐渐减少，水运码头效应开始衰退，大量汽车从城郊乡开往城区街道，引起交通拥挤，这是当时人们心中的噩梦。 码头好像是建设缓和交通拥挤的高速公路的合适场所，波士顿临海开始建设高速公路。 图2改造前的中央干线公路93号高速。 1959年建成的93号高速即中央干线公路横跨城市中心区，高架6车道道路，合理运输量每天7.5万辆汽车。 由于道路的坡道很多，根据

4、交通量的车道数的变化缺乏的等，从一开始就掩埋了运营迟缓和堵塞的危险性。 在云同步，该高架道路基本上将城市分成两个部分，完全隔离度了城市和海滨，波士顿也逐渐失去了滨水城市的特点，给麻省理工学院和新英格兰的经济发展带来了一定的障碍。2 .挑战当初建造了中央干线公路，人们希望它能缓解汽车进城的堵塞。 滨海地区由于海上运输的衰退而变得不景气，那里变成了高速公路通过的地带。 结果，相反高速公路引起了更大的车流量，更大的堵塞。 像墙一样埋在波士顿的心脏里，从海滨隔离度城市，有400多年城市建设史的波士顿失去了滨海城市的风韵。到了20世纪90年代后半期，中央干线公路开始老化，承受其设置修改容量的3倍的车流运

5、输量每天达到19万辆汽车，是美国最拥挤的交通干线公路。 每天的堵塞时间超过10小时，事故发生率是全国平均的4倍。 从波士顿中心部通往城市东部和洛根飞机场的两个地下隧道也发生了同样的情况。 目前，由交通事故、汽油浪费、排放瓦斯气体污染、延误等造成的损失每年达5亿美元。当地居民抱怨中央干线公路长期存在严重的交通拥挤，“太刺眼了”。原来中央干线公路不仅面临严重的交通问题，还引起了波士顿北部、滨水域和城市中心区的隔离，限制了这些个地辖区在城市经济发展中的作用。另一方面，干线公路的构造也在老化，有必要更新各种基础设施。 因此，解决这些个问题需要进行重大变革。 经过反复推敲专门人才，一致的结论是与其修理它

6、，不如采取根本措施改变现在的情况。图3 1959年中央干线公路的交通量图4 1995年中央干线公路的交通量ca/t在城市中心开展，它面临着独特的挑战。 由于工程不影响城市生活，施工时通行工程难度倍增，云同步波士顿地下有软土基础，工程建设技术难度大，为了防止地下铁和高楼大厦倒塌，技术人员必须采用冻土等新技术，工程进度缓慢。 另外，工程策划人与环境部门、社区团体、商业组织、政府部门等机构的协调与合作也成为项目工程成败的重要因素。二、前期修订计划图5波士顿“大挖掘”修订图的总图在大挖掘项目工程之前，麻省理工学院和新英格兰之间只有2个进出口，不过，到了1980年代，考虑是否再进口一个进出口进入卢根的飞

7、机场。 当时，政府对是否能重建港口进行了很多讨论。 当中央干线公路问题成为影响波士顿乃至整个新英格兰经济发展和城市生活质量的瓶颈时，人们希望能创造新的模式，改善这种交通。 因此，从上世纪六十年代末开始，城市交通规划部门开始着手解决交通拥挤问题，到了70年代，波士顿的规划者认为“大挖掘”的规划构想将1959年的高架中央干线公路全部拆除，将交通引入地下隧道，修复地上城市的纹理，缝合了波士顿市近半个世纪的“城市伤口”。图6是波士顿中心干线公路整备俯视图但是，直到80年代，联邦政府确定了这个高架道路的改造计划，开始了初步的设置修订，1991年中央干线公路/隧道工程(ca/t )在城市的中心建设。图7是

8、波士顿中心干线公路整备空间的示意图根据修订，“大挖掘”修订被拆除的广阔土地将用于绿色走廊的建设，文化艺术中心、园艺中心、公园、可负担的住宅、商业建筑等将被建设。 特别是饶有兴致，地面铺设要根据周边街区的纹理进行铺设、铺设，必须提倡功能上多种功能混合的面向低收入群体提供的可负担住宅，应占部分区域开发项目工程的15%到50%。三、实施操作“大挖掘”于1971年提出建设，1991年正式开工，原预计5年完成，但过了10年还不行，之后预计2004年完成，但是到现在一切还没有结束。 项目工程从最初的单一的交通问题解决方案发展为综合性的城市整备系统订正计划。1 .工程的实施整个项目工程被分成50个独立的部分

9、，挖掘到85英尺深，最深的达到120英尺。 其中最大的挑战是i-90和i-93的地下部分，它位于fort point隧道之下，工程师在南波士顿附近的巨大盆地建设了6个矩形隧道工程面，然后用水泥注入。 这个部分的长度为1/10英里的隧道成本达到了15亿美元，fort point隧道道路交叉口是世界上成本最高的道路。图8工程北部起点大桥在上述介绍的隧道部分之外，波士顿市还计划修建一座横跨查尔斯河的桥。 这座命名为“zakim”的大桥也于2003年3月29日初步建成，部分开通了“大隧道”和云同步。 很多波士顿人很高兴知道这座桥上有往返10车道，被称为现在世界上最大的斜拉桥，将成为波士顿市的另一个新标

10、识牌。图9挖隧道内部在波士顿使用桥和隧道改造市内交通系统的工程还没有结束。 但是，曾经被称为“中央干线公路(central artery )”的高架道路，到2005年不能“引退”。 有些迫不及待的波士顿人抱怨道：“希望能活着看到那一天。” 他们被市内繁忙街道的大规模工程造成的交通拥挤与停止激怒了。 该市原交通运输专门人才德明罗老师印象道：“在市内实施这项改造工程，就像是在网球运动比赛还在进行中时为选手实施心脏外科手术。” 可以想象那个困难。整个工程全长的一半是隧道，从地下26米进入36米，工程混凝土用量达290多万立方米，挖土1200多万立方米。 可以这样具体地描绘出建设项目庞大的工作量： 如

11、果用巨大的装载车工作团队来商品发货用“大挖掘”挖掘出的全部泥土的话，紧随其后的工作团队全长会延长9 470英里(15 237km )。如何处理如此庞大数量的土方是一大环境课题。 经证实，这些个是用来改建波士顿港的观光岛，作为新的国立公园，但是，到目前为止，那里是垃圾堆填区。“大钻井”项目工程已成为波士顿地貌景观的一部分，被有关机构评为上世纪九十年代以来本世纪初的世界八大建筑施工之一。2 .公众参与的决定该项目工程建设的全过程是公众参与云同步决策的过程，立案过程完全公开化，主管部门提出申请后尊重公众的意见，市民参加讨论，发表他们意见的机会很多，可以传播想法。 为了展示修订的成果和实施情况，波士顿

12、政府专门设置了“big dig”网站，谁都可以询问法、传达工程修订的进度、每年的状况等。 网站上也有工人施工的摄影图片，发掘中发现什么特别的东西也会在上线了展示，提高市民的同理心。图10 big诊断站点在建设和施工过程中，修订者也尊重一盏茶的公众的意见和建议，与当地居民积极沟通。 在设计波士顿的中国城时，中国城的门被设计成重要的拱门，首先由设计大师在北京牌分公司设计，然后将其贡献给当地社区，以满足当地社区居民的要求。 在先、中国的城市区域是波士顿绿地和公园最不足的地方，现在当地居民终于拥有了亚洲风格的公园。 为了制定适合居民需求的设计方案，设计大师们为当地居民召开了几百次会议，使这些个的景观和

13、建筑符合他们的需求。 在这个过程中，设计大师的主要目的是改善波士顿的交通，但他们希望在这个过程中提高大家的生活质量。3 .增加资金对于ca/t取得的成绩，也可以说是天价，是日益增加的建设费。从1987年到1991年，对于费用增加的争论，ca/t的费用从31亿美元增加到52亿美元，增加到约三分之二。 到1991年，除部分输油管道外，州际公路系统完成。 此时，联邦政府对该项目工程的投资只能用于州内建设，因此项目工程的资金增加引起了国会的争论。1993年11月，马萨诸塞州的交通秘书詹姆斯克拉定径套宣布，ca/t比1991年上升40%，达到77亿美元，相当于1980年代中期国会批准的26亿美元概预算的

14、3倍。 到2002年，由于其他州道路项目工程的存在，联邦政府通过州间项目工程投资波士顿的比例从69%下降到29%。 在接近完工的2005年，费用又达到了147亿美元。关于费用超支问题，州政府的解释一半是由于工程的修订难度和协调所需范围的扩大，另一半是由于通货膨胀。表1中央干线公路/隧道工程费用估计数(19832002年)年当时的价值(亿美元)换算成2002年的时价(亿美元)联邦政府投资的总比率(% )联邦政府通过州际项目工程投资的百分比(% )1983233785851985263985691987324585691989445885691991526485691992647785651993

15、7790855419957887855219961041148540199810811579392000(3年3月12212670342000(4年4月13513963312000年十月14114561302001145146592920021461465829(来源： alan altshuler，davidluberoff.mega -项目： thechangingpoliticsofurbanpublicinvestment.washington由于隧道开挖不会影响交通等城市生活，不仅施工难度高，协调成本也比想象中高。 仅仅保证挖掘和云同步原高架道路的开放就需要6亿美元。 第一个概预算，

16、如1982年的26亿美元，据说没有订正协调成本。 关于通货膨胀，也有人认为这个时期的通货膨胀率其实很低。 有些人认为最初的代价概预算是不准确的。 但是，无论如何，ca/t都存在资金浪费的问题。工程的反复延期与政府资金不能准时到达有关，当然，这样巨额的投资也不能一次性全部凑齐。四、综合效应从解决城市交通问题开始，最终，“大挖掘”成为城市问题综合整治的复杂工程，随着工程的进展，各项整合效果逐渐显现出来。1 .提高交通综合研究效率“大钻井”也为波士顿建设新的交通系统，改善城市环境，推动城市发展提供了契机。 这个项目工程分为两个部分。(1)在以往的6车道高架道路的地下，建设810车道的高速公路，在北端连接查尔斯河上的大桥，即10车道的莱昂纳多p扎科姆邦科尔山桥(leonardp.zakimbunkerhill )的地下高速公路南端北端的连接于2003年3月开通，南端的连接于2003年12月开通。 地下高速公路完工后，将高架道路完全拆除，在高架道路残留的位置形成公共空间，进行适度的开发。图11“大挖掘”截面模型(2)原90号州间道路南端位于波士顿市的中心南部，将其延长，从市中心和波士顿港的地下通过隧道通往洛根飞机场，即距离南波士顿2.5公里的9车道隧道泰德威廉斯隧道(ted williams tunnel )。 这条隧道把波士顿港离东波