交通工程学课程设计

1、目录1 引言22 延误调查概况22.1 调查地点22.2 调查时间32.3 地理位置33 延误相关理论知识33.1 延误概念33.2 延误分类33.3 延误调查的目的及意义33.4 交叉口延误的影响因素44 延误调查过程44.1 延误调查方法44.2 调查过程44.2.1 样本容量44.2.2 调查过程及注意事项45 数据整理及分析55.1 数据整理55.2 数据计算105.3 数据分析136 优化方案设计146.1 方案概述146.2 方案可行性理论分析157 总结167.1 调查过程总结157.2 优化总结167.3 感受161 引言城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口,信号交叉口延误是

2、评价交叉口的运行效率和服务水平的重要指标。它不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性,同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量,以及能源消耗和环境影响等。因此信号交叉口的延误分析对城市道路交通规划、交叉口的信控方案等设计具有很大意义。本次课程设计针对江苏省徐州市湖东路金山南路信号交叉口，湖南路西向，湖东路北向方向车流的延误情况进行调查与分析，并绘制交叉口平面图，对现有交通配时下交叉口服务水平进行评价，并适当提出改进意见。2 延误调查概况2.1 调查地点本次调查地点位于湖东路，金山东路，金山南路及湖南路交叉口，金山南路与金山东路是连接徐州市第一高校中国矿业大学南湖校区与中国矿业大学

3、文昌校区的重要线路，湖南路与湖东路是通往徐州市重要风景名胜区云龙湖风景区的必经之路，是徐州市西南交通路网的重要组成。湖东路为双向四车道，湖南路为双车道设计，金山南路为双向六车道，金山东路为双向四车道。湖南路车流量主要为进入南湖水街车辆，车流量很小。湖东路，金山东路，金山南路在高峰时客流量很大。车流量均以小型车居多。2.2 调查时间 调查应在天气条件良好，交通环境正常的情况下进行，虽然周二上午道路稍有积雪，下午观测时积雪消融，对观测不产生任何影响。调查时段选择了15:00为平峰时段，17:00为高峰时段。调查日期为2016年1月12日周二。2.3 地理位置3 延误相关理论知识3.1延误的概念 延

4、误是指车辆在行驶中，由于受到驾驶人无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通设施等的阻碍所损失的时间，以秒/辆或分钟/辆计。3.2 延误的分类对于信号控制交叉口，从行程时间延误的范畴，可分为停车延误、减速延误和加速延误。由不同的延误度量范围区分为停车延误、引道延误和控制延误。 停车延误：车辆由于某种原因处于静止状态所产生的延误，包括停车时间和车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间之和。 引道延误：为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。 控制延误：车辆由于交通信号控制设施引起的延误。为车辆通过交叉口的实际行程时间与畅行行驶速度越过交叉口的时间之差3.3 延误调查的目的及意义 进行

5、延误调查，就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案，减少延误提供依据。信号交叉口延误不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响等。因此信号交叉口的延误分析对城市道路交通规划、交叉口的信控方案等设计具有很大的意义。3.4 交叉口延误的影响因素 人（驾驶员及行人）；车（车辆类型及车龄，车辆起动，制动和加速性能）；道路及交叉口条件（交通组成，转向车比例及路侧停车等），交通条件，交通负荷，服务水平，道路环境；各入口引道的高峰小时交通量及其流

6、量，宽度，坡度，控制方式；驶进交叉口车辆的车速，车辆类型及组成，行人及非机动车情况。4 延误调查过程4.1延误调查方法 本组采用点样本法进行调查。点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间(停车时间)。交叉口每一引道需要3-4名观测员，其中1人为报时员，按照预先选定的时间间隔通知其它观测员。预选时间间隔一般取15s，根据引道交通量大小，可取5s，10s等。对于定周期信号交叉口，选择观测时间间隔应避免能被信号周期长整除而使数据抽样失去随机性。同时调查启动时间避开周期开始时间。1名观测员负责清点停在停车线后面的车数，每到一个预定的间隔时刻

7、就要清点一次。1名观测员负责清点经过停车通过停车线的车辆数(停驶车辆数)和不经过停车通过停车线的车辆数(未停驶车辆数)。当引道交通量较大时，可由两个观测员分别清点，每分钟一小计。4.2 调查过程 4.2.1 样本容量N=1-pX2pd2N最小样本数P在交叉口入口引道上的停驶车辆的百分率 X相应于要求的置信度的常数。对于典型情况，置信度95%，X=1.96d停车百分比的容许误差，可在0.01至0.10之间选取，精度要求高时取最小值为0.054.2.2调查过程及注意事项 具体调查过程如下(1)调查人员在入口处用秒表和计数器测定车辆通过交叉口的停车数和累积停车时间。 (2)根据规定时间间隔测定。选择

8、时间间隔(取15s),由调查人员记录在每个规定时间间隔内通过停车线(分为经过停车后通过和未经停车直接通过两类记录)和停在停车线后的车辆数,然后计算延误。 (3)调查结果的分析处理:总延误=总停车数观测时间间隔,(辆s)。 (4)每一停驶车辆的平均延误=总延误停驶车辆总数,s;交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误引道交通总量,s;停驶车辆百分率=(停驶车辆总数引道交通总量)100%。 注意事项：1.当路口停车车辆较多时，记录15s内停车数的人员应尽量跟随停车流并迅速记录车数，减小误差。 2.测量时应注意安全，尽量在人行道处进行数据的搜集 3.在任何情况下所取的样本量应不少于50辆车 4.数个

9、观测周期间应尽量连续，从而更好的反映车流的延误特征 5.每个周期开始的时间应尽量避开红灯（或绿灯）开始的时间5 数据整理及分析5.1 数据整理 车道配置及信号灯： 现有信号的方案为： 东西走向绿灯35S，黄灯3S，红灯50S，周期为88S； 南北走向绿灯48S，黄灯3S，红灯37S，周期为88S。 现湖东路北直入口共设置了三条车道，一条非机动车道，两条机动车道。两条机动车道中，一条直行右转混合，一条直行左转混合，其中高峰段时右转车辆相对左转车辆比例明显偏小。现湖东路西直入口共设置一条车道，无非机动车道，由于该道上非机 动车众多，严重影响机动车辆行驶 下页接调查数据表进口观测时间各时刻在进口引道

10、内的车辆数引道交通量0s15s30s45s停驶车数未停驶车数西直口第一组数据15:00-15:0100000115:01-15:0200133015:02-15:0330001015:03-15:0411101215:04-15:0501222115:05-15:0600003015:06-15:0733101115:07-15:0802333015:08-15:0930000115:09-15:10000002小计10788148合计4722西直口第二组数据15:56-15:5700111015:57-15:5800001015:58-15:5912302215:59-16:00001220

11、16:00-16:0100000216:01-16:0201101416:02-16:0301277016:03-16:0440000016:04-16:0502004016:05-16:06235531小计791315219合计4430西直口平峰段进口观测时间各时刻在进口引道内的车辆数引道交通量0s15s30s45s停驶车数未停驶车数北直口第一组数据15:43-15:440412410615:44-15:4500367815:45-15:46700001015:46-15:47055051615:47-15:4800158515:48-15:49800001115:49-15:5004405

12、615:50-15:5100111415:51-15:52000041315:52-15:53471471412小计192040235476合计102130北直口第二组数据16:18-16:19013171418516:19-16:200021017116:20-16:211913000816:21-16:2200000116:22-16:2301101318516:23-16:24174000716:24-16:25002021116:25-16:260091515016:26-16:27150005916:27-16:28555066小计563645528153合计189134北直口平峰段

13、西直口高峰段进口观测时间各时刻在进口引道内的车辆数引道交通量0s15s30s45s停驶车数未停驶车数西直口第一组数据17:00-17:0101122017:01-17:0220011217:02-17:0310000017:03-17:0400122017:04-17:0500111317:05-17:0610000017:06-17:0700022317:07-17:0800003217:08-17:0934002017:09-17:10112220小计865101510合计2925 北直口高峰段进口观测时间各时刻在进口引道内的车辆数引道交通量0s15s30s45s停驶车数未停驶车数北直口第

14、一组数据17:15-17:1609152224317:16-1717-1718-17:1902333117:19-17:20000815717:20-17:2114178814717:21-17:221212152013017:22-17:235008131317:23-17:241250001517:24-17:250681101小计6662497510355合计252158北直口第二组数据17:30-17:310912108017:31-17:32400001017:32-17:3366006917:33-17:3403787617:34

15、-17:3580088417:35-17:361414009117:36-17:370571414217:37-17:38758516617:38-17:391215005517:39-17:40888072小计596542458045合计211125 5.2 数据计算公式：总延误=总停驶车辆数*抽样时间间隔 每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数 入口车辆的平均延误=总延误/入口交通量 停驶百分比=停驶车辆数/入口交通量*100%计算结果：西直口平峰段：总延误=总停驶车辆数 X 抽样时间间隔 =47 X 15 =705（辆*S）停止车辆每台平均延误=总延误/停止车辆台数 =705/14

16、=50.4S驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误/驶入车辆台数 =705/22 =32.0S停止车辆比例=停止车辆数/驶入车辆数 =14/22 =63.6% 总延误=总停驶车辆数 X 抽样时间间隔 =44 X 15 =660（辆*S）停止车辆每台平均延误=总延误/停止车辆台数 =660/21 =31.4S驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误/驶入车辆台数 =660/30 =22.0S停止车辆比例=停止车辆数/驶入车辆数 =21/30 =70.0% 北直口平峰段：总延误=总停驶车辆数 X 抽样时间间隔 =102X 15 =1530（辆*S）停止车辆每台平均延误=总延误/停止车辆台数 =1530/54

17、 =28.3S驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误/驶入车辆台数 =1530/130 =11.8S停止车辆比例=停止车辆数/驶入车辆数 =54/130 =41.5%总延误=总停驶车辆数 X 抽样时间间隔 =189 X 15 =2835（辆*S）停止车辆每台平均延误=总延误/停止车辆台数 =2835/81 =35.0S驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误/驶入车辆台数 =2835/134 =21.2S停止车辆比例=停止车辆数/驶入车辆数 =81/134 =60.4%西直口高峰段：总延误=总停驶车辆数 X 抽样时间间隔 =29 X 15 =435（辆*S）停止车辆每台平均延误=总延误/停止车辆台数 =

18、435/15 =29S驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误/驶入车辆台数 =435/25 =17.4S停止车辆比例=停止车辆数/驶入车辆数 =15/25 =60%北直口高峰段：总延误=总停驶车辆数 X 抽样时间间隔 =252 X 15 =3780（辆*S）停止车辆每台平均延误=总延误/停止车辆台数 =3780/103 =36.69S驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误/驶入车辆台数 =3780/158 =23.92S停止车辆比例=停止车辆数/驶入车辆数 =103/158 =60.2% 总延误=总停驶车辆数 X 抽样时间间隔 =211 X 15 =3165（辆*S）停止车辆每台平均延误=总延误/停止

19、车辆台数 =3165/80 =39.56S驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误/驶入车辆台数 =3165/125 =25.32S停止车辆比例=停止车辆数/驶入车辆数 =80/125 =64.0% 5.3 数据分析信号交叉口服务水平和延误关系表服务水平每辆车延误时间运行情况A5.0自由交通流(通畅)B5.1-15.0稳定车流（稍有延误）C15.1-25.0稳定车流（能接受的延误）D25.1-40.0接近不稳定车流（能忍受的延误）E40.1-60.0不稳定车流（拥挤，不能忍受的延误）F60.0强制性车流（阻塞）西直口平峰延误分别为50.4S，31.4S分属于E等级与D等级，相差较大。因该路段平峰期间

20、车流较小，导致数据相差个位数，结果却截然不同的情况。西直口高峰段延误为29.0S，与平峰差距不大，符合湖南路主要作为城市景区道路的功能，城市早晚高峰的车流对其并没有大的影响。由西直口驶入车辆平均延误柱状图，西直口驶入车辆平均延误随着时间的推延而逐渐减小，符合湖南路作为景区功能道路的车流情况。北直口平峰延误为28.3S,35.0S均为D等级，接近不稳定车流（能忍受的延误）符合旧建道路的服务水平，道路基本处于通畅状态北直口高峰延误为36.69S，39.56S，虽仍为D等级，但车流较平峰已发生很大增长，由于无左转专用信号灯，即使车流左转率较小，在高峰时段仍易发生拥挤（北向车道问题更为明显），应对信号

21、灯进行优化。由北直口驶入车辆平均延误柱状图，可知湖东路方向车流随着时间的推延由平峰逐渐到达下午高峰时段，车流逐渐增加，符合城市一般道路车流变化规律6.优化方案设计6.1方案概述 针对湖东路，金山东路，金山南路及湖南路交叉口的具体交通情况，建议采用可变车道的方式对该交叉口进行优化方案设计。 可变车道，又称“潮汐车道”，是指利用交通流随时间变化特点，依据不同时段的交通量动态调整某些车道上的行车方向或行车种类的一种交通组织方式，可设于交叉口和路段。可变车道的设置具有两方面作用：首先是适应潮汐交通流特征，以利于充分利用道路空间；其次，通过通行能力的差异有目的地实现快进慢出，作为调整区域交通出入的手段。

22、金山南路，为市区通向京台高速与中国矿业大学的主要道路，京台高速车辆随时间无明显变化，而中国矿业大学方向，教职工与学生车流随时间变化呈现出明显的“潮汐性”，即早、中、晚高峰车流会突然增大，之后减小趋于平缓。但高峰时期车辆绝大多数为直行(左转后进入湖南路，湖南路为景区道路)。可在高峰时期将左转道变更为左转直行道，右转道变为右转直行道，提高道路的通行能力。湖东路与金山南路相连，“潮汐性”亦然明显。湖东路为双向四车道，直行进入金山南路，为市区通往中国矿业大学、京台高速方向车流，左转进入金山东路，为西南市区通往东部市区道路，但左转率并不高，因此信号灯并未设置左转专用信号。高峰时期，应将对向车道的一侧变更

23、为可变车道，为湖东路左转专用道（只可在信号灯为红灯时作为左转专用道，其余时间不可占用），便于左转车辆通过路口，提高直行车道的通过能力。又因左转率并不高，对对向直行车辆并不会产生影响（此方案只适用于一般早晚高峰，节假日不包括在内）6.2 方案可行性理论分析可变车道方案实施的理论条件：(1)道路上机动车车道数为三车道以上（湖东路为双向四车道，符合该条件）(2)交通量方向分布系数最低为2/3(3)设置可变车道的道路上不存在中央分隔道7.总结7.1 调查过程总结本次课程设计的调查地点选取为湖东路，湖南路，金山南路，金山东路交叉路口，调查天气情况良好，调查结果有效。调查方法使用点样本法，一名人员为报时记

24、录员，负责15s报时与1分钟小计。一名人员记录每隔15s在停车线后的停车数，一名人员记录每隔1分钟在停车线后的停车数，一名人员记录每隔一分钟直接通过停车线的车辆数，总共4人，测量时段为15:00至17:30，共测出7组数据。点样本法各个样本独立，选择观测时间不与信号周期时间同步，可以观测车辆的各种停车状态。点样本法适用于信号周期过长或相位阶段过多的信号交叉口。观测途中的一些问题：1.当车道为多车道时，要想利用点样本法获得多车道的延误，需要增加观测小组和观测人员。我们小组由于人员限制，多车道统计上难免出现误差。2.高峰时间车辆拥堵过长，使用点样本法难以在15s之内清点出全部停在出入口的车辆数，从而产生一定误差。3.有些车辆在遇到交叉路口是红灯时，选择减速慢行，但是并没有停车，观察员可能会有视觉误差，将这类型的车辆也统