高速铁路规范

高速铁路规范篇一：24-高速铁路设计规范条文说明(1 总则)高速铁路设计规定 条文说明 本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执 行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅，只列条文号，未 抄录原条文。 本规范适用于 250350km/h 高速铁路。作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从 1977 年到 XX 年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到 200km/h 以上速度。 XX 年 4 月 18 日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等 18 条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。提速以后既有线列车最高运营速度提高到了 200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速 200km 及以上线路里程达到6003km，其中速度 250km/h 的线路延展长度达到 840km。从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。 XX 年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速 250km 和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。截止 XX 年底，时速 250km/h和谐号动车组已投入运营 140 余列。 几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。 XX 年 6 月 28 日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。XX 年 1 月，国务院批准了中长期铁路网规划 ，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉 “四纵四横”等客运专线为主体，到 2020年建设约万公里的客运专线网。 为进一步拉动内需、缓解金融危机，XX 年国务院批准了中长期铁路网规划（XX 年调整） ，规划到 2020 年将建成 16000km 时速 250km 以上的高速铁路；在“十一五”期间，中国铁路将建成 7000km 世界最大的高速铁路网络；到XX 年将建成 12500km 高速铁路，其中时速 250km 高速铁路6000km，时速 350km 高速铁路 6500km，建成京哈、京沪、京广、沿海通道、沿江通道、沪昆通道、东陇海、青太等高速铁路构成“四纵四横”高速铁路网的基本构架，城际高速铁路覆盖环渤海、长三角和珠三角经济圈，今后几年，将是中国高速铁路加速建设的时机。 尤其是 XX 年以来，依托京津城际铁路、武广、郑西、石太等客运专线建设，系统开展技术创新。XX 年 8 月 1 日，京津城际铁路建成通车，实现了运营时速 350 公里、世界一流高速铁路的目标，体现了世界高速铁路最新成果，高速铁路创新成果如下：一是高精度测量控制技术；二是高精度软土、松软土路基沉降变形控制技术；三是高品质桥梁建设技术；四是世界一流无砟轨道建设技术；五是区域地面沉降控制、应对技术；六是环境保护技术；七是综合接地技术；八是综合交通技术；九是安全运输技术；十是系统集成技术。我国高速铁路设计应采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术。 基于我国高速铁路旅客列车最高设计行车速度高、路网客流密度大，高速铁路设计应十分重视运输能力大、安全舒适、节能环保和全天候运输等方面的优势。 同时，高速铁路设计应满足数字化铁路的要求。 高速铁路按设计最高行车速度 250km/h、300 km/h、350km/h 三档进行分级。 不同速度动车组共线运行的高速铁路除要满足最高设计速度要求外，而且要满足具有一定速差的不同速度动车组共线运行的要求，其速度要合理匹配，尽量使速差最小，满足旅客乘坐舒适度和列车运行平稳性等要求。 目前我国既有主要干线铁路运行速度达140160km/h，部分提速区段旅客列车运行速度已经达到200km/h，局部路段甚至可以满足 250km/h 的行车技术要求。因此，新建高速铁路的运行速度应大于或等于既有铁路的最高速度，以满足旅客运输的需求。 本规范将不同速度动车组共线运行时，按 350/250， 300/200、250/200 的速度匹配可以供设计着选用。 一般来说，修建 350km/h 高速铁路地区是沿线经济发达、社会需求大、客源大、旅客出行质量要求高的地区，应该尽可能实现“客货分线”运输的地区，应尽快提高设计速度标准。 而对一些城际间铁路及近期兼顾货运的高速铁路，可以采用较低的速度标准，在这种速度匹配条件下，平面最小曲线半径相对较小，能很好地适应地形条件，节省工程投资，但列车运行速度偏低，不利于以后开行更高速度列车的需要。 运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础。与其他铁路一样，运输组织模式与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征。根据中长期铁路网规划 ，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉 “四纵四横”等客运专线为主体，到 2020 年建设约万公里的客运专线网。因此，纵观中国客运网络中的任何一条客运专线，都只是以上客运专线网中的其中之一，必然存在大量的列车需要跨线运行。因此，中国的国情和客运专线网络的特点，决定了中国客运专线的运输组织模式必然是不同速度等级的旅客列车共线运行。 高速铁路作为骨架线路，与城际铁路、客货共线运行快速线路共同构 筑我国约 5 万公里的客运快速网，高速铁路里程仅占规划客运快速网的 1/4，客观上高速路网与其他线路间存在大量的跨线客流，高速线路之间也存在大量的跨线客流，如京沪高速铁路跨线客流约为 60%，其他在建或规划的高速铁路跨线客流均占有很大比重。为方便跨线旅客，减少换乘，缩短旅行时间和节省费用，我国高速铁路必然要开行跨线旅客列车。因此，中国的国情和客运快速网的特点，决定了中国高速铁路的运输组织模式必然是不同速度等级的旅客列车共线运行，要考虑最高、最低速度的兼容性。铁路运量是随着国民经济的发展而逐步增长的。铁路建筑物和设备的能力应与运量相适应，分阶段加强，以满足国民经济发展对铁路日益增长的运输需求，并节约各期投资，提高经济效益。为此，必须明确规定不同建筑物和设备能力的不同设计年度。 设计年度分期多，可减少建筑物和设备能力的富余量，有效地节约初期工程投资。但为适应运量的增长，必须频繁改扩建，增加后期工程费用和施工对运营的干扰，影响铁路的正常运输效率。相反，设计年度分期少，必然增加建筑物和设备能力的富余量，增大初期工程投资，但可减少施工费用和施工与运营的相互干扰，保证铁路的正常运输效率。可见，设计年度划分不宜过多，也不宜过少。 考虑到高速铁路一般运输密度均比较高，而且乘座高速铁路旅客的时间价值相对均比较高，对快速、舒适、准时等方面的运输质量要求比较高。因此，为尽可能减少对运营期间的施工干扰，建议高速铁路的设计年度分为近、远两期。 对于可以逐步改、扩建的设备，明确按近期运量和运输性质确定，但必须预留远期发展条件。为避免改建困难和对运营的干扰，对高速铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，规定按远期运量和运输性质确定。 同时，由于设计近期为建成后的 10 年，年限比较长，而随运输需求变化而增减的运营设备是按照运量的逐步增长而配置的，一次性按照 10 年后的规模配置，必然存在着极大的浪费，故建议按照交付运营后 5 年的运量设计；变压器的安装容量与列车开行对数密切相关，列车配置数量少，自 然对变压器的安装容量需求低，且按照二步电价制，安装容量大，电费就高；其他类似的站后设备，由于技术发展迅速，有的也没有必要一次性配备到位，不仅可以节省初期投资，而且届时可以采用更先进的设备。本设计规范对随运输需求变化而增减的运营设备，又规定可以按交付运营后第五年的运量设计。建筑限界是高速铁路的基本技术标准之一，与设备设施的设计密切相关。 根据运输组织模式，高速铁路除共线运行 350km/h 与250km/h 动车组，还共线运行 300km/h、250km/h 与200km/h 动车组。因此，其建筑限界必须同时满足200350km/h 旅客列车的运行安全。 高速铁路建筑限界采用我国客运专线建筑限界，其高度主要考虑接触网悬挂方式、导线高度、结构高度、带电体对地绝缘距离以及施工误差等因素。根据接触网悬挂方式的专题研究意见，接触线悬挂点高度为 5300mm，结构高度不小于 1400mm，水平腕臂上承力索零件安装高度 50mm，带电体对地绝缘距离、建筑物沉降、工务台道及安全裕量等因素合计考虑 500mm，以上合计为 7250mm。因此，规定建筑限界的高度不小于 7250mm。 由于高速铁路没有货物列车，特别是超限货物列车运行，建筑限界的最大宽度可不小于既有铁路。但限界宽度增大并不会增加工程量。因此，最大宽度与既有铁路的建筑限界即83 中的规定一致，为 4880mm。 为方便旅客上下车，高速铁路的站台高度应与客车车辆的地板高度相适应，根据我国动车组情况，确定为1250mm。因而，站台高度限界确定为 1250mm。 将站台位于到发线一侧，站台边缘至线路中心线距离为 1750mm，站台安全标线与站台边缘距离为 1000mm，高速铁路站台限界的宽度与既有线站台限界宽度一致。这样，本线旅客列车或跨线旅客列车无论是停靠在高速铁路站台，还是停靠在既有铁路站台，车厢侧壁与站台边缘的间隙可以大大减少，保证旅客上下列车的安全。同时，为了保证列车通过站台时的安 篇二：07-高速铁路设计规范条文(桥梁)7 桥 涵 一般规定 桥涵的洪水频率标准，应符合现行铁路桥涵设计基本规范 （）中级铁路干线的规定。 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。 桥涵主体结构设计使用寿命应满足 100 年。 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。 桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。 预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。桥梁结构应设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于 60，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于 30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。 无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南的有关规定。 桥涵混凝土结构尚应符合现行铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定的有关规定。 设计荷载 桥梁应根据结构设计的特性和检算内容按表所列荷载，以其最不利组合情况进行设计。 表 桥 涵 荷 载 注: 1 如杆件的主要用途为承受某种附加力，则在计算此杆件时，该附加力应按主力考虑； 2 长钢轨伸缩力、挠曲力、断轨力及其与制动力或牵引力等的组合，应符合新建铁路桥上 无缝线路设计暂行规定的规定；CRTS型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究； 3 流水压力不与冰压力组合，两者也不与制动力或牵引力组合； 4 列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力，只计算其中的一种 荷载与主力相组合，不与其它附加力组合； 5 地震力与其它荷载的组合见国家现行的铁路工程抗震设计规范 （GB50111） 。 桥梁设计应考虑主力与一个方向（顺桥或横桥方向）的附加力组合。 桥梁设计应根据各种结构的不同荷载组合，应将材料基本容许应力和地基容许承载力乘以不同的提高系数。对预应力混凝土结构中的强度和抗裂性计算，应采用不同的安全系数。具体按相关规范的规定办理。 计算结构构件及附属设备自重时，一般常用材料的容重应按现行铁路桥涵设计基本规范 （）采用。 作用于墩台上的土的侧压力，应按现行铁路桥涵设计基本规范 （）计算。台后填土的内摩擦角应根据台后过渡段填筑的设计情况确定。 列车竖向静活载应采用 ZK 活载（如图所示） ，并符合下列规定： 1 对于单线或双线的桥梁结构，各线均应计入 ZK 活载作用。 2 对于多于两线的桥梁结构，应按下列最不利情况考虑： 1）按两条线路在最不利位置承受 ZK 活载，其余线路不承受列车活载。 2）所有线路在最不利位置承受 75%的 ZK 活载。 3 设计加载时，活载图式可以任意截取。对多符号影响线，在同符号影响线各区段进行加载，异符号影响线区段分以下两种情况考虑： 1）异符号影响线区段长度不大于 15m 时可不加活载。2）异符号影响线区段长度如果大于 15m 时，按空车静活载 10kN/m 加载。 4 用空车检算桥梁各部分构件时，其竖向活载应按10kN/m 计算。 5 桥跨结构或墩台尚应按其实际使用的施工机械和维修养护可能作用的荷载进行检算。考虑列车活载竖向动力作用时，列车竖向活载等于列车竖向静活载乘以动力系数（1+） ， （1+）应按下列公式计算： ZK 活载作用下： 1 桥跨结构： 1+=1+（/（L）-） （） （1+）计算值小于时取。 L加载长度（m） ，其中 L时按计；简支梁时为梁的跨度；n 跨连续梁时取平均跨度乘以下列系数： n= n= n= n 当计算 L 小于最大跨度时，取最大跨度。 2 涵洞及结构顶面有填土的承重结构，当顶面填土厚土 HC3m 时，不计列车动力作用，当 HC3m 时按下式计算： 1+=1+（/（L）-）- （） （） 式中 L加载长度（m） ，其中 L时按计； HC为涵洞及结构顶至轨底的填料厚度（m） ，（1+）计算值小于时取。 3 计算实体墩台、基础和土压力时，不计动力作用系数。 4 支座动力系数的计算公式应采用相应的桥跨结构动力系数（1+）的计算公式。 曲线桥梁应考虑列车竖向静活载产生的离心力的作用，离心力计算应符合下列规定： 1 离心力应按下列公式计算： 式中 N ZK 活载图式中的集中荷载（kN） ； q ZK 活载图式中的分布荷载（kN/m） ； V 设计速度（km/h） ； R 曲线半径（m） ； f 竖向活载折减系数：当 L或 V120km/h 时，f 值取；当计算 f 值大于时取；当 L150m 时，取 L=150m计算 f 值。当设计速度 V300km/h 时，取 V=300km/h 计算f 值。 式中 L 桥上曲线部分荷载长度（m） ； 2 离心力按水平向外作用于轨顶以上 m 处。 3 当计算设计速度大于 120km/h 时，离心力和竖向活载组合时应考虑以下三种情况： 1）不折减的 ZK 活载和按 120km/h 速度计算的离心力（f=） ； 2）折减的 ZK 活载（f?N ，f?q?L）和按设计速度计算的离心力（f） ； 3）曲线桥梁还应考虑没有离心力时列车活载作用的情况。 横向摇摆力应取 100 kN，作为一个集中荷载取最不利位置，以水平方向垂直线路中线作用于钢轨顶面。 多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。 桥上列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的 10%计算。但当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按列车竖 篇三：08-高速铁路设计规范条文(8 隧道) 8 隧道 一般规定 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为 100 年。 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。 隧道结构防水等级应达到一级标准。 衬砌内轮廓 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素： 1 隧道建筑限界； 2 股道数及线间距； 3 隧道设备空间； 4 空气动力学效应； 5 轨道结构形式及其运营维护方式。 隧道净空有效面积应符合下列规定： 1 设计行车速度目标值为 300、350kmh 时，双线隧道不应小于 100 m2，单线隧道不应小于 70 m2。 2 设计行车速度目标值为 250kmh 时，双线隧道不应小于 90 m2，单线隧道不应小于 58 m2。 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定： 1 救援通道1）隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于。 2）救援通道的宽度不宜小于，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于。 3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固； 2 安全空间 1）安全空间应设在距线路中线以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置； 2）安全空间的宽度不应小于，高度不应小于。 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图4 所示。 图 时速 250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm） 图 时速 300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm） 图 时速 250km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm） 图 时速 300、350km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm） 隧道衬砌 暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。 防水型隧道二次衬砌应考虑静水压力对结构受力的影响。 、 级围岩隧道衬砌宜采用曲墙带底板的结构形式，级围岩隧道衬砌应采用曲墙有仰拱的结构形式。 隧道衬砌内轮廓宜采用圆形断面，单线隧道可采用三心圆断面，边墙与仰拱应圆顺连接。 隧道衬砌混凝土强度等级不应低于 C30，钢筋混凝土强度等级不 应低于 C35。、级围岩隧道衬砌底板厚度不应小于 30cm，混凝土强度等级不应低于 C35，并应配置双层钢筋。仰拱填充混凝土强度等级不应低于 C20。 隧道二次衬砌级围岩地段宜采用钢筋混凝土；级围岩地段宜采用混凝土，并可掺加一定比例的纤维，减少混凝土表面裂纹。 洞内附属构筑物 隧道内设备专用洞室应根据相关专业要求设置。可不设置供维修人员使用的避车洞。 隧道内应设置双侧电缆槽，电缆槽盖板应平整，铺设稳固。 水沟或电缆槽结构外缘至同侧轨道中线的距离，不应小于, 靠近道床一侧的沟（槽）身应增设构造钢筋。 隧道长度大