第四章城市轨道交通运输计划.ppt

1、第四章 城市轨道交通运输计划,主要内容,一 客流计划 二 全日行车计划 三 车辆配备、运用与检修计划 四 列车开行方案 五 日常运输调整计划,4.1 客流计划,1 客流，是指在单位时间内，城市轨道交通线路在某个方 向上通过的乘客人数。 客流的变化主要体现在空间分布和时间分布的变化。 一日内各小时的客流变化 一周内每日客流的变化 季节性或短期性客流的变化 各条线路客流的不均衡 各个方向客流的不均衡 各个方向客流的不均衡系数如下公式所示。,式中： 各个方向客流的不均衡系数 、 分别为上行、下行最大断面客流量（人） 各个断面客流的不均衡 各个断面客流的不均衡系数公式如下： 式中 ： 各个断面客流的不

2、均衡系数； 单向最大断面客流量(人)； 第 个单向断面分时客流量(人)； 轨道交通所设区间数量。,各车站乘降人数的不均衡 2 客流计划，是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的 规划，它也是其他计划的基础和编制依据 。 3客流计划的主要内容 1）各站到发客流量（站间OD) 2）分方向别发送人数（上下行） 3）分时断面客流分布 4）全日分时最大断面客流图 4 客流计划模型： OD矩阵表、站间客流交换表； 线路断面客流图； 线路全日客流分布图。,4.2 全日行车计划,1 全日行车计划：是指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 2 编制的依据： （1）营业时间计划 （2）全日分时最大客流断面

3、分布 （3）列车运载能力 （4）设计实际满载率，一般可取0.75 0.90 3 全日行车计划编制一般要在分时行车计划编制完毕的基础上汇总完成， 列车对数计算：分时列车对数,分时行车计划中的列车开行对数计算公式 式中： 某小时 内应开行的列车数； 该小时最大客流断面旅客数量； 列车的设计载客能力； 列车满载率。 全日列车开行对数应为： 在实际交通系统中，用到另一个指标评价，即发车间隔 。,或 4 全日行车计划编制程序 计算营业时间内各小时开行列车数； 计算行车间隔时间； 对各行车间隔进行微调； 最终确定全日行车计划。,4.3车辆配备、运用与检修计划,车辆配备计划指为完成全线全日行车计划所需要的车

4、辆保 有数量计划。包括运用车辆数、在修车辆数、备用车辆数。 1.车辆运用,列车运转流程图,列车出车,列车出车工作流程图,列车正线运行 主要由列车乘务员完成，包括信息交换、交接班。 正线运行中信息流转 正线列车或其他行车设备发生故障时，驾驶员应及时报 告行车调度员故障车次、故障时间、故障现象及处理结果； 行车调度员将故障车次/车号、故障情况及其他相关信息 通报维修部门； 驾驶员除汇报行车调度员有关故障信息外，还应将故障 信息在报单上记录备案； 对营业中国列车因故障而导致下线，列车调度员应及时 通知运转值班员。,正线交接班有关规定 驾驶员在正线交接班时应提前20min至有关地点出勤，出勤方式按部门

5、制订的相应规定执行； 驾驶员在途中交接班时必须向接班人员说明列车的运行技术状态及有关行车注意事项，并填写在驾驶员报单上，内容包括制动性能、故障情况、线路情况、当前有效调度命令及执行情况以及其他必须交接的情况。 列车收车工作,列车收车工作流程图,2 运用车配备计划,运用车辆数 它是指为完成日常运输任务所必须配备的技术状态良好的可用车辆数量。 计算方法为： 式中： 高峰小时开行的列车对数； 列车周转时间； 平均每列车编成辆数。 动车组可用此式： 式中： 每列车内动车组组数。 其中，周转时间 式中： 列车在线路上往返一次各区间运行时间之和； 列车在线路上往返一次各中间站停站时间之和； 列车在折返站停

6、留时间之和。,在修车辆数 城市轨道交通系统车辆的检修级别通常包括：日检、双周检、双月检、定修、架修和大修（厂修）6类。 在修车辆数量的确定可以根据上述检修周期来推算。一般取运用列车数量的10%15%。 备用车辆数 备用车辆是为城市轨道交通系统适应可能的临时或紧急运输任务、预防车辆故障发生而准备的技术状态良好的车辆数。 一般，这部分车辆可控制在10%左右。不过，对于投产不久的新线来说，由于车辆状态较好，客流量不大时，备用车辆数量可适当减少，节约投资。,4.4列车开行方案,一 列车编组方案 1 列车编组种类 大编组方案：指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多； 小编组方案：指在运营时间内列车编组

7、辆数固定且相对较少； 大小编组方案：指在运营时间内列车编组辆数不固定。其有两种情形: 在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多； 在全日运营时间内采用大小编组。,2影响列车编组方案比选的因素 影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能力及车辆选型。 在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等影响因素。 二 列车运行交路 列车交路计划规定运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车对数。 1 列车交路的种类 常见的列车交路有长交路、短交路和长短交路3种。,3种交路的图解形式如下图所示。 长交路 从行车组织的角度，长交路要较短交路列

8、车运行组织简单，对中间站设备要求也不高，但在各区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区段运能的浪费。 短交路 短交路能适应不同客流区段的运输需求，运营较经济 ，但要求中间折返站具有两个方向的折返设备以及具有方便 换乘条件。但从长距离出行乘客的角度来看，服务水平有,长交路列车交路 短交路列车交路 混合列车交路,所降低。 长短交路 长短交路混跑的组织方案，可兼顾不同出行距离乘客的需求，又能提高运营效益。但行车组织较为复杂。 2 列车交路计划的确定 客流条件：首先是进行区段客流分析，也就是根据客流在时间上、空间上所表现出的不均衡性加以研究分析。 行车组织的条件 行车条件决定了列车交路计划实现的

9、可能性。 行车组织条件：折返线设置，站线，折返信号及调车作业。 客运组织的条件 车站客流组织保障,3 列车折返方式（折返线布置） 运行列车的折返是指列车运行至图定的终点站或折返站时，进入折返线路，改变运行方向的过程。 站后折返 优点：出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度；列车进出站载客运行时不经过道岔区段、乘客无不舒适感；此外采用尽头式折返设备，折返线既可供列车折返，也可供列车临时停留检修 缺点：列车走行距离较长。,(a)终点站站后折返时的尽头式折返,(b)中间站站后折返时的单渡线折返,站前折返 指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。 优点：列车走

10、行距离较站后折返短，在进行折返作业时，乘客同时上下车从而缩短停站时间；列车正线以及站线长度缩短，有利于车站造价的节省。,(a)终点站站前折返时的交叉渡线折返,(b)中间站站前折返时的单渡线折返,缺点：出发列车豫到达列车存在敌对进路；因列车进站或 出站侧向通过道岔，列车速度受到限制、影响乘坐的舒适感；在大客流的情况下，站台秩序会受到影响。 混合交叉 三 列车停站设计 1 站站停车,混合折返示意图,即：列车在全线所有车站均停车，如下图所示。 此停车方案的优缺点如下： 优点：线路上开行列车种类简单、乘客无须换乘，运营组织也简单等。 缺点：在跨区段、长距离出行乘客比例较大时，站站停车在车辆运用与服务水

11、平方面均未达到最佳状态。,停车站,2 区段停车 区段停车在长短交路情况下采用，长交路列车在短交路区段外每站停车，但在短交路区段内不停车通过；而短交路列车则在短交路区段内每站停车，短交路列车的中间折返站同时又是乘客换乘站，如下图所示。 此方案的优缺点： 优点：列车停站次数的减少使长交路列车的停站时间,列车停车站,起停车附加时间总和也相应减少，提高了列车旅行速度、压缩了列车周转时间。 缺点： 在行车量较大的情况下，有可能会产生列车越行情形，需要在部分中间站修建侧线； 在不同交路区段间上下车的乘客会增加换乘时间，而在短交路区段内上下车的乘客则会延长候车时间。 3 跨站停车 这是在长交路的情况下采用，

12、将线路上开行的列车分为A、B两类，全线的车站分为A、B、C三类，其中A、B 类车站按相邻分布的原则设置，C类车站可按每隔4或6个车站选择一个的原则设置。,A类车在A、C类车站停车、在B类车站通过；B类列车在B、C类车站车、在A类车站通过，如下图所示。 此方案的优点类似于区段停车。 缺点：由于A、B两类车站的列车到达间隔加大，在A、B两类车站换乘上车乘客的候车时间有所增加；,列车停车站,此外，在A、B类车站间上下车的乘客需要在C类车站换乘，会增加换乘时间及带来不便。 因此，此方案比较适用于C类车站上下车客流较大，并且乘客乘车距离较远的情形。 4 部分列车跨多站停车 此方案是指线路上开行两类长交路列车，即普速、站站停车列车和快速、跨多站停车列车，快速列车只在线路上的主要客流集散站停车，而在其他站则不停站通过。 如下图所示。,方案优点：在提高跨多站停车列车旅行速度的同时，避免了跨多站停车方案存在的部分乘客需要换乘的问题，做到既能提高运营经济性，又不降低对乘客的服务水平。 缺点：在线路通过能力利用率比较高的情况下，采用该停车方案通常会引起快速列车越行普速列车；如果不安排列车越行，则只能以损失线路通行能力来保证追踪列车间隔时间。,停车站,换乘站,3.5 日常运输调整计划,由于途中运缓、作业延误或设备故障等原因，会造成列车 晚点，城市轨道交通具有