民航安全设备的发展与管理.ppt

1、民航安全设备的发展与管理,随着中国经济的快速增长，民航业取得了长足的进步中国已成为全球第二大航空市场。从1979年至2010年航空客运人数从231万人次增长到2.3 亿人次年均增长16%航空货运由6.4 万吨公里增长到445.5 万吨公里年均增长14.7%远高于同期国际经济增长的平均水平。到2020 年旅客运输量将达到7 亿人次到2030 年旅客运输量估计将达到15亿人次。目前中国的空管系统在一些繁忙航路上已经接近饱和状态任何一点小的干扰比如恶劣天气、突发事件等都会造成大面积的航班延误和非常恶劣的后果航空安全已经成为影响国家政治的稳定、经济的发展和国民生命安全的重要因素之一。在航班流量不断创新

2、高、空域资源复杂的情况下民航空管管制部门对通信、导航、监视设备的要求也越来越高。在有限资源的情况下，如何进一步加强民航设备安全管理？,伴随着中国民航事业的发展设备保障部门已经从原来的一穷二白已经发展到了拥有上百亿设备资产估算、八千多设备保障从业人员的设备保障体系。随之而来的民航空管设备安全管理问题也日渐突出它直接关系到飞行安全的保障。因此我们需要对我国民航设备安全管理现状进行科学的研究和分析减少系统差错和人为差错建立合理的民航空管设备安全管理体系提高设备的安全保障水平。,目前民航设备安全运行中有几个问题尚需我们思考第一设备管理的规章制度相对落后从上世纪九十年代初开始民航运输发展平均都是以两位数

3、的增长率设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展一些新型设备管理缺乏管理的细则而另外一些设备管理规定又没有适时更新第二设备设施方面由于历史原因基础设施欠帐依然比较严重备件严重缺乏设备关键技术仍然掌握在外国公司手中部分设备陈旧老化超龄服役这些都是是潜在的危险因素第三民航空管设备管理人员急要进一步加强管理现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神具有重要意义第四、民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限对应急救援的投入还需要进一步加强急需更为完善的应急机制第五、来

4、自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重由于地方经济的发展和农村城镇化改造我们的一些导航台的周边环境恶化造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。,要解决以上的这些问题需要建立完善的民航空管设备安全管理体系。而民航设备安全管理体系建立是一个综合性的系统工程其认为其主要包括民航空管设备安全的相关法律法规制度建设、设备设施配臵、人员管理、外部关系协调等几个方面,一、健全和完善法律、规章制度为民航空管设备安全管理提供有力保障 管理整个中国民航行业的相关的法律是1995年颁布、1996年3月1日正式实施的中华人民共和国民用航空法。该法律中涉及

5、到空管的设备安全管理体系内容包括航空人员和飞行保障相关内容。管理空管系统的规章制度在民航局空管办在2011年6月10日下发了关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知进一步明确了。其中公布了与民航空管设备安全管理相关规章制度、规范性文件、咨询通告、信息通告、工作手册、行业标准共五十二个。详见附件一、关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知内包含民航空管设备相关业务的规章制度目录。 这些法律、法规、范性文件构建了民航空管设备安全管理体系基础。但是仍然存在部分民航规章与国际标准不一致、规章体系不完善、规章不严谨、操作性不够、规章不能及时修订等方面的问题。其中部

6、分规定已经明显不符合实际情况要求部分规章的细节缺乏可操作性由于我们规章的研究、制定、修订、发布体系比较离散不同部门、不同层级的机关对规章的理解和管理思路不尽相同制定的部分规章之间互相矛盾的现象时有出现不同部门针对同一事物的不同文件要求不一使基层具体w执行部门和人员无所适从。,随着民航技术装备、技术手段、运行模式的不断进步必然有新的技术标准形成规章制度也必须随之变革适应科学发展需要反映客观实际从而更大地释放生产力促进生产效率的提高和科学技术的进步。 通过加强与国际、国内民航机构的交流建立民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料研究管理

7、部门进行规章体系研究梳理目前的规章制度理顺关系废除修改过时的条目增加适应时代发展需求的新条目同时注重整体配套要保证规章制度的完整性和统一性做到横向到边纵向到底不留死角形成完整的体系。这样民航的法律法规、规章制度系统将有可能更加趋于合理必然会更好对民航设备安全管理提供有力的支持。 二、科学管理设备设施为民航空管设备安全管理提供有效保障 目前中国民航空管设备主要包含种类有通信、导航、监视三大类设备。民航空管设备是是民航生产、科研的重要物资基础。而设备管理部门的任务就根据有关法律规定贯彻执行国家有关方针、政策通过技术、经济和组织措施对设备进行综合管理做到全面规划、合理配臵、择优选购、正常使用、精心维

8、护、安全运行、科学检修、适时改造和更新使设备经常处于良好的技术状态为发展民航运输生产提高经济效益、,提供有效的管制设备服务、保障飞行安全做好物质准备。 民航局领导曾指出设备管理要贯彻执行依靠技术进步促进生产发展和预防为主的方针。坚持设计、制造与使用相结合专业管理与群众管理相结合技术管理与经济管理相结合的原则。 设备管理部门应负责或参与设备的规划、选型、购臵设计、制造、安装、调试、验收、使用、保养、检修、改造、更新直至报废的全过程实行综合管理。避免使用与规划、购臵脱节。 设备的优化配臵、加速国产化进程、严格按要求进行设备的更新换代、推进新技术在民航系统的应用都是科学的民航设备安全管理的重要组成方

9、面。,1 -认真切实把握空管设备配臵原则 在京广航路建设时期民航局领导就曾经指出对主要空管设备要实现“一主、二备、三应急”的配臵。目前民航空管设备基本就是按照这个方式实施冗余配臵取得了良好的效果使整个系统的设备保障水平提高了一个层次。因汶川地震、玉树地震、日本海啸等大规模的自然灾害密集发生部分重要空管部门增加了“四机动”的配臵原则。“异地备份”的原则也逐步在重要系统推行。 由于空管设备系统具备资源配臵多、设备科技含量高、设备资金投入大、设备更新换代快等特点因此要我们树立起符合科学发展观要求的设备配臵理念根据空管设备保障实际优化结构、突出重点、合理配臵资源。根据现有空管设备的状况认真分析查找构成

10、设备备份、应急系统存在的不足最大限度地弥补系统漏洞真正实现“一主、二备、三应急”的功效。 主、备、应急三个系统还应该严格把握物理隔离概念避免存在公共部分形成瓶颈。如有公共部分一旦发生问题将导致主、备、应急手段全部失效造成严重的不安全后果。 民航空管设备安全体系建设中设备的主、备、应急配臵原则非常重要不可“重主用、轻备用、忽视应急”。主备配臵应该严格实现11应急配臵应该满足运行的基本需求。 牵涉到直接使用单位的备用和应急设备应该考虑使用者的使用习惯实现无差异,操作。起用备用和应急设备的情况基本属于非正常情况如果在紧张情况下还需要适应设备使用流程将在很大程度上削弱备用和应急设备的作用。 2、积极稳

11、步推进空管设备国产化进程 由于民航空管行业的特殊性空管系统对所用设备的精度和稳定度的高标准、严要求是保障空中交通安全的基础但由于历史原因我国国内空管设备生产技术起步较晚所以目前空管系统使用的主要成套设备都是从国外引进的。目前所使用的设备以国外军工企业生产的设备居多其中包括美国雷神、法国泰雷斯、意大利阿莱尼亚等等。 基于国家安全考虑2006年2月国务院发布的国家中长期科学和技术发展规划纲要2006-2020年“新一代空中交通管理系统”确定为优先主题。2008年全国民航空管工作会议提出“大力推进雷达、自动化等关键设备的国产化建设”。2010年国家民航局提出加快空管设备国产化的进程。民航局空管局20

12、06年和中国电子集团第十四所、二十八所和三十八所签订合同在广汉机场和长春机场部署国产一、二次雷达及自动化系统三十八所一次雷达2007年部署在长春龙嘉机场2009年开放使用。期间国产一次雷达获得了民航的认可可实现进口替代。民航二所自行研发的“航管综合业务管理系统”、“雷达引,接及atc显示系统”、“航站情报自动广播系统”、“空中交通管制自动化系统”、“一级航行通告系统”、“航线资料及图形处理系统”、 “智能电报接口”、“雷达接口设备”、“仪表着陆检测与报警系统”、“地空甚高频遥控系统”都已经投入运行单位使用。四川大学研发的空管自动化系统也已经在多地作为备用或者应急设备投入使用。空管设备国产化已经

13、逐步开启了。更加可喜的是我们的部分国产空管设备还开始走向国际市场了例如沈阳空管技术开发有限公司研发生产的民航国产“数字内话系统”不仅通过了国家质量监督检验总局的检测获得了国家质检总局颁发的“3C”认证取得了国家10项专利还于日前通过了号称“世界上最严苛”的标准体系考验欧盟“CE”认证。 但是我国的空管设备生产起步晚有着先天的不足空管设备的市场事实上是相对有限外国的空管设备生产巨头基本已经控制了绝大部分市场份额。国内的空管设备生产企业如果不能得到政府的相关部门资金和政策上的扶持在市场经济条件下生存将非常困难。个人认为空管设备国产化项目争取政府财政有关科研基金支持是一种解决方式突破现有财务管理模式

14、引进技术招标模式不需要先看到实际产品可以帮助企业解决先期研发资金问题扩大中小型空管设备公司的生存空间增加其与国外巨头的竞争能力这是另外一种解决方式。,民航空管设备国产化提高核心技术掌握在我们自己手里才是空管安全、可靠、高效运行的基础。国产空管设备虽然起步比较晚但这也不完全是坏事国产空管设备可以最大限度地结合国内外先进技术和技术标准在安全性、可靠性方面反而可以做到比进口设备更胜一筹。通过空管设备国产化最终实现提高空管运营的安全性和效率是完全可行的完全可以给民航空管设备安全管理系统的建设提供有力的保障。 3、严格按照规定实施设备的检修、改造、更新或者报废。中国民航在上世纪九十年代是一个飞速发展的高

15、峰期目前不少当年投入使用的设备还在做为主用使用。电子设备都是有一定的使用年限的按照电子设备使用寿命的标准来说很少有超过15年的。个别单位的重要空管设备使用甚至已经超过22年属于严重超期服役形成较为严重的隐患。 根据民航局空管局民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达含SSR、PSR、SMR、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年应在投入使用第13年启动更新改造项目。数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年应该在投入第7年启动更新改造项目。管理规定甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信

16、交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达含SSR、,PSR、SMR、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年应在投入使用第13年启动更新改造项目。数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年应该在投入第7年启动更新改造项目。卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年应该在投入第12年启动更新改造项目。室外单元设备使用年限不少于12年应该在投入第9年启动更新改造项目。自动转报系统设备的使用年限不少于10年应该在投入第8年启动更新改造项目。自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况每六至八年对系统硬件进行。以自动化设备为例目前部分地区仍然将1999年的SUN ultr

17、a60服务器作为主用设备该设备虽然稳定性高故障率低但其主频处理速度、内存容量、硬盘空间、SWAP分区大小均难以适应如今航班流量快速增长所带来的大量高速访问请求。 目前由于资金紧张、设备产权不明晰以及项目上报、审批程序复杂管理部门权责不明确上报审批周期过长等原因造成部分设备检修、改造、更新或者报废工作不能及时开展。 设备安全保障从一定程度上来讲离不开强大的资金保障。设备检修、改造、更新都需要大量的资金支持。但是如果用一些老态尽显的设备来支撑飞速发展的民航运输相当于用枯树来支撑房屋。一旦这棵枯树无法承载压力随时可能造成房屋的垮塌。 尽快理顺空管设备检修、,改造、更新或者报废项目上报的标准和流程简化

18、审批环节和审批手续加速民航空管设备的更新换代是民航空管设备安全的重要保障 4、加快推进空管新技术应用 新技术应用在民航空管设备安全管理体系中也占有较重要的位臵。在电子和计算机飞速发展的今天根据摩尔定律集成电路IC上可容纳的晶体管数目约每隔24个月1975年摩尔将24个月更改为18个月便会增加一倍性能也将提升一倍。新技术的应用将给民航空管设备的发展带来源源不断的动力。只有在新技术应用上能把握住机会符合时代发展的需要才能走在全行业的先头位臵才能为民航空管设备安全管理体系提供有力的技术支持。我国民航事业还处在发展阶段部分偏远地区空管设施的陈旧故障和空管技术还相对落后。目前的管制水平和设备技术水平以及

19、几近饱和的航班流量造成整个系统很难从容面对突然其来的恶劣天气突发应急事件的发生容易造成大面积的航班延误。现在几乎每天都会有飞行流量控制很多航班都是晚点到达。要解决这个问题除了要争取空域使用范围的扩大外空管新技术应用是一个发展趋势。空管新技术的应用离不开空管新技术对应的空管设备的技术更新这也是民航空管设备安全管理体系持续建设发展的一个重要基础。,新空中交通管理系统的开发上也要看到我们有后发优势。随着民航运输事业进入快速发展阶段、卫星导航和数据通信以及机载和地面系统自动化等带有革命性的新技术的出现还有国际民航组织未来航行系统概念的提出中国民航空管系统为了适应航空运输飞速发展的需要开始了大力推进新技

20、术研究和应用的工作。未来新一代的空管系统将采用卫星、信息、网络、自动化技术等将星基于现行陆基系统集成起来构建地空一体化的通信导航监视系统。而这其中最为重要的就是全球卫星导航系统GNSS 和自动相关监视ADS系统。最为重要的是我们拥有自己独立的卫星系统“北斗”可以和“GPS”以及“伽利略”系统分享自由的天空。卫星导航系统使航空器摆脱了必须依靠固定的地面导航设施定位的约束。使用卫星导航技术飞机可以自己掌握自身的准确位臵结合地空数据链通信已经相关监视系统可以实现飞机与飞机、飞机与地面的相互监视在方便管制员掌握飞行动态的同时机组也可以对空中交通动态有着明确的认识。GNSS 和ADS 系统还能很好的克服

21、地理位臵限制的问题不受地面环境制约。20162020 年期间中国将在全国范围内建设新一代星基空中交通管理系统在2020 年以后中国将逐渐形成新一代的空管系统运行体系。,三、结合人员结构特点加强队伍建设为民航空管设备安全管理提供持续保障 再先进的空管设备也离不开高水平职工队伍的操作与维护民航空管设备安全管理体系中人是一个最重要的载体。目前民航空管设备从业人员是八千多人这是一支综合素质较高的技术队伍。由于近几年的航班流量持续高速增长的需要空管设备保障部门补充了大量新员工80后甚至90后的员工逐渐成为了我们空管基层技术保障部门的骨干力量。所以空管技术保障人员有年轻化和知识密集等特点这是一个新的特色也

22、是发展的必然需要。 技术人员是民航空管系统的技术基础和重要资源。如何建立挑选优秀人才的机制、如何建立有效的人员管理和激励机制是我们目前需要解决的问题。最终的目的是实现让优秀的人才放到合适的岗位上让在岗的技术人员能爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、有强烈事业心和团队精神成为空管设备安全保障的重要支持力量。 2010年12月下旬在全国民航安全工作会议上李家祥局长对飞行员提出了严把人员准入关、养成训练质量关、转型升级关、实践能力关和重点人员关、大力抓好重点关键岗位专业技术人员的资质和能力建设提高安全意识和专业技能从根本上提高安全保障能力。笔者认为这个要求同样也适用于民航空管设备,保障人员。在人员引进的方

23、式上管制部门有集中考核再分单位挑选的工作机制。这一点设备保障部门也可以借鉴。虽然目前设备 保障部门也是严格按照“凡进必考”的原则严把人员入口关但是还没有形成完整的体系各单位都是独立操作也没有统一的操作办法和流程。为了统一空管技术人员的招聘规范加强对招聘的组织、协调及管理建立科学、系统的人员培养选拔机制系统统一实施招聘不失为一个好方法。 我们选拔了合适的员工之后就要让员工成为人才在空管设备安全保障体系中发挥积极作用就必须对员工的能力进行发掘培养。 80后甚至90后的员工逐渐成为了我们空管基层技术保障部门的骨干力量。对于80、90后这个群体曾有人用“新人类”、“新新人类”、“另类”来称呼他们认为他

24、们“过于以自我为中心、心理承受能力差、缺乏吃苦精神和敬业精神等不足”但是他们也整体呈现出“学历较高、富有朝气、活力敢说、敢想、敢干知识面宽见识较广思想活跃乐于接受新生事物”的明显特征。这个群体是“缺点突出优点也突出”。这个群体也将逐渐成为我们空管设备保障事业的主体力量我们要采取有针对性的激励机制充分调动他们的积极性让他们能,爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、有强烈事业心和团队精神成为空管设备安全保障的重要支持力量。 激励方式研究理论里马斯洛需要理论认为人类的需要分为生理、安全、社交、尊重和自我实现5个层次并且这5个层次不是并列的个体的需要是逐层上升从低到高排列的。当一种需求得到满足后另一种更高层次

25、的需要就会占据主导地位只有未得到满足的需要才能够影响行为。从激励的角度来看没有一种需要会得到完全满足但只要其得到大部分地满足个体就会转向追求其他方面的需要了。也就是说如果希望激励某人就要了解此人目前所处的需要层次然后着重满足这一层次或在此层次之上的需要。从马斯洛的理论我们需要引入差异化的激励方式在80、90后的年轻人身上差异化需求更加迫切。 80后、90后自我意识很强但集体意识缺乏强调优胜劣汰、市场调节等自然选择规律非常看重对自己的价值认同由于个体差异对自我价值实现有着很大的区别。从马斯洛需要理论我们可以分析出对不同层次人员应该采用不同的激励手段物质激励并不一定是唯一手段。根据对部分基层员工的

26、调查研究80后、90后员工学历高、知识层次高他们较为重视自己的尊严和自我价值的实现在对激励需求方面主要包含了文化认同、上级信任、培训机会、职位提升、物质奖励等方面但侧重各有不同。,80后、90后员工普遍对企业文化有着认同的需求希望自己工作在和谐和宽松中希望自己的追求和单位的价值体系能有机统一自己创造价值得到单位的高度认可换句话说就是快乐的工作工作创造着快乐。针对他们的认同需求我们应侧重于引导树立以人为本的理念通过思想教育、加强心理辅导、注重人文关怀培养他们认同空管系统统一的价值观。同时在空管企业文化建设里面应该更多的考虑新一代员工的需求让他们能认同并能积极参与到空管企业文化的建设中来。部分人对

27、是否能得到领导的信任有着特别的关注。他们希望能独立工作希望有机会发挥自己的主动性和创造才能。经常给他们以鼓励相信他们赋予他们合理的独立的工作任务创造充分展示其能力的机会对这部分人来说是极大的激励。 培训机会的激励方式也是对大部分80、90后员工非常有效的。他们对获取知识具有强烈的渴望他们希望能得到高层次的培训机会使他们能够在业务与能力上不断进步。同时他们希望能够接触最先进的业内技术知识丰富自己的知识体系希望能成为新技术应用的“尝鲜”者。他们对成就、理想的追求更加突出愿意努力学习实现自我价值。给这部分人多一些培训机会他们就会更加努力的工作全身心地为单位发展贡献力量。 职位提升、物质奖励是普通、常

28、用的激励手段。,当然也普遍适用于80、90后但笔者认为这个层次的激励手段对处于生理、安全需要层次的员工具有较大的激励作用但对处于社交、尊重和自我实现需要层次的员工激励作用并不明显。 由于空管设备保障部门年轻人比例较高知识层次也比较高在激励方面应该有一些适合他们特点的方式。例如项目申报方式以研带学促进培训。 四、联合各方力量为民航空管设备安全管理排除外部影响 附件一、关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知内包含民航空管设备相关业务的规章制度目录。 有效的规章有民用航空电信人员执照管理规则CCAR-65TM-R3、民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则CCAR-83、民用航

29、空空中交通管理设备开放、运行管理规则CCAR-85、平行跑道同时仪表运行管理规定CCAR-98TM、民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法CCAR-87、中国民用航空通信导航雷达工作规则CCAR-115TM、中国民用航空无线电管理规定CCAR-118TM等。 民航空管设备安全管理体系相关有效的规范性文件有民航空中交通管理安全评估管理,办法AP-83-TM-2011-01、民航空管安全管理体系SMS 审核管理办法AP-83-TM-2011-02、民用航空电信检查员管理办法AP-65I-TM-2010-02、民用航空电信人员岗位培训管理办法AP-65I-TM-2010-03、民用航空电信

30、人员执照管理办法AP-65I-TM-2010-01、民用航空机载无线电监测工作规范AP-118-TM-2010-01、民用航空总局空中交通管理局制定规范性文件规定AP-12-TM-01、中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程AP-115-TM-134-R1; 相关的咨询公告有民用机场使用许可空管事项申请与审批规定AC-139-TM-2011-01、中国民航监视技术应用政策AC-115-TM-2010-01、民用航空无线电频率申请表格AC-118-TM-2010-02、民用航空器电台管理表格及填写指南AC-118-TM-2009-01; 相关的管理文件有民航空中交通管理安全管理体系SMS 建

31、设指导手册MD-TM-2011-001、民航空中交通管理系统不安全事件报告制度MD-TM-2001-114、中国民航空管自动化处理系统低高度告警及冲突告警功能使用管理规定暂行MD-TM-2001-55、关于下发民航空中交通管理系统运行监察工作暂行规定的通知MD-TM-2001-46; 相关的工作手册有民用航空无线电管理检查手册,WM-TM-2011-002、民航空管行政检查大纲WM-TM-2011-001; 相关的信息通告有民用航空导航台建设指导材料IB-TM-2010-004; 相关的行业标准有飞行校验规则MH 2003 2000、甚高频地空通信地面系统 第 1 部分话音通信系统技术规范MH

32、/T 4001.1 2006、甚高频地空通信地面设备通用规范 第2 部分甚高频设备维修规范MH 4001.2 1995、短波地空通信地面设备通用规范 第 1 部分短波单边带设备技术要求MH/T 4002.1 1995、短波地空通信地面设备通用规范 第2 部分短波单边带设备维修规范MH/T 4002.2 1995、航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设臵场地规范MH/T 4003 1996、航空移动业务卫星通信地面地球站总技术要求C/L 频段MH/T 4004 1997、民用航空机场塔台空中交通管制设备配臵MH/T 4005 1997、航空无线电导航设备 第 1 部分仪表着陆系统ILS 技术要求

33、MH/T 4006.1 1998、航空无线电导航设备 第2 部分甚高频全向信标VOL 技术要求MH/T 4006.2 1998、航空无线电导航设备 第 3 部分测距仪DME 技术要求MH/T 4006.3 1998、航空无线电导航设备 第4 部分无方向性信标NDB 技术,要求MH/T 4006.4 1998、空中交通管制二次监视雷达设备技术规范MH/T 4010 2006、民用航空通信导航监视设施防雷技术规范MH/T 4020 2006、空中交通管制自动化应急系统配臵和技术要求MH/T 4021 2006、空中交通管制自动化系统最低安全高度告警及短期飞行冲突告警功能MH/T 4022 2006

34、、民用航空空中交通管制综合信息显示系统技术规范MH/T 4026-2009、民用航空空中交通管制语音通信交换系统技术规范 MH/T 4027-2010、民用航空空中交通管制服务地空通信设备配臵 第 1 部分语音通信MH/T 4028.1 2010、民用航空空中交通管制自动化系统 第 1 部分配臵MH/T 4029.1 2010、工频接地电阻测量MH/T 5101 1999等等。,我国民航机场设备上的缺陷 从设备上来说我们知道在一个机场的运行过程中，主要除了跑道、航站楼主体以外，更重要的是依赖于这些地方的设备设施的安全运行，以提供机场能够安全运行。而消防设备等配得不全，或购置设备不先进，鸟害防治

35、措施不到位是影响机场安全的主要因素。作为一个机场来讲，通常我们可以人为的划分为飞行区、机坪和航站楼。作为机坪 设备而言，主要是有目视助航设施、导航设施，除此以外，我们知道到了冬季的时候，北方一些机场经常要下雪，怎么能够保障航班的正常起降，就需要我们除冰除雪设施来提供它的服务，因此作为机场来讲，需要的这种跑道的吹雪车、扫雪车以及清雪装置以及一些融雪设施，是机坪和跑道里必不可少的保障设备。但是我们可以看到机场设备还存在许多不完善的地方，主要包括设备的物理性危险、危害因素如噪声危害、作业环境不良、标志缺陷、,从设备上来说我们知道在一个机场的运行过程中，,主要除了跑道、,航站楼主体以外，,更重要的是依

36、赖于这些地方的设备设施的安全运行，,以提供机场能够安全运行。而消防设备等配得不全，或购置设备不先,进，鸟害防治措施不到位是影响机场安全的主要因素。作为一个机场,来讲，通常我们可以人为的划分为飞行区、机坪和航站楼。作为机坪,设备而言，主要是有目视助航设施、导航设施，除此以外，我们知道,到了冬季的时候，北方一些机场经常要下雪，怎么能够保障航班的正,常起降，就需要我们除冰除雪设施来提供它的服务，因此作为机场来,讲，需要的这种跑道的吹雪车、扫雪车以及清雪装置以及一些融雪设,施，是机坪和跑道里必不可少的保障设备。但是我们可以看到机场设,备还存在许多不完善的地方，主要包括设备的物理性危险、危害因素,和化学

37、性危险和危害因素。如噪声危害、作业环境不良、标志缺陷、,维修、调整不良、设备失修、保养不当、设备失灵等。在机坪上很大,的一块就是航空器停放以后，上下旅客以及为航空器过站或者折返过,程中，需要的这种保障设备。比如说廊桥的登机设施，还有给飞机停,维修、调整不良、设备失修、保养不当、设备失灵等。在机坪上很大的一块就是航空器停放以后，上下旅客以及为航空器过站或者折返过程中，需要的这种保障设备。比如说廊桥的登机设施，还有给飞机停靠以后提供的这种加油、配餐、货物的装卸、清污水的处理等等，以及我们所给飞机本身提供的电源、空调，还有将飞机退出机位的飞机牵引车，这些都属于民航的特种装备，因此这些设备的可靠性和安

38、全决定导致民航飞机是否安全地作业，因此机坪上的作业设备也都是非常重要的。除此以外航站楼里的设备，比如离港系统，所谓离港系统就是旅客能够在规定的时间到达规定的登机口登机，这些旅客能看到的航检以外，更重要的是旅客交运的这些行李分拣系统和安检设施，这些设备的安全可靠地运行，才能使我们的航班正点。因此机场设施设备的好与坏，决定了整个运行的好与坏。因此除了人为因素，设备本身的可靠性是也是影响民航机场安全的的重要因素,通过不断新建和改造，目前我国机场布局和建设初具规模，机场密度加大，机场等级提高，初步形成以北京、上海、广州、成都、西安等城市机场为中心，其余省会和重点城市为骨干，中小城市支线机场相配合的基本

39、格局。但仍存在对一些地区机场建设考虑不全面、安排不合理的问题，如我国中西部一些机场存在严重的安全隐患，如空管保障能力低，设备老化、人员技能水平低，在空管安全监管深度上尚存在一些盲点。在机场导航能力和设施上，现在我国只有上海浦东机场安装了类仪表着陆系统（ILS）；北京首都机场、广州新白云机场、成都双流机场只装有类ILS；其他大多数机场只装有类ILS，甚至个别小机场没有装ILS。我国多数机场导航能力不强，满足不了航空运输市场快速发展的需求，甚至个别机场导航能力已接近饱和。一方面造成有的机场利用率偏低，设施闲置，如珠海、福州等规模过于超前的机场；另一方面造成某些机场满足不了市场的需要，如温州、宁波等

40、机场,预测偏于保守，设计规模滞后，建设标准过低，配套设施简陋。我国部分枢纽机场的起降能力目前已接近饱和，难以满足快速发展的市场需求，如我国首都机场2003年旅客吞吐量接近3000万，今年“五一”黄金周日起降900架次，在现有条件下已接近饱和极限。这些都是民航机场设备存在的安全问题。,综上所述，造成民航机场安全的的主要问题是管理上不足和设备上缺陷。关于机场安全，我们需要考虑的技术问题、经济问题、管理体制问题很多，我结合我国现在机场的管理和设备存在的问题以及课堂上所学知识进行了一个整体的描述。我们还知道要对危险源进行有效控制，我们要从工程技术、教育和管理上来采取应对措施。因此我们应从这三方面加强对

41、影响机场安全的不利因素的控制，使我们民航企业更加安全蓬勃的发展。,民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业在当代社会中己成为国民经济发展的重要驱动力量。任何航空灾害所造成的人身财产损失和无形的危害都触目惊心。因此保证航空安全的意识一刻都不能松懈一丝一毫的安全隐患都不能放过。安全管理责任重于泰山作为民航人都应有这种共识。 然而目前我国民航的安全形势不容乐观尤其在跑道管理方面存在着不少安全漏洞和隐患。 因此,首先本文通过对跑道侵入灾害成因机理进行研究综合运用风险管理理论、安全科学、复杂科学等相关学科的理论和方法有机交叉融合预防和矫正航空灾害诱发因素的萌生与发展对改善民航安全管理的科学性和可靠

42、性进一步降低事故率减少航空灾害造成的损失促进民航业的健康持续发展有着重要的意义。同时结合SHEL模型和REASON模型以人为因素为中心利用先进的风险识别、分析、评价等风险管理技术分析了影响跑道安全运营的各种因素并进行,归类包括机场设施、航空器、工作人员飞行员、管制等及机场的环境(自然环境、社会环境)等。针对灾害的成因对事故及灾害进行早期预防控制。通过辨识影响跑道安全的危险源采用多级别模糊综合评价法进行评估为管理者提供较为客观的依据。 最后给出了从高层管理角度提出建立跑道安全行动计划以及其他相关建议措施。,1903年莱特兄弟发明了飞机从那以后航空业迅速发展壮大取得了举世瞩目的巨大成就同时航空安全

43、也成为人们关注的首要问题。因此从飞行的初期开始航空业内人士就一直特别关注事故预防工作并采取一系列管理规范和技术措施大大降低了航空事件发生的频率和严重程度。 但是从以往的经验教训来看飞机地面运行的安全问题决不亚于空中运行1。跑道是机场的重要组成部分跑道侵入就是一个很典型的地面安全问题指的是航空器、车辆、人员及其它“异物”非指令占用跑道包括滑行道、停止道它可能造成严重的安全事故。跑道侵入被NTSBNational Transportation Safety Board美国国家运输安全协会列入民用航空领域最重大的安全威胁名单已经差不多十年了。从FAAFederal Aviation Administ

44、ration美国联邦航空局的一项安全报告1994-2001统计数据来看跑道侵入事件呈逐年增加的趋势并不断造成重大的空难事故如2001年10月8日发生在意大利米兰利那特机场的飞机相撞事故。在这次事故中斯堪的纳维亚航空公司的一架麦道80客机起飞时与德国注册的一架未经许可便侵入跑道的赛斯纳飞机相撞导致了118人死亡的严重后果。 随着我国民航飞行量的持续增长和机场布局的日趋复杂,跑道安全问题凸显跑道侵入事件增多且严重是当前我国民航机场运行安全工作中不容忽视的问题。2007年国际民航组织对我国民航进行安全审计指出我国尚未制定国家跑道的相关安全措施。鉴此民航局制定了中国民用航空跑道安全规划作为加强我国民航

45、跑道安全工作的指导性文件。本研究是在此基础上并融入现代风险管理理论展开讨论,民用航空事故具有小发生率和高死亡率的特点。因此一旦发生不仅对乘客、政府管理部门、飞机制造厂商和航空公司而且对任何涉及的人群和社会都会产生极大影响。“航空安全”是航空界的永恒课题作为民航人安全责任重于泰山。 按我国民用航空法规定民航机场是“指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其它活动使用的特定区域包括附属的建筑物、装置和设施。”通常包括供航空器起飞着陆滑行的飞行区、供航空器上下客货邮件的运输区航站区、供航空器维护修理的机务维修区等。保证航空器安全起降、对机场设施的安全保障是民航机场在正常情况下应发挥的功能。 作

46、为民航机场重要组成部分之一的跑道在机场运行中起着承上启下的重要作用。因此跑道安全问题成为整个民航运输系统安全的基础对跑道运行工作加以系统管理对于提高整个行业安全水平具有重要意义。 航空运输量迅猛增长若事故率仍保持现有水平不变事故总量将不断增加这就使得航空安全问题日益凸显。现有的机场安全管理模式着眼于规章发生事故后进行事故调查并采取改正措施无疑为保障民航安全起到了很大的作用但这种事后的、被动的安全管理模式已不能适应当今民航业的发展安全工作处于“亡羊补牢”的状态与民航界提倡的“安全第一预防为主”的主导思想是不一致不全面的。,为改善这种状况就要引入新的安全管理方法。应当从系统安全的角度出发在法规管理

47、的基础上将安全方针、组织机构、安全管理程序和内部的监督审核结合起来通过采取主动式或预防式风险管理的手段在它发生故障但尚未造成事件或事故之前提示工作人员采取适当的处理措施防患未然预防事故的发生。这才是机场安全管理工作所追求的最高目标。因此民航机场安全管理体系的建立具有迫切的必要性。 安全管理体系SMS(Safety Management System)的建立正是为适应世界民航安全管理发展趋势而提出的一种有效降低事故率提高民航安全水平的管理方法。ICAO(International Civil Aviation Organization国际民航组织)对SMS的定义为一种对机场安全进行管理包括机场运

48、营人为实施机场安全措施所建立的组织机构、职责、程序、处理办法以及规定对机场提供安全监控并确保机场安全使用的体系。 建立机场安全风险管理体系对所有影响机场安全运行的因素进行系统管理对各种风险加以识别和控制将风险降到可接受的安全水平以提高机场的安全管理水平。引入安全科学风险管理理论建立机场安全风险管理系统提高机场安全风险防范的能力和水平这些既是我国民航发展的要求更是机场自身地位和发展的要求。,在我国由民航界学者及民航企业共同开发了民用机场航空安全评估系统并由1997年89月民航总局和民航东北管理局对大连周水子国际机场进行了安全评估同年10月该系统通过了审定。 民用机场航空安全评估系统借鉴了现代安全

49、科学中的分析结构体系并考虑到管理的整体影响效力建立了人、机、环、管理分层次评估模型。通过对机场安全管理、人员作业、设备运行、环境保障四个方面的评价综合评估机场的现实安全状况和安全管理水平5。 该系统在评估指标结构设计上借鉴了现代管理学中的“目标管理”思想使目标具有层次形成目标锁链与目标体系以利于管理者实施目标的过程管理。系统在确定评估指标内容时应用“基元事件分析”方法分析了近几年我国民航飞行事故、事故征候、航空地面事故将事故分解为最小的事件单元分析基元事件的责任者、问题所在、导致事件的根本原因、预防事故隐患的措施同时吸收了民航总局、航空公司、民航机场等单位安全管理的先进思想和有效措施从而构建了

50、一套较为完整、全面的评估指标。可以说是比较系统提出了加强民航机场安全管理的方法。此外在民航气象方面还加强了机场天气预警服务系统的研究等。 在国外德国、美国、澳大利亚的一些机场已经开始实施机场,安全管理系统出现了一些机场安全管理系统的方案及有关信息产品。2003年2月22日在德国举办了关于机场使用许可制度的研讨会提出了实施机场安全管理系统的框架。澳大利亚民航局要求2005年之前所有国际机场实施机场安全管理系统。2005年之后所有机场必须建立这套系统。澳大利亚民航系统正在推行的是参照一般风险管理的风险识别、分析评估和应对系统基于商业化的数据库将整个机场可能出现的各种风险、事故征候进行分析、统计和跟

51、踪由专门的安全经理和专门的组织机构完成本机场的安全管理体系的管理和审核。,值得注意的是世界上除911事件外最惨重的航空事故是发生在地面上原因正是跑道侵入1977年在西班牙特纳里夫2架满载乘客的B747飞机在一条浓雾笼罩的跑道上准备起飞时因为能见度差而引起相撞夺走了583名乘客和机组成员的生命。,跑道侵入是全世界机场上和机场附近发生事故的主要类别之一。很好地了解跑道侵入事件发生的原因将有助于找到防止或减少跑道侵入事件发生的方法进而大大减轻与跑道运行相关的风险。 人是机场活动的主体人为因素对机场安全的影响起主导作用。由于人可能出现不安全行为从而造成物的不安全状态最终形成事故隐患并可能触发隐患造成事

52、故。,1989年1月10日，民航局第一章 总 则第一条 为了贯彻执行国务院发布的全民所有制工业交通企业设备管理条例，加强设备管理，结合民航的实际情况，特制定本办法。本办法适用于全民航全民所有制的企、事业单位。集体所有制的企、事业单位和中外合资企业可以参照执行。第二条 民航企、事业单位所有固定资产设备，是民航生产、科研的重要物资基础。管好、用好、修好设备，对发展生产，提高经济效益具有重大意义。第三条 设备管理要贯彻执行“依靠技术进步，促进生产发展和预防为主”的方针。坚持设计、制造与使用相结合，专业管理与群众管理相结合，技术管理与经济管理相结合的原则。第四条 设备管理的基本任务是：根据有关法律规定

53、，贯彻执行国家有关方针、政策，通过技术、经济和组织措施，对设备进行综合管理，做到全面规划、合理配置、择优选购、正常使用、精心维护、安全运行、科学检修、适时改造和更新，使设备经常处于良好的技术状态，取得最佳的经济效益。第五条 设备管理是企、事业管理的重要组成部分，做好设备管理工作，是各级领导的重要职责，设备管理的主要经济、技术指标，要列入单位领导任期责任目标，并列入承包合同，定期考核。第六条 设备管理部门应负责（或参与）设备的规划、选型、购置（设计、制造）、安装、调试、验收、使用、保养、检修、改造、更新直至报废的全过程，实行综合管理。,第二章 组织机构与职责第七条 根据设备管理应“统一领导，分级

54、管理”的原则，民航局及其地区管理局都应设置设备管理机构，指派相应的领导干部主管设备管理工作，并配备相应的设备管理人员。民航局设备管理部门负责综合归口全民航的设备管理工作；局有关部门按业务分工具体管理本系统的专用设备，适航司负责飞机设备管理，航行司负责通讯导航、航行及气象设备管理工作，其余设备均由设备管理部门负责具体管理工作。第八条 公司、机场、院校、工厂应按照设备分级管理的原则，设置机构、配备设备管理人员；各基层单位要按照设备复杂系数，配备必须的专业管理人员。第九条 民航局设备管理部门的主要职责是：（一）执行国家有关设备管理的法律和方针、政策，制定民航设备管理办法和规章制度；（二）监督检查和组

55、织协调民航的设备管理工作，并参与编制设备购置中、远期规划和年度设备购置投资计划；（三）掌握全民航高、精、尖设备的数量、技术状况和安全情况，交流和推广设备管理、维修新技术；（四）组织行业的设备检修专业化协作；（五）组织全民航的设备检查，开展设备管理评优活动；,（六）组织设备管理人员的业务培训工作；（七）按期统计上报全民航设备管理工作的有关报表；（八）了解特大设备事故的调查处理情况。第十条 地区管理局、公司、机场、院校、工厂在设备管理工作中的主要职责是：（一）贯彻执行国家设备管理的法律和方针、政策，根据有关的规定和本单位的具体情况，制定本单位的设备管理规章制度；（二）监督检查和组织协调本单位的设备

56、管理工作，并参与编制设备购置中、远期规划和年度购置投资计划；（三）掌握本单位设备的数量、技术状况及安全情况，交流和推广设备维修的新技术；（四）组织本单位设备检修专业化协作；（五）定期组织开展设备检查和开展设备管理评优活动；（六）组织设备管理、维修人员的技术培训；（七）按期统计上报本单位设备管理的有关报表；（八）制定设备管理工作规划，参与特大设备事故处理。（九）组织制定所属各级单位的设备管理职责范围。第十一条 适航部门和航行部门的职责及有关具体规章制度另文规定。,第三章 设备的前期管理第十二条 各单位应按照设备综合管理的要求，做好设备规划、选型、购置（设计、制造）和验收工作，重视和加强设备的前期

57、管理，并充分考虑适用性、可靠性、维修性和经济性，为后期管理奠定基础。各单位购买进口重要设备，应进行选型和技术、经济论证，并按有关规定上报审批，进口设备应当有维修技术资料和必要的维修配件；到货后，认真组织验收，及时安装、调试和投入使用，发现问题及时会同有关部门办理索赔。第十三条 对自制设备，应当组织设备管理、使用、维修等方面的人员参加的设计方案的研究和审查，并严格按照审查后的设计方案做好制造工作。设备制成后，必须有完整的技术资料，并经过一定时间的验证，方可组织验收。,第四章 设备的基础管理第十四条 设备管理范围，凡符合国家规定，构成固定资产的设备。第十五条 设备应按民航局固定资产投资计划管理试行

58、办法进行规划和购置，并对设备进行统一分类编号、设置标牌、建立健全设备台（架）帐、技术档案（图纸、说明书、履历簿及原始资料等）。各单位应建立健全设备管理的标准、流程、定额和技术、经济考核制度。第十六条 预计连续停用三个月以上的设备，应当封存。封存设备必须做到技术状态完好，并指定专人定期检查、维护。封存一年以上的设备，上级设备管理部门有权调剂使用。封存与启封必须按规定办理手续，经批准后方能生效。审批权限由各单位自行制定，报上一级主管机关备案。第十七条 设备的租赁必须按照国家有关规定办理手续，核收费用。第十八条 对多余闲置设备应及时调剂，设备调拨应根据上级下达的文件或“调拨通知单”办理有关手续。调出的设备应保持完整，并将随机附件及技术资料一起移交。第十九条 设备报废应按照分级管理的权限和报废条件上报审批。未经批准，不得拆除。已经批准报废的设备不得继续使用，并按国家和民航局有关规定处理。第二十条 要加强设备管理方面的信息积累和统计分析工作。各种原始凭证、,数据资料要齐全准确，并认真做好设备固定资产创净值率、主要生