汽车内燃机工作指标培训课件.ppt

1、汽油机的构造,火花塞,气缸,进气门,活塞,连杆,排气门,曲轴,返回,汽油机工作原理,吸气冲程,压缩冲程,做功冲程,排气冲程,返回,吸气冲程,汽油和空气,进气门打开，排气门关闭。活塞由上端向下端运动，汽油和空气组成的燃料混合物从进气门吸入气缸。,返回,压缩冲程,进气门和排气门都关闭，活塞向上运动，燃料混合物被压缩，压强增大，温度升高。,返回,做功冲程,在压缩冲程末尾，火花塞产生电火花，使燃料猛烈燃烧，产生高温高压的燃气，推动活塞向下运动，并通过连杆带动曲轴转动。,返回,排气冲程,燃烧后的废气,进气门关闭，排气门打开，活塞向上运动，把废气排出气缸。,返回,柴油机的构造,喷油嘴,进气门,活塞,连杆,

2、排气门,气缸,曲轴,返回,柴油机工作原理,吸气冲程 压缩冲程 做功冲程 排气冲程,返回,吸气冲程,空气,进气门打开，排气门关闭。活塞由上端向下端运动，将空气吸进气缸。,返回,压缩冲程,进气门和排气门都关闭，活塞向上运动，活塞把空气压缩得很小，空气的压强更大，温度更高。在压缩冲程末，缸内空气温度已超过柴油的着火点。,返回,做功冲程,在压缩冲程末，从喷油嘴喷出的雾状柴油遇到热空气立即猛烈燃烧，产生高温高压的燃气，推动活塞向下运动，并通过连杆带动曲轴转动。,返回,排气冲程,燃烧后的废气,进气门关闭，排气门打开，活塞向上运动，把废气排出气缸。,返回,第二节 有效性能指标评价基础：以曲轴输出轴对外作有效

3、机械功为基础。 （扣除所有运动件摩擦和附件消耗的功） 评价指标：动力性能-有效功率、平均有效压力、升功率； 经济性能-有效热效率、有效燃料消耗率。 一、有效功率和机械效率概念 设发动机所有运动件摩擦功率和附件消耗的功率总和为 Pm（称机械损失功率）， 则 Pe = Pi - Pm 称为发动机有效功率。（其中Pi为指示功率） 机械效率定义： m = Pe / Pi 其中，指示功率Pi可以通过示功图计算得出；有效功率Pe可以通过测功器实测发动机转矩Teq和n转速计算出，即Pe = Teq(2n/60)10-3 = nTeq / 9550 （kW）其中，Teq(N.m); n(r/min),二、平均

4、有效压力pme（Pa， N/m2） 1、定义（物理意义）：-与pmi类似 单位气缸容积一个循环所作的有效功，称之。 即pme = We / Vs 2、几何意义：-与pmi类似 循环有效功We = pmeVs = （pmeD2/4）S 该式表明，平均有效压力pme可以视作一个假想不变的平均压力作用在活塞顶上，使活塞移动一个冲程所作的功等于发动机每循环所作的有效功。 说明： pme越大，气缸工作容积利用程度越好，机械损失小； pme是衡量发动机动力性的重要指标，一般柴油机高于汽油机。 3、pme表达式：-与pmi类似 Pe = pme Vs i n /（30 ）-实用量纲 改写即得pme = 30

5、 Pe / Vs in,利用Pe恒等式， Pe = Teq n / 9550 = pme Vs i n / 30 可以得到Teq = 318.3pmeVs i / 对于已知发动机（总排量 i Vs 已知）， Teq pme 即发动机平均有效压力pme反映了输出转矩Teq的大小。 三、升功率Pl（kW/L） 定义：在标定工况下，发动机每升气缸工作容积发出的有效功率，称之。即Pl = Pe / i Vs 代入Pe写成Pl = pme n / 30 pme n 可见，升功率是对气缸工作容积利用率所作的总评价，它与pme，n乘积成正比，是评价整机动力性和强化程度的重要指标之一。升功率一般汽油机高于柴油

6、机，强化程度越高，发动机结构越紧凑。,四、平均有效压力pme的计算式（热力学参数关系式） 1、两个重要的无量纲系数 充量系数c（以前书籍称充气效率v） 定义：c = m1 / msh = M1 / Msh = V1 / Vs （kg） （kmol）（m3） 其中， m1、M1、V1是实际进入气缸的新鲜空气的质量、千摩尔数、以及相对进气管状态（ps，Ts）下所占体积；msh 、Msh、Vs是在进气管状态下能充满气缸工作容积的空气质量、千摩尔数、以及气缸工作容积。（c表明实际换气过程完善程度，其高低反映发动机进气系统流动阻力、排气系统流动阻力、高温零件对新鲜充量加热诸方面性能的好坏。） 过量空气系

7、数（以前书籍称） 定义： = m1/（gb lo） 其中， m1-每循环实际空气量（air kg/cyc）；gb循环供油量（fuel kg/cyc）；lo燃料燃烧时所需理论空气量（air kg/fuel kg）。,即可以看成，燃烧一公斤燃料的实际空气量m1/gb与燃烧一公斤燃料的理论空气量lo之比。 （过量空气系数是衡量混合气形成、燃烧完善程度、整机性能的一个指标。一般柴油机总大于1；汽油机0.85-1.1。 小，空气利用率就高，功率增加，但容易燃烧不完善，及热负荷高。 ） 有时，用空燃比（A/F）或燃空比（F/A）表示。 2、 pme热力学参数表达式 由c定义式可得 m1 = c msh 由

8、定义式可得 gb = m1/（ lo） 由关系式 msh = Vs s（进气管状态，密度s-kg/m3 ） 由pme定义 pme = We/Vs（Pa） 其中，循环有效功 We = Q1 et 循环加热量 Q1 = gb Hu（J / kg） Hu燃料低热值（J/kg）， et有效热效率。,经整理可得， 下面给出实用表达式，仅系数不同： 将Hu（kJ/kg）； s（kg/l）；pme（MPa）； s = ps / RTs；R = 287（J/kg.K）代入 整理可得 或 式中，Lo为理论千摩尔空气量，lo = msLo，ms为空气分子量。 pme式表示，平均有效压力与动力性、经济性指标、热力学

9、参数、燃料特性、换气过程、燃烧过程中的许多参数有关。该式是分析发动机性能的一个重要依据。,五、有效热效率与有效燃料消耗率（g/kW.h） （et） （be） （以前书籍为e）（以前书籍为ge） 它们是衡量发动机经济性的重要指标。 有效热效率定义：发动机实际循环有效功与所消耗的燃料热量之比，称之。 即et = We / Q1 表达式：-（与it 类似）et = 3600 Pe /（BHu） 式中，B-小时燃料消耗量（kg/h）；Pe-发动机有效功率（kW）；Hu-燃料低热值（kJ/kg）。 有效热效率与指示热效率的关系： et = m it （所以et 已经考虑了发动机的全部损失）,有效燃料消耗

10、率定义：发动机单位有效功率的燃料消耗量，称之。 即 be = B / Pe 式中，B-小时燃料消耗量（kg/h）；Pe-发动机有效功率（kW）； be-（kg/kW.h） 将Pe表达式代入，写成实用关系式： be = 3.6106 /（et Hu ）（g/kW.h） 可见， be与et 成反比，知道一个，即可求出另一个。实验中，通常先计算be，工程上，也更普遍使用be表达发动机经济性。 一般标定工况情况下，低速机et 高于高速机；柴油机et 高于汽油机；四冲程机高于二冲程机。,第三节 机械损失和机械效率 一、机械损失组成部分及影响因素 1 摩擦损失（Pf1）-62-75% 活塞与活塞环-占45

11、-60%；主要部分，原因-摩擦副滑动面大、相对运动速度高、润滑不充分；影响因素-结构参数（活塞长度、间隙以及环数目、张力）和运行参数（缸内压力、活塞速度、润滑油粘度）等。 轴承（主、连、凸）-占15-20%；影响因素-轴承直径、转速、润滑油粘度，缸内压力影响不大。 配气机构-占2-3%：很小，影响因素-转速 流体阻力（曲轴箱内及通风）-占极小，一般不计。 2 附件功率消耗（Pf2）-10-20% 重要部件总成：冷却水泵（风冷风扇）、机油泵、喷油泵及调速器（分电器），发动机功率称总功率。影响因素-转速、润滑油粘度，与缸内压力无关。 次要部件总成：发电机、空压机、水箱风扇一般不包括，,若包括的话，

12、发动机功率称净功率。 以上两部分称发动机的内部摩擦损失，记Pf。 3 扫气泵或机械增压器功率消耗（PB）-6-10% 对于非二冲程带扫气泵机或机械增压发动机，该项不存在。影响因素-转速、空气流量、增压压力。 4 泵气损失（Pp）-10-20% 这是发动机换气过程中，缸内气体流动阻力损失。应注意，把泵气损失作为机械损失一部分，是实用的需要。因在定义指示功率Pi时， Pp已经被扣除，但在实际测量过程中，一般方法很难将Pp从Pf中分离出来。 对于增压发动机，当增压度达到一定水平时，换气过程出现正功（图2-3b），有利于减少机械损失。 所以，机械损失可以表示为： Pm = Pf + PB + Pp(功

13、率形式) 或pmm = pf + pB + pp(平均压力形式),二、机械损失测定 由于内燃机机械损失产生的原因极为复杂，无法用分析的方法求出确定值，只能通过试验测定，才能得到较为可信的结果。测定方法有几种，但要取得较精确的数值还有困难，需要不断改进。 1 示功图法 方法：用示功器测录缸内压力，计算出指示功率Pi； 用测功器和转速计测录转矩和转速，计算出有效功率Pe； 则 机械损失功率为Pm = Pi - Pe 或pmm = pmi - pme 优缺点：直接测定，试验工况真实，理论上符合机械损失的定义，可用于各种应用场合。不足之处是试验结果精确度取决于示功图的正确性，最大误差来源于上止点位置误

14、差，以及多缸示功图的不均匀。一般在实验室条件下，可以获得最可信的测定结果。 适用范围：各类发动机。,2 倒拖法 方法：将发动机与电力测功器（有发电机、电动机两种状态）连接。首先发动机以给定的工况运行，电力测功器置发电机状态作为发动机负荷，发动机到达正常热状态后，然后切断发动机的供油，将电力测功器转换为电动机状态，并给定转速倒拖发动机，保持发动机热状态（水、机油）不变，实测电力测功器倒拖功率即为发动机该工况下的机械损失功率。 优缺点：测试简便而迅速。但实测倒拖功率要超过发动机实际机械损失功率。原因-缸内不燃 烧（摩擦损失有所减少）、 传热使压缩线和膨胀线不重 合（见图负功增加）、排气 温度低使活

15、塞推出功增加。 在高压缩比时，超出值达 15-20%。 适用范围：在汽油机中得 到广泛应用。,3 灭缸法 方法：将发动机调整到给定工况，稳定运转后测量出有效功率Pe； 然后在油门（齿条或节气门）位置不变条件下，停止某一缸的喷油或点火，与此同时，迅速减少测功器制动力矩使发动机转速迅速恢复到原来值；稳定运转后，再测量有效功率Pe； 若认为灭缸前后发动机机械损失没有变化（转速和热状态），则被灭缸的指示功率为（Pi）x = （Pe - Pe）x 然后依次灭缸，得到每一个缸的指示功率后，则整机指示功率为 Pi = （Pe - Pe）x 于是发动机机械损失功率为 Pm = Pi - Pe 优缺点：只要灭缸

16、后不引起其它缸进气和排气系统的异常变化，测量精度相当高，误差在5%以下。缺点在进、排气系统受到影响的场合精度较差（如废气涡轮增压、均质混合气进气的汽油机）。 适用范围：多缸非增压柴油机。,4 油耗线法 方法：在给定转速下，作出柴油机的负荷特性曲线，绘出燃油消耗量-功率（或平均有效压力）图，如图所示。 作低负荷直线段的延长线与横坐标（负方向）相交，则交点的横坐标值的绝对值即为机械损失功率（或平均机械损失压力）。 优缺点：无须适用电力测功器和示功器，在普通发动机台架上即可测出机械损失功率。但不能用于节气门 调节功率的汽油机。 测试原理：在小负荷以下，发动机的指 示热效率不变。由指示热效率表达式 i

17、t = 3600Pi / BHu （Pe + Pm）/ B 取任一小负荷和空负荷两点，得 （Pe + Pm）/B =Pm/B0 所以Pm = PeB0/（B - B0） 适用范围：各类柴油机（单缸、多缸、 低增压、非增压）。,三、机械效率表达式 当测出发动机某一转速下的机械损失功率或平均机械损失压力后，则，该转速下的机械效率为 m = Pe/（Pe +Pm） = pme /（pme +pmm） 一般发动机机械效率范围：0.66-0.92；单缸机小于多缸机；非增压柴油机小于汽油机(见下面内容)；增压机大于非增压机。 四、影响机械损失的各种因素（蒋p304） 1 最大燃烧压力pmax 一方面，pm

18、ax高，使活塞环背压成比例增加，活塞裙部对缸套侧压力增加，连杆与主轴承负荷加大，均导致摩擦损失增加。 另一方面， pmax高，为保证受载零件强度、刚度和工作可靠性，有必要加大活塞、连杆、曲轴尺寸加大，导致活塞承压面、运动零件惯性力、轴颈圆周速度、轴承承载面积宽度增加，结果都使机械摩擦加大。 所以，能引起最大燃烧压力上升的因素，都将加大机械摩擦损失。下面是全负荷时柴油机与汽油机机械损失的比较：,机械损失压力比较（相同缸数、缸径、行程、转速）,上述结果表明，柴油机压缩比不能太高，喷油提前角不能过大，初始供油速率不能太高等，使工作循环效率的提高不至于被最大燃烧压力过度升高而引起机械效率下降所抵消。

19、2 发动机转速n (或活塞平均速度Cm) n (或Cm)的增加，使惯性力增加，也使活塞侧压力和轴承负荷增加，所以增加了机械摩擦损失。但在高速时，惯性力的影响比燃烧压力要更明显（前者在四个冲程中起作用，后者仅在燃烧膨胀冲程中起作用）。所以，在以提高转速来强化柴油机动力性指标的过程中，机械效率的不断急剧下降成为主要障碍之一。 右图是平均机械损失压力 随Cm的变化关系，可见： 高速时，惯性力影响（a线） 比燃烧影响（b线）大得多； 泵和附件驱动损失（c，d线） 随转速提高，增加幅度也增加。,因内燃机机械损失与发动机转速的关系，基本上呈线性关系，故可表示为： pmm = a + b Cm( bar )

20、 式中系数a、b的值取决于发动机的具体结构型式，如燃烧室类型、运动零件质量大小、轴颈尺寸、活塞环数目、摩擦副间隙、润滑油粘度等。 对于四冲程高速内燃机，有如下统计结果： 发动机类型气缸数 气缸直径a b 直喷式柴油机 4-6 90-120mm 0.882 0.118 12 =150mm 0.294 0.175 涡流室柴油机 4-6 60-120mm 1.03 0.135 预燃室柴油机 1.03 0.153 汽油机 0.49 0.118 因系数a、 b反映了机械损失的程度，所以，一般情况下，非增压柴油机 比汽油机的pmm要大一些。,3 发动机负荷的变化 对于非增压或低增压（ pk1.5 bar

21、）柴油 机-平均机械损失pmm随负荷仅有微小的减少。 原因：柴油机负荷采用质调节，在转速不 变时，缸内最高燃烧压力取决于滞燃期内喷 入的油量（预混燃烧油量），而该油量随负 荷变化很小。 右图是不同负荷下所测试的p-V图，可见， 最大燃烧压力随负荷增加不是很显著。实验 表明，当Cm=8m/s，pei = 7.85 bar 时， peipmm 3.9bar0.08bar 6.85bar0.17bar 即pmm随负荷变化很小。这种特性对车用柴油机的经济性特别不利，因为这类发动机经常在高速低负荷工况下工作。,对于中、高增压的废气涡轮增压柴油机（pk=1.5bar）-情况就不同，因为当这类柴油机的负荷降

22、低时，增压压力会相应减少，使燃烧压力显著下降，所以pmm随负荷减少而下降的幅度就比较大了。 右图是不同负荷时， 高增压柴油机pmm与n 之间的关系。 如在n = 800 rpm时， 负荷 25% 100%， pmm 1.7 bar 1.93 bar 净增加 0.23 bar 。 所以，这就排除了 这类发动机应用油耗线 法，来测量机械损失的可能性。 对于汽油机-由于负荷采用量调节，负荷降低时，节气门减小，混合气量减少，燃烧压力随之下降。所以，节气门式汽油机pmm随负荷减少而下降的幅度也是比较大的。,4 气缸尺寸和数目（总工作容积 iVs） 当发动机Cm和pmax保持不变时，平均机械损失压力pmm

23、随总工作容积 iVs的增加而有所减少。下图是一直喷式柴油机的试验结果。 原因是： 当其它条件不变时，气缸直径 D加大，活塞环背压的总压力仅 与D成比例增加（Pm增加）， 而活塞面积是以与D2比例增加 （ Vs增加），由表达式 pmm = 30 Pm /（n i Vs） 知，由活塞环摩擦引起的pmm就相对减少。 因为pmm是按单位气缸容积定义的，直径D加大时，单位活塞面积惯性力是不变的，故惯性力引起的摩擦损失也不变。 随气缸尺寸和数目增加，发动机指示功率增加，而消耗附件功率相对增长的较少。（在系列化产品中，多缸机机械效率要高一些，如0.80/6135G; 0.78/4135G; 0.73/213

24、5）,5 润滑油粘度和发动机冷却系统温度 润滑油粘度： 它将直接影响相对运动表面摩擦力的大小，在正常范围内，粘度越小，所引起的摩擦损失越小； 冷却水温度： 它不仅影响发动机的运转状况，而且与发动机的摩擦损失有着密切的联系。 在发动机冷启动和暖机过程中，机械损失功率较大； 在正常冷却水温度范围内，机械摩擦损失较小； 在冷却能力不足发动机过热时，润滑油温度超出允许值，虽然粘度大幅度减小，但恶化了润滑能力，润滑表面油膜遭到破坏，出现半干摩擦状态，所以，机械损失将显著上升。甚至引发发动机更大的故障。,6 大气状态影响-主要表现在对泵气损失和最高燃烧压力变化方面 从上面两张图中可知，大气压力增加或大气温

25、度降低，使泵气损失增加。原因：大气密度增加。 大气密度对最大燃烧压力的影响见 右图，可见，大气压力的影响要大于 大气温度的影响。 所以，大气状态对发动机机械损失 是有影响的。在大气状态功率修正时 ，应考虑这种变化。,五、降低机械损失功率、提高机械效率的措施（蒋p308） 这是非常重要的，因为从提高发动机整机有效动力性和经济性出发，提高机械效率、减少机械损失与提高指示指标具有同样重要意义。此外，若通过进一步提高转速来强化发动机，必然会遇到如何才能防止机械损失急剧上升的问题。基本途径如下： 1 降低最大燃烧压力pmax 尽量在不影响循环热效率的前提下，降低pmax。因所有使最大燃烧压力上升的因素，

26、均能加大机械摩擦损失。所以，在压缩比选择、燃烧室形状、混合气形成、喷油规律控制、燃烧规律组织等方面要给予注意。 2 减少运动零件惯性力 采用短行程（S/D 1）结构- n不变时，可以降低Cm； 在保证零件强度、刚度、耐磨性条件下，减少运动件（活塞、连杆、曲轴）质量 - 如减少活塞高度、减小缸径比（1.2-1.1），缩短连杆长度（=1/1.8 - 1/3.5），对连杆、曲轴强化处理以提高材料承载能力。,3 减少运动副摩擦力 减少活塞环数目- 可以减少摩擦力，也能使活塞变短，减轻其重量和惯性力。目前，高速柴油机已 将五道活塞环改为四道，进而减少 到三道（二道气环、一道油环）。 右图在135系列柴油

27、机的试验结果 ，可见，取消一道油环后减少了摩 擦损失，使发动机燃油消耗率和排 气温度都得到了降低（缸内燃烧程 度相对降低）。 4 合适的润滑油和冷却系统温度 选择合适的润滑油以及自动调节冷却系统的温度，这样可以在各种工况下，维持润滑油的正常工作温度和粘度，不使摩擦损失增加。 5 零件的结构、加工和装配 加强曲轴、机体等零件的刚度，合理提高其加工精度和部件总装的装配精度，改善摩擦表面的热处理质量以及光洁度。,6 改进进排气系统 这方面可以减少泵气损失，提高充气系数。不仅可以减少机械损失，还有利于pmi的增加，使m获得较大的增加。 7 提高各种附件效率 降低它们的功率消耗，可使m 获得提高。如在风

28、冷柴油机中， 改进风扇、冷却风量变工况自动 调整等。 8 采用废气涡轮增压 虽然机械损失的绝对值是增加 的，但可以得到某种缓解-因滞燃 期缩短，压缩比可适当降低，使pmax不至于过度增加；采用活塞强制冷却，其重量不会增加过大。 增压后，由于pi大幅度提高，使比值pm/pi减少，所以，机械效率有较大地提高。上图是试验结果，可见，增压度越高，中大负荷范围经济性越好；低负荷经济性略差，是因为运动件加强。,第四节 内燃机的热平衡热平衡：燃料总能量在内燃机气缸燃烧过程中，有20-45%转化为有效功，其余部分均以不同形式的热传递散失在发动机之外。按照能量形式，研究燃料总能量利用情况，称为内燃机的热平衡。

29、下面介绍不同形式能量分配的大致情况：一、燃料总能量Qf（假设燃料完全燃烧）Qf = GfHu(kJ/h)其中 Gf为内燃机每小时消耗的燃料 （kg/h） Hu为单位燃料的低热值(kJ/kg) 二、有效功热量Qe 因为1kWh = 3600kJ(1W = 1J/s)即3600量纲为(kJ/kWh) 所以Qe = 3600Pe(kJ/h)其中Pe为内燃机有效功率(kW)三、传热量Qc 这部分传热量包括-传给冷却水、冷却空气、润滑油等。通过工质向燃烧室各壁面、废气向排气道、机械损失摩擦面、增压器、中冷器等。,Qc = GcCp(t2-t1)(kJ/h)其中 Gc为冷却介质流量（kg/h） Cp为冷却

30、介质比热（kJ/kg度） t2、t1为冷却介质出口、入口温度（度） 四、废气热量Qr 废气排除时具有很高的温度，含有大量的未利用的能量，和冷却损失一样，它属于发动机的主要损失。其大小由热焓量来确定：Qr = （Gf+Gk）（Cprt1-Cpkt2）（kJ/h）其中 Gf、Gk为燃料量、空气量流量（kg/h） Cpr、Cpk为废气、空气定压比热（kJ/kg度） t1为靠近排气管处废气温度（度，流量平均-不同于时间平均） t2为进气管入口处工质温度（度）五、余项损失热量Qs 从燃料总热量中除去Qe、Qc、Qr以外的所有损失都包括在余项损失热量中，如燃烧不完全热损失、辐射热损失、其它未计损失等。,六

31、、热平衡方程及热流图 热平衡方程可以表达为Qf = Qe+Qc+Qr+Qs该方程可以根据发动机不同运行特性（负荷特性等）的试验结果得到，其意义在于： 作为设计冷却水泵、散热器、冷却风扇时的原始数据； 若知道冷却介质和废气带走的热量，可以考虑驾驶室取暖和废热利用。 此外，可以把某些项的热量分配进行更细致的测定，以便预测新设计的高强化发动机高温零件热负荷过高问题，如上图是在一高速单缸柴油试验机上，对冷却热损失作了更细致的研究。其中纵坐标为承热面积的平均传热量。 可见；活塞顶和气缸盖的热负荷要原高于气缸套，因此在发动机结构设计时要特别注意。,热平衡方程也可以用燃料总热量百分比表示: qe+qc+qr

32、+qs =100%这种分析方法有利于了解燃料利用程度和热损失的大小、方向。 右上图是一台增压柴油机的试验结果，可见，柴油机和涡轮的冷却损失，以及废气热损失是主要的；在小负荷工况下，余项热损失比例很大，所以，涡轮增压柴油机应避免在这些工况下长期运行。 热流图：为了把热平衡中各项热量的分配和转移的情况更形象地表现出来，有时用右下图的热流图来表示。 从该机试验结果可以看出，喷入缸内燃料发出的热量主要分为三条主流（指示功43%、气缸传出热量14.5%、气缸排出热量46%）。具体分配见图。,一般废气带走的热量占整个燃料热量的25-50%，回收这部分热量一直是人们关注的问题。曾经作过大量的工作，其中成功的

33、废气涡轮增压的应用。 下面给出发动机热平衡中各项热量数值范围：发动机型式 qe qc qr qs汽油机 25-30 12-27 30-50 3-15柴油机 30-40 15-35 25-45 2-10增压柴油机 35-45 10-25 25-40 2-10 可见，涡轮增压柴油机的有效功热量最大，其热效率最高；汽油机的热效率比柴油机的要低一些。（关于排放指标-排放物浓度、质量排放量、比排放量、排放率，在排放章节再讲）,第五节 提高内燃机动力性能和经济性能的途径 下面从改善内燃机工作过程角度，来讨论提高内燃机动力性能和经济性能的基本途径。 动力性能： 前面已讨论过，发动机整机动力性能可用升功率表示，即Pl = pme n / 30 将平均有效压力的表达式代入后，可得其中，,经济性能： 由有效燃油消耗率表达式 be = 3.6106 /（et Hu ）可写成，从（2-36）、（2-38）两式中，可