ATS功能概述PPT

1、,ATS提供控制与监测功能来监控CBTC子系统并与包括外部系统接口; ATS根据通过DCS来自每辆列车的报告，监督并显示运行中的装有CBTC设备的列车的位置，并且自动调整性能等级及停站时间及考虑惰行模式以贴近时间表或满足发车间隔; 此外，它还提供人工控制操作，其中包括：设置或解除扣车、设置或解除限速、使用从ZC获取的数据来设置或解除临时区域封锁。,列车识别号信息,ATS人机界面的轨道显示列车ID（列车识别号）是一个带有箭头指向和颜色的矩形框，箭头端指向表示列车的运行方向。列车ID在矩形框内显示，由3位列车追踪ID（TID）和两位目的地ID（DID）组成。如果列车的TID不存在，则显示列车的PV

2、ID。,人工列车运行（ATS用户功能）,列车跟踪（TTT）接收ATS用户的请求包括输入，更改，删除或移动跟踪编号（TID），同时，TTT也接收人工初始化请求参数包括目标ID，默认的停站时间，运行等级及惰行模式等。,输入TID,当ATS用户试图在某跟踪位置输入一个PVID和TID时，TTT首先检查是否已有同一PVID被使用，如果已用，ATS用户将收到一个错误的结果响应，反之，则在指定的跟踪位置上创建一个列车标志。 如果从这个位置上尚未发出列车报告，那么“等待”TID将一直存在直到从这个位置发出列车报告，如已有列车报告，则“等待”TID将与那列车相关联。同时，允许ATS用户预先指定TID给即将驶入

3、正线的列车或者维护车辆。,移动TID,当ATS用户试图将一个TID从一个跟踪位置移动到另外一个位置时，TTT首先确保给定的TID和指定的跟踪位置是有效的。如果都是有效的并且没有其他对这个TID的操作（比如移动或删除此TID），那么这个TID将被移动到指定的目的跟踪位置。,输入维护ID,维护车辆的输入通过输入维护ID功能来实现。在一般的和策略性的维护情况下都会用到维护车辆。维护车辆并不发送列车位置报告，他们的检测和跟踪通过计轴设备实现，一旦被ATS系统识别，他们便相应得被跟踪。,正常运行时的列车追踪,列车追踪（TTT）功能通过报告上来的列车位置、操作员请求及列车调整请求来完成列车的创建、删除及移

4、动操作。它在系统中对列车固定ID及追踪ID的当前位置进行维护（管理）。 任何不在数据库中的PVID将被忽略，与该无效的PVID相关的信息也将被忽略。 为了列车追踪目的设置的追踪标识符(TID)与某个列车相关。TID由两种系统动态方式生成：通过VR子系统或者通过操作者的命令。如果TID是由VR设置的，它便被编入当前时刻表运行。如果TID由操作者设置，那么就不一定被编入时刻表运行。,ATS的线路图可以表示系统内所有列车及其相对应的列车标识。列车标识通常含有按照时刻表运行的TID。如果列车标志中不含TID，PVID就会在列车标志中显示。 TTT对列车位置报告、ATS用户请求及车辆管理请求进行不间断的

5、监控，创建每趟车次的TID，并对系统中TID和PVID的位置进行更新。,VR通过接口与TTT相连，以便根据时刻表的要求修正追踪数据。CBTC列车准备进入运营前，VR发出输入TID请求。列车结束运营后，VR请求TTT撤除TID，使列车标志返回到显示PVID的状态。,当列车到达车辆段“转换轨道”时，CBTC系统便创建和识别了列车。因此，在正常情况下，列车是在既有PVID又有TID的状态下进入正线的，此时列车标识用TID来表示。操作员也可以在轨道上放置TID、PVID或维护车辆ID。,当多个CBTC列车占用同一计轴区段时，TTT能够维持它们之间的正确次序。因此，如果一辆CBTC列车从左端进入而后进行

6、折返作业后又向左运行，系统将根据报告的列车位置正确地对它进行追踪。同样，在多个CBTC列车占用同一计轴区段的情况下，将显示每一辆车的的列车标识。,在后备模式下使用计轴区段的占用/出清状态进行列车追踪,非CBTC列车的运行依靠计轴区段给出的轨道状态，轨道发生占用的过程就是其中一例。当被非CBTC列车(一列或多列车)占用区段的下一区段轨道占用显示有车时，下一列即将离开本计轴区段的列车会被移动到新的轨道占用区段。TTT保存了非CBTC列车进入计轴区段的次序，并用此信息来决定下一辆离开计轴区段的列车。,计轴区段的占用,当计轴区段被占用时，TTT将寻找一个非CBTC列车标识，将其设置在被占用的区段上。T

7、TT将对被占用的和先前占用的区段进行反向搜索(与线路运营方向)。此搜索过程在下列情况发生时中止： 找到了一个CBTC列车 找到了非CBTC列车 到达无效轨道(线路末端) 发生了错误（如，无效轨道方向） 找到非CBTC列车前，累计未占用轨道(可设置，但是通常设置为1个)数量达到了规定的最大数,计轴区段的出清,当一个区段出清时，TTT将检查此区段上是否有非CBTC列车。如果有，TTT则寻找一个区段将非CBTC列车移动到它的上面。它将按运营方向(或者在没有运营方向时按默认方向)搜索轨道直至下列情况之一出现为止： 到达无效轨道(线路末端) 单列车正在移动，并且检索到未被设置的轨道未使用占用标志 找到一

8、个没有非CBTC列车在其上的被占用区段（它就是TTT要将列车移动上去的轨道）。此检查还包括那些没有激活的或没有列车的伪占用区段。 找到了一个未被占用的、非激活的、并且上面已经有列车或 “曾经占用”标志没有置位的区段。,列车投入运营的过程,列车从车辆段开始经过转换轨进入正线。当有列车占用车辆段转换轨时，ATS将创建并识别列车（若PVID和TID均可用计划列车的情况下）。因此，在正常情况下，列车是在既有PVID又有TID的状态下进入正线的，此时列车标识用TID来表示。操作员也可以在轨道上放置一个TID、PVID或维护车辆ID。,车辆段内车辆跟踪,ATS系统也可以在车辆段内自动追踪车辆，追踪包括从车

9、辆段到转换轨和从转换轨到车辆段的车辆运行。车辆在车联段内运行将通过列车车组号（PVID）进行追踪。 ATS根据从车辆段联锁系统中得到以下信息，实现车辆段内的列车跟踪： 轨道和道岔出清/占用； 道岔的位置； 信号机的显示状态； 当列车从车辆段进入转换轨，列车显示TID（对于时刻表列车或者人工输入TID的列车）。对于从转换轨追踪进入车辆段的列车，将移除TID，显示列车车组号（PVID）。ATS系统通过从车辆段联锁获取的轨旁设备状态信息来实现这个追踪。,正常情况的自动排路,ATS 列车调整（VR）子系统提供自动列车进路。VR用列车时刻表中的列车目的编号来自动列车进路。这是列车进路的常用模式，如果需要

10、，ATS用户也可以人工请求进路。,后备模式下的自动排路,ATS系统具有几种控制等级或模式，目的是减小异常情况或设备故障对运行时刻表的不利影响。在正常情况下，控制中心ATS服务器控制全线的进路。当控制中心ATS系统故障时，比如到控制中心的通讯中断，将使用某个设备集中站的ATS后备主服务器及通信服务器。 在这种情况下，列车进路和车站发车将继续根据故障时使用的时刻表进行执行。如果后备站的ATS设备也故障，联锁将执行自动进路。,自动列车调整,ATS系统支持三种正线列车运行系统。两种是自动模式，一种是人工模式。列车管理负责自动运行模式。这些模式说明如下： 时刻表调整能够自动控制列车运行，将列车与时刻表（

11、预先设定）之间的偏差降至最低。在该模式下，目的地ID和追踪ID须根据时刻表做必要的变更。如果落后于时刻表，列车就会发出报警。这是通常的运行模式。 运行间隔调整能自动管理列车运行，平衡正线上列车到达各个车站的时间间隔。在该模式下，列车并不自动分配新的目的地ID。相反，列车连续运行应使用返程目的地ID。这是线路故障或干扰造成的后备运行模式。 无调整模式能取消正线和转换区所有的列车管理功能。列车调度员处理所有列车的进路和停站控制。,对于具有目的地ID的列车，VR负责自动开放信号、调整运行等级，考虑惰行模式并控制停站时间，但列车或位置没有被ATS系统指定为自动模式的除外。下一班列车的发车时间在站台信息

12、显示器上显示，它以列车管理所计划和时刻表的发车时间为准。 为实现系统自动化，VR要求从转换区投入运行的新车须符合时刻表规定。无论正线运行模式如何，若时刻表显示列车应从车辆段发车进入正线，则车辆段转换区在时刻表时间就应当有列车发车驶入正线。 ATS系统的列车管理功能通过两种方式确保所有自动运行的列车遵循时刻表、保持运行间隔：一、调整列车运行等级，考虑惰行模式；二、（若列车运行的等级调整无法满足要求）自动调整停站时间。 考虑惰行模式，列车管理功能可以从预先配置的列车运行等级范围中自动选择满足时刻表要求的运行等级。如有可能，该功能还可在下一个站站联结中弥补列车出现的晚点。运行等级越高，加速或减速率就

13、越大，到下一车站的平均运行速度也会提高。,如果列车晚点，要求调整车站停车时间，列车调整功能就会自动减少下一车站的停站时间，弥补部分或全部剩余的晚点时间。每个站台可以指定使用一个缺省的停站时间或者一个最小/最大的停站时间范围（缺省的、最大和最小的停站时间值可以被设定）。如果对于站台最小/最大站停选项被激活，VR可以减少站台的停站时间。对于停站时间小于最小停站时间的站台，VR不能减少停站时间，VR不能调整站停时间。在正常情况下，最小/最大停站选项将用来协助VR维持时刻表。 接下来的几站，列车将继续重复提高列车运行等级并减少停站时间的过程，直至全部时间延迟得到弥补，或列车调度员对时刻表进行干预调整。

14、 如果列车比时刻表提前，列车管理功能首先会降低列车的运行等级，考虑惰行模式，然后延长列车停站时间（不超过站台设定的最大时间），直至列车与时刻表一致为止。,ATS用户可以用两种方式改变VR功能的站台停车时间。第一种是更改站台的最大和最小停车时间范围。第二种是，ATS用户为该站台制定一个准确的停站时间。在通常情况下，VR控制下的列车停站时间不会低于最小或准确停车时间，也不会大于最大停站时间（不考虑时刻表）或准确停站时间，但前方出现异常情况使列车无法到达下一车站时除外。这些情况包括： 列车和下一停车位置之间的线路阻塞。 列车在下一车站或到达下一车站之前因故障而停车。 列车调度员对前方列车或停于下一车

15、站的列车实施扣车或人工模式。 列车管理功能延长前方车站停靠列车的停车时间。 下一车站的车站紧急停车按钮被激活。,ATS用户能对单个列车或区域（该区域内所有信号和站台）设置人工控制模式。在人工控制模式下，ATS用户对于信号开放和停站具有完全控制权。 在时刻表调整中，VR会不间断地测定（列车）追踪ID实际位置与时刻表显示的理想位置之间最接近的匹配（时间）。若时刻表中没有追踪ID，VR就只依据目的地ID为列车安排进路。VR会对列车的运行等级和停站时间实施控制，以免与按时刻表运行的列车发生冲突。 为实现运行模式的目标，VR认定具有商业目的地ID的列车优先于具有非商业目的地ID的列车。另外，按时刻表运行

16、的列车优先于未按时刻表运行的列车。,ATS功能概述,（二）,基本运行模式和降级运行模式,系统提供不同的运行等级，包括一种正常的自动运行模式（中心），两种人工模式（中心和车站），三种后备模式（本地）。 中心自动模式所有ATS功能可用并且在用 中心人工模式当至少1个车站处于中心调度员的人工控制下所有的ATS功能是可用的 车站ATS人工模式当至少1个车站处于车站调度工作站的控制下所有的ATS功能是可用的 冗余自动模式使用后备ATS服务器所有ATS功能是可用的 轨旁自动模式所有ATS功能是不可用的 本地人工模式所有ATS功能是不可用的,中心自动模式,中心自动模式是正常的运行模式。中心的列车调整（VR）

17、系统提供自动列车进路并遵循列车时刻表。VR使用列车时刻表中的目的ID进行自动列车进路。VR同时控制车站的停车和列车运行等级等参数以维持遵循列车时刻表。,在此模式，VR将基于以下几点来调整列车： 当前列车时刻表； 从车站、车辆等接收到的实际数据的冲突检测；,中心人工模式,中心人工模式用于当中心调度员觉得有必要或希望使用人工方式时。在此模式下，调度员人工请求进路、取消停站和请求其它ATS功能。 在中心人工模式下，有代表性的是，大多数车站可利用的所有ATS功能都是自动的，并且一个或更多的车站是在中心调度员的人工控制下。中心调度员通常会在中心人工模式下拥有一个车站短暂时间，并归还这个车站给中心自动模式

18、。,车站人工模式,在正常情况下，中心ATS调度员可以将一个集中站的人工控制权（例如：进路控制）转交给该站的ATS车站工作站。 同样，车站ATS调度员也可以在不经中心ATS调度员的许可下取得一个车站的控制权。,当车站在车站人工运行模式下运行时，中心ATS调度员将被限制控制车站的能力，但是，中心ATS系统可以持续接收指示，更新显示并收集数据。 在车站人工模式下，有代表性的是，大多数车站可利用的所有ATS功能都是自动的，并且一个或更多的车站是在车站调度员的人工控制下。车站调度员通常会在车站人工模式下拥有一个车站短暂时间，并归还这个车站给中心自动模式。,冗余自动模式,冗余自动模式在当无论哪种原因引起的中心ATS不可用情况下