同济大学交通影响分析指南正式版最新

交通影响分析编制指南1. 概述 .21.1 交通影响分析的目的 .21.2 交通影响分析的作用 .22. 技术路线 .53. 交通影响分析的开发规模阈值、影响范围和研究年限 .63.1 开发规模阈值 .63.2 影响范围 .73.3 研究年限 .94. 土地利用分析 .105. 现状交通分析 .135.1 实地踏勘 .135.2 数据调查 .145.3 服务评价 .155.3.1 交叉口评价 .155.3.2 路段评价 .165.3.3 公交 运营评价 .185.3.4 停车场（库）评价 .186. 交通预测 .196.1 背景交通 .196.2 基地产生交通量 .216.3 交通量叠加 .227. 交通运行状况分析与规划方案调整（参考公共场所开发的交通影响分析易汉文） .237.1 交通运行状况分析 .237.2 交通改善方案 .248. 交通影响分析评价（参考北京交通影响分析） .26附录 .28附录 1 交通影响分析数据依据取值 .28附录 2 部分专业术语定义 .29附录 3 影响范围确定方法 .31附录 4 交通需求预测技术方法概述（四阶段法） .331. 概述1.1 交通影响分析的目的经济的发展促进了城市土地的开发，然而由土地开发所引发的交通压力也随之而来，譬如，新建的商业中心将会吸引大量的交通量，造成局部道路的交通拥塞和停车问题，使途经该地的出行者承受额外的延误损失。由于这部分损失是由于土地开发产生的，因此土地发展商应对其开发项目给道路交通设施带来的影响应负部分或全部责任。因此，进行用地开发之前，应对开发项目进行交通影响分析，以确定土地发展商在随后的交通改善项目中所应承担的责任范围。从发展商的角度来看，为了在场所开发过程中尽量维护自己的利益，同时也为确保项目开发后能获取更多的回报，发展商在项目选址过程中，会考虑那些具有良好的交通可达性的地址。于是，发展商会通过场所开发的交通影响分析，来权衡承担交通改善责任的得失。另一方面，在大型联合项目开发过程中，参与项目联合体的所有发展商，均会提出各自物业在道路交通方面的不同要求。例如，如何开设出入口，配建多少停车泊位等。同时，发展商也希望能在事先商定各自在交通改善方面的投资份额。这些问题都可通过交通影响分析来解决。1.2 交通影响分析的作用城市用地有专门的政府部门管理或监督使用。土地管理部门的主要职责是，依据城市总体规划设立的城市发展目标，来制订具体的用地政策，确定详细的地块使用性质和红线范围。在城市建设发展过程中，当发展商申请使用某一地块，或欲改变某一用地的性质和红线时，特别是当这一用地开发将明显地改变局部地区的用地强度时，土地管理部门应对此展开评估和审核。当在地产商与发展商、发展商与发展商之间产生用地纠纷时，土地管理部门也有责任参与调停。在土地管理部门对有关土地使用开发进行评估、审核和协调的过程中，交通影响分析能够提供一些重要依据。具体说来，交通影响分析有助于解决以下一些问题：（1） 在争取获准改变某一用地的使用性质时，如由居住用地改为商业用地，发展商可通过交通影响分析来论证这种改变的可行性。（2） 市政部门在道路改建过程中，常常需要调整道路红线。道路红线的变更有时会给沿线的商业经营带来直接的影响。例如，道路拓宽会改变已建物业的出入通道，并占用其配套的部分停车空间。业主认为这会影响其经营效益，并会据此提出经济补偿要求。此时，交通影响分析不仅被业主用作为提出经济补偿要求的技术支持，也被市政部门用做进行交涉的技术手段。（3） 针对同一用地，当出现两种不同性质的开发意向时，例如是作为居住用地开发，还是作为商业用地开发，这可借助于交通影响分析来进行相关问题的比较研究。因为不同性质的土地使用会产生不同的交通需求。交通设施能否适应土地开发产生的交通压力，是决定土地开发效益的重要因数之一。（4） 许多发展商在评估项目开发的潜在效益时，越来越注重运用交通影响分析技术进行土地开发的成本效益分析。交通影响分析不仅提供了项目必需的交通配套设施和对周边道路设施进行改善的成本预测，而且也提供了直接反映项目潜在市场大小的交通量预测成果。在这里，由项目开发引发的交通量大小被看着是预测项目潜在市场的指针。（5） 越来越多的发展商认识到，良好的交通环境是获取项目开发高额回报的重要条件之一。通过交通影响分析，发展商能了解到哪些可能的开发地点具有良好的周边交通条件。针对某一具体选址，发展商更关心出入交通的优化组织、停车设施的合理配套，力争为顾客提供极大的交通便利和优良的交通环境。（6） 交通影响分析通常是针对确定的用地开发规模，来评估用地开发后对道路交通设施带来的影响。相反，对于已有相当开发程度的地区，当道路设施受到改建拓宽的限制时，交通影响分析则可用来针对现有交通条件不变的情况，来分析进一步的用地开发的可能性和规模。2. 技术路线交通影响分析是对建设项目产生的交通进行交通特性分析与交通行为评价，其主要内容包括现状调查与分析，用地开发规划分析与交通需求预测（背景交通量与诱增交通量） ，交通影响特性分析，未来交通发展趋势分析与交通组织设计，道路交通设施改善措施与停车设施配置要求，主要结论与建议等。图？ 交通影响分析研究技术路线否 是TIA 的前期准备现状交通交通增长因子未来背景交通（无项目）未来年所有交通量未来年交通评价交通组织设计撰写 TIA 报告达标否比较基地设计方案调整交通改善措施现状交通评价基地交通需求预测3. 交通影响分析的开发规模阈值、影响范围和研究年限3.1 开发规模阈值理论上任何规模的场所开发都会产生新的交通，都会对周边道路交通设施带来某种程度的影响，因而都适宜做交通影响分析。一般除了低密度的住宅区外，像写字楼、零售商场/商业楼、旅馆/饭店、银行、医院、学校、工厂、体育场/馆和高密度的住宅区等，都应要求进行交通影响分析。根据不同地域范围确定不同性质的开发项目阈值如下所示。（1） 核心区内（内环以内） ，建筑规模超过 2 万平方米的大型公建项目及超过 5 万平方米的居住类项目；（2） 中心城（外环以内）和边缘集团重点地区，建筑规模超过 5 万平方米的大型公建项目及超过 10 万平方米的居住类项目；（3） 市域范围内，建筑规模超过 10 万平方米的大型公建项目及超过 20 万平方米的居住类项目； （4） 交通枢纽、大型停车场等城市交通设施项目；（5） 上述公建和城市交通设施项目的改建扩建；（6） 其他需要进行交通影响评价的项目。3.2 影响范围研究表明，交通影响分析的范围应以开发设施为中心的包括开发设施生成出行的另一端点 80的区域，或者说开发项目产生的交通量分配到某路段（路口）的流量大于该路段（路口）的通行能力的 10%，则该路段（路口）应被包含在研究范围内。有时可以小到只含有一到两个重要的交叉口，也可以是大到包含若干个交叉口和立交的完整道路网，研究区偶尔会延伸到离基地一公里或几公里远的地方。在明确研究范围时，应定量和定性相结合，遵循以下原则： 1) 开发项目所有的进出口及开发项目相邻的所有的主要交叉口应包含在研究范围内；2) 在离开发项目一定距离的，服务于开发项目的每条街道上的第一个交叉口应包含在研究范围内；3) 在上述地域范围的基础上，依据当地的政策、开发项目的大小及开发地点的特性，管理机关可依据分析者提供的资料决定是否包含其他的地区；4) 必须对土地开发是否对居民区可能产生的居住影响作出判断，如果产生了影响，这一影响是否也应当包括在分析范围之内也应明确；5) 对于分阶段的，影响范围的大小应以多阶段开发产生的积累交通量为基础；6) 可能被项目的开发影响到的所有的已知的交通拥挤点也应多注意；7) （定量的描述）如果预测开发项目产生了相当于至少 10以上的此交叉口的高峰小时容量,则此交叉口应包括在研究范围之内。我们推荐以下两种影响分析范围确定方法以供参考。1) 道路边界法根据地块周围道路功能确定影响范围内部的交通系统 中心城地区，若基地周围为次干路或支路，以最近的主干路或次干路合围区域为影响范围；若基地周围为主干路，则以最近的次干路或交通功能较强的支路合围区为影响范围。 郊区，以基地附近最近的快速路作为研究范围的边界。2) 竞争范围法若开发地块为公共服务设施或商业设施，可根据开发设施的同类开发设施的位置、竞争情况或最短出行时间勾出大致影响范围边界。另外，若在地块周围规划有新的大规模的开发项目，则也可以在确定交通影响分析的研究范围时，有两方面的问题值得注意。一是在预测项目开发后产生的交通量时，需要考虑的新的交通增长源的分布范围；二是新增交通量对周边道路交通设施的影响范围。3.3 研究年限交通影响分析中交通量的预测年限，随拟开发项目的施工年限和完全投入使用的年限而定。小型项目在一至二年内建成，预测年限一般为 2 年左右；大型项目的施工年限可能达 10 年之久，其相应的预测年限则应为 10 年甚至更长。因为大型项目建成后，不一定能立即得到充分使用。只有在完全投入使用后，其吸引的交通量才能达到最大，此时对周边道路设施的影响也达到最大。4. 土地利用分析土地经过开发，成为人们各类活动的聚散点，交通出行也就随之形成。交通是土地使用的函数，且城市用地生成的交通量与用地强度和规模直接相关。依据土地使用与交通出行之间的关系，可通过用地开发强度来估计用地项目的出行生成量。由于用地项目的开发强度是已知的，而且在大多数情况下，单位用地的出行率或推算公式可参考相关成果（见下文），因此可通过这些资料计算出行生成量，这也是土地利用资料调查整理的主要目的。因此，了解区域现有土地利用是预测出行需求、进行交通影响分析和确定必要的交通改善设施的前提和基础。交通影响分析应先从土地利用调查开始，对开发设施所在基地的基本情况和影响范围的土地开发进行全面分析。土地利用的调查对象包括基地和影响范围两个部分。主要包括以下内容：（1） 基地区位概况区位即客观物质分布的地区和地点，包括自然地理、经济地理和交通地理三个方面的内容。对于集中城市化地区，交通区位与经济区位是其研究主要内容。交通区位可表达为基地可达性和易达性，经济区位则主要指经济条件的空间关系。两者的优劣直接决定了基地周遍的出行状况和发展趋势和出行方式组成。例如，城市商业中心可分为市级商业中心、区级商业中心、小区级商业中心和邻里级商业中心。尽管购物为目标的交通出行方式比例可参考相关资料获得，但由于商业中心不同的经济、交通区位，其交通方式组成比例差异很大，对其交通设施的建设要求也各不相同。因此，在明确用地开发性质的同时，应确切把握基地开发的功能定位，为交通影响分析奠定基础。（2） 基地、影响范围现状的土地使用性质、密度和开发基地概况应包括开发项目的用地性质、用地位置、用地面积、总建筑面积、建筑层数、建筑密度、容积率、配建停车位、建筑总平面图以及其它一些建筑指标和建筑规划图纸。对大型公共建筑而言，项目的用地性质（即公建用地） 、建筑面积、容积率、配建停车位以及建筑总平面图等资料十分重要，这些是今后进行项目交通量预测和项目内外交通组织的必要条件。基地周边现状的土地使用功能，主要类型包括：住宅、商业办公、工业、教育、寓所、医院等；拟开发地点周边土地的建筑指标；现状的区划（zoning）和土地使用分级。（3） 土地使用专业规划合理组织土地使用是土地使用专业规划的研究对象。城市土地使用规划需要确定各项用地的种类、使用性质、功能分区、数量比例、空间布局、开发强度和时序等等。土地使用的专业规划是对土地远景开发的详细计划，以实现对于土地利用的“五定”：定性、定量、定点、定时和定强度，对于未来交通预测具有重要的意义。依据上海市中心城控制性编制单元规划 ，可将开发强度分为 6 级，具体可见表？。表？ 上海市中心城控制性编制单元规划开发强度规定指标市级、地区级公共活动中心 一般地区强度分区 商业/办公容积率 高度 适宜建筑层数商业/办公容积率住宅容积率 住宅高度住宅适宜建筑层数级 1.0 15 米 3 1.0 0.8 12 米 3级 2.0 25 米 35 1.5 1.2 18 米 46级 2.5 40 米 58 2.0 1.6 30 米 68级 3.0 60 米 816 2.5 2.0 45 米 814级 4.0 80 米 1420 3.0 2.5 60 米 1218级 4.0 80 米 20 3.0 2.5 60 米 18（4） 已经审批同意的开发项目和规划和其它未开发地