综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究

-精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 1 综合交通运输建设规模与经济增长 的关系研究 摘要：运用脉冲响应分析和方差 分解分析的思想，结合协调发展理论提 出了基于 VAR 和 VEC 模型的交通经济 数据的分析方法，据此对河北省 19902009 年交通运输与经济统计数据 进行了实证分析。结果表明：经济增长 对交通运输业的引致需求作用不如交通 运输业对经济增长推动作用明显，但是 经济增长与交通运输业的建设规模、合 理布局、运输能力具有长期均衡关系； 经济增长速度受到冲击后会在中期对交 通运输业具有正的影响，短期影响并不 显著。 中国论文网 /4/view-12734132.htm -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 2 关键词：交通运输；协整；方差 分解；脉冲响应；经济增长；建设规模； VAR 模型；VEC 模型 中图分类号：F5 文献标识码： A 文章编号：1007-2101（2014）03-0110- 06 河北省“ 八五至十一五 ”20 年间地 区生产总值由 896.33 亿元增长为 20 394.26 亿元，翻了 22.75 倍（未剔除物 价指数影响） ；综合货运周转量由 1 520.75 亿吨/公里增长为 8 070.69 亿吨/ 公里，翻了 5.31 倍；综合客运周转量由 357.88 亿人/公里增长为 1 172.86 亿人/ 公里，翻了 3.23 倍。 “十二五 ”期间河北 省交通基础设施建设将完成投资 6 431 亿元，综合交通运输系统的容量将进一 步扩展，同时又面临不同运输方式间的 竞争加剧，各种运输方式竞争发展激烈， 其对环境资源的过度消耗已经显现。本 文采用河北省 19902009 年交通运输 与经济统计数据，分析河北省综合交通 运输建设规模与经济增长关系，以期为 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 3 制定区域综合运输体系发展战略与决策 提供依据，促进区域综合运输体系与社 会经济的协调、可持续发展。 一、文献综述 随着经济的发展，异地贸易呈蓬 勃之势，各种运输方式的业务量迅速增 加，特别是近年来，综合运输体系越来 越完善，综合交通运输建设规模与经济 增长间作用日益增强，学术界开始从不 同角度对综合运输体系与经济发展进行 了大量研究。英国经济学家亚当斯密 提出，交通运输与经济发展间的关系： “交换能力引起劳动分工，而分工的范 围必然总是受到交换能力的限制。 ”1罗 斯托认为交通运输是随着商业的兴起而 发展的，运输网的扩大可引起国内商业 和对外贸易随之扩大。英国人文地理学 家豪伊尔提出运输不仅是经济发展的结 果，还是经济发展的原因。美国经济学 家欧文在交通运输与世界发展 （1987 年）一书中，用 37 个国家的统 计资料定量分析认为，交通运输是经济 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 4 发展的必要条件。奥地利经济学家 E 萨克斯从宏观及微观两个层面对运输业 进行了研究，奠定了运输经济学的基础。 1996 年世界银行在可持续运输：政策 变革的关键一书中指出，运输是发展 的关键，如果没有为工作、健康、教育 和其他令人舒适的环境提供便利的交通 设施，生活质量就会变差等2。国内关 于交通运输与经济发展关系主要有两种， 一种从经济学视角研究，另一种是从交 通运输学视角进行研究。两种研究利用 的方法虽不同，但研究目的和意义基本 一致。主要论述两者关系之间作用关系、 投资效应。 总的说来，现行研究中存在以下 缺陷：（1）多数研究只是根据中国 统计年鉴上省份约三十多年的数据， 这些宏观统计数据资料未能深入到交通 运输结构，使分析的内容和结果均受到 一定局限。 （2）我国相关研究的成果分 为两类：一是交通运输业学者使用的研 究方法多采用传统方法或现代方法中使 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 5 用传统指标体系，对自然环境指标考虑 多，经济指标考虑少；二是经济学专业 相关学者大多使用中国统计年鉴 经济年鉴等宏观统计总量数据，关 于交通运输数据多数采用了客运周转量、 货运周转量等，未考虑公路、铁路、航 空网络密度的影响。鉴于此，本文在已 有的研究成果基础上，根据经济计量分 析特点，运用脉冲响应分析和方差分解 分析的思想，结合协调发展理论提出了 基于 VAR 和 VEC 模型的交通经济数据 的分析方法。在指标选取上不仅考虑经 济指标、交通总量指标，还将微观网络 密度指标统筹考虑，利用换算综合交通 运输的网络密度、换算周转量衡量综合 交通的建设规模。以河北省交通经济统 计数据为样本，建立误差修正模型 （VEC）和向量自回归模型（VAR） ， 通过协整分析探讨经济发展与交通运输 发展之间短期和长期的均衡关系，利用 脉冲响应分析和预测方差分解分析探讨 两者之间的动态关系。 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 6 二、研究方法与研究过程 （一）数据来源及研究样本 本文选取 19902009 年的河北 省地区生产总值作为经济增长指标。衡 量交通运输发展水平的指标之一为交通 运输网络密度，借此来反应交通运输发 展规模，该指标没有直接的数据可以获 取，本文首先把区域内的铁路、公路、 内河通航里程加总得到综合运输里程， 再根据网络密度定义，得出 19902009 年河北省区域交通运输网络密度。换 算周转量，是指将旅客周转量按一定 比例换算为货物周转量，然后与货物周 转量相加成为一个包括客货运输的换算 周转量指标。它综合反映了各种运输工 具在报告期实际完成的旅客和货物的总 周转量，是考核运输业的综合性的产量 指标。本文选取 19902009 的全社会 货运周转量和客运周转量，并将客运周 转量进行调整得到换算周转量代表综合 周转量，借此来反应综合交通运输的利 用能力（见表 1） 。 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 7 （二）研究方法及样本分析 本文将河北省地区生产总值增加 值作为衡量经济增长的指标，利用综合 交通运输的网络密度、换算周转量衡量 综合交通的建设规模。建立误差修正模 型（VEC）和向量自回归模型（VAR） 3，通过协整分析探讨经济发展与交通 运输发展之间短期和长期的均衡关系， 利用脉冲响应分析和预测方差分解分析 探讨两者之间的动态关系。 为了消除物价因素的影响，本文 选取 1990 年为基期的物价指数对河北 省地区生产总值数据进行平减处理，得 出实际地区生产总值。得到生产总值时 间序列、网络密度时间序列、综合周转 量时间序列的样本描述性统计结果见图 1，相关数据资料中没有异常值和缺失 值。 三、统计结果及分析说明 （一）综合交通运输规模与经济 增长间长期动态关系 利用上述 数据，设实际地区生产总值时间序列为 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 8 yt，网络密度时间序列为xt，综合 周转量时间序列为Zt。并对其进行平 稳性检验。根据检验结果可知在 5%的 检验水平下原序列yt、xt与Zt均 不平稳，且含有截距项结果见表 2。 对原时间序列进行 ADF 检验， 得 lnytI （1） ，lnxtI（1） ， lnZtI（1） 。传统的 VAR 理论要求模 型中每一个变量是平稳的，对于非平稳 时间序列需要经过差分，得到平稳序列 再建立 VAR 模型，但这样通常会损失 水平序列所包含的信息，因此我们需要 将变量进行协整检验，在变量的协整关 系上建立 VAR 模型。利用 Eviews6.0， 根据 AIC 准则与 SC 准则最小建立 VAR 模型的滞后期（见表 3） 。 根据表 3 确定 VAR 模型的滞后 期为 2，并对 lnyt、lnxt、lnZt 进行协整 检验，结果如表 4： 根据序列协整检验结果可知，在 5%的显著水平下两种检验方法表明变 量间存在着协整关系，表明网络密度、 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 9 综合周转量与经济增长之间有长期的均 衡关系。 尽管经济增长与网络密度、综合 周转量间存在着长期均衡关系，然而实 际经济生活中存在着各种扰动，比如经 济政策的变化等。这导致了变量常常会 在短期偏离其均衡路径。基于此，我们 建立 VEC 模型来分析其长期和短期因 素的影响。本文估计得到关系式为： 其中误差修正项反应了变量偏离 长期均衡路径的反应程度。在长期均衡 中经济增长变化受综合交通运输的网络 密度与周转量的增长变化影响。由于现 在的区域经济是一个流动的、开放的系 统，因此河北省区域经济的运行需要与 外界进行物质、劳动、资本、信息的交 换。在这些要素流动中，交通运输发挥 着导向和制约的作用，便利的交通条 件交通的可达性和运输能力的扩大 性能够促进区域之间、区域内部的经济、 文化交流，改变产业结构和生产力布局， 塑造城市形态；从短期看，影响经济增 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 10 长的短期变动分为四部分：（1）受上 一年度的综合周转量的波动变化影响较 大，表明由于运输业产出的增长推动国 民经济增长的作用明显，交通运输业的 发展进一步降低了生产资料的流通壁垒， 使得市场的生产要素流动性加强，降低 了交易费用，促进了资源的优化配置。 （2）受上年交通网络密度增长波动的 影响，在河北省的区域范围内网络密度 主要受交通的里程长度影响。 （3）受上 年度的自身经济增长变动的影响，经济 发展的惯性，使得经济发展受自身影响 很大。因此研究经济系统内部问题也具 有现实意义。 （4）来自经济增长偏离长 期均衡的影响，当经济增长发生短期偏 离，系统将以 0.06 的速度将经济增长变 动反向调整到均衡状态。因此交通运输 发展与经济的增长之间的关系具有一定 的稳定性，通过这种稳定性能够调节经 济发展的不均衡。 交通运输的网络密度短期波动主 要受上一期的综合周转量的增长波动以 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 11 及经济增长波动变化影响，当经济增长 波动扩大对网络密度的增长变化影响反 而变小。网络密度的短期偏离，系统能 以 0.07 的速度反向调整。短期内上一期 经济增长的波动变化并不能增加交通建 设规模的引致需求。经济增长的变动对 交通运输业的促进作用减少，交通运输 的建设主要是以需求为导向，受自身的 发展规模的影响较大。在计划经济条件 下，人们对运输需求的认识体现出浓厚 的供给主导观念。这种观念在实践中延 伸的意义在于以一定的供给条件去对应 一定的需求或在一定的供给条件下去研 究需求。从运输业，特别是道路运输业 发展的现实来看，一方面交通运输仍是 国民经济发展的瓶颈，仍需大力发展， 另一方面却存在着非常严峻的运力过剩 的现象，产生了严峻的结构性过剩的矛 盾。可见一味地增加各种交通的里程、 规模并不能促进经济的大幅增长，因此 应该对交通线路的节点进行优化、科学 管理，使得交通运输的利用能力增加。 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 12 只有经济能够平稳增长、工业产值也平 稳增加，交通运输的建设才会平稳推进， 交通运输的输送和吸引功能，是促进对 交通运输需求的先决条件。 综合货物周转量的波动变化受经 济增长波动与交通建设规模增长波动的 正向影响。当经济加速增长会促进货物 周转量速度增长幅度。当交通建设规模 加速发展时也会使得货物周转的速度提 高。这与河北省实际情况较为符合，作 为工业大省，在现有交通运输规模的条 件限制下价值量的增加必然通过提高运 输能力或者增加平均运距来提升货物周 转量。运输业本身创造着巨大的以实物 形态表现出来的使用价值，通过运输业 的发展推进生产布局优化，实现规模化、 专业化发展，可大大提高资源效用，增 加物质财富。随着社会的发展，生产社 会化程度不断提高，分工细化、专业化、 规模化发展日趋鲜明，相互联系日益密 切，这是经济发展的一般规律。而运输 则是这一发展规律的内在组成部分。如 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 13 果没有运输手段的衔接，就不可能出现 产地与销地的空间分离，资源与产业的 空间分离，只能就产就销。交通运输的 输送和吸引功能，是经济增长推动交通 运输业发展的条件4。 （二）综合交通运输规模与经济 增长间交互影响的过程分析 利用 Eviews6.0 对 VAR（2）模 型进行稳定性检验，模型特征方程的根 均大于 1，则 VAR（2）为平稳系统。 可以通过脉冲响应函数来分析一个标准 差大小的冲击对内生变量 lnyt、lnxt 与 lnzt 现期及未来各期的影响，并以此来 考察 19902009 年间综合交通运输规 模与经济增长间交互影响的过程（见图 2） 。 由图 2 的第一行三个图可知，向 量自回归模型中，给 lnyt 变量当期一个 标准扰动之后，通过变量之间的动态联 系，对当期以后的各变量将会产生连锁 变动效应，经济增长对自身的扰动脉冲 响应为正，且维持在 0.07 左右，第七期 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 14 之后趋于平稳。给交通运输网络密度一 个正向冲击，经济增长第一期响应为零， 之后出现负向波动，第 6 期之后趋于稳 定。当综合货运周转量受到一个正向冲 击时，经济增长第一、二期响应也为零， 第三期后逐渐有个小幅的正向反应，第 九期趋于平稳。可见短期交通运输网络 密度增长受到冲击时对经济增长有负作 用，而综合运输周转量在长期对经济增 长具有正的拉升作用，短期内并不明显， 只有在中长期货物周转量的增长对经济 增长的推动作用才明显；由图 2 的第二 行三个图可知，交通运输网络密度在经 济增长受到一个正向冲击时在前五期有 负的影响，之后却有正的影响，第九期 趋于平稳。交通运输网络密度对自身扰 动项的响应首先为正，之后开始回落， 第三期为负的影响，第五期后趋于平稳。 当综合货物周转量增长受到正的冲击时， 网络密度第一期响应为零，之后为正的 响应，第八期趋于平稳；由图 2 的第三 行三个图可知，当经济增长受到一个正 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 15 的冲击，综合货物周转量增长前二期为 微小负的响应，第三期开始有正的响应。 当网络密度增长受到一个正向影响时， 货物周转量的增长变化对其的响应为负 向变化，直到第六期平稳。综合货物周 转量增长对自身扰动的冲击响应为正， 随着时间逐步减小，第八期趋于平稳。 在短期，经济增长波动受到正的冲击时， 经济增长对其自身冲击的响应为正，由 于交通运输业建设的时滞性特点，直到 中期网络密度为正向反应，只有经济的 长期增长才能促进交通运输建设规模的 增长。而综合货物周转量的增长速度的 增加只在中期对经济的增长速度有正向 的影响。 （三）经济增长速度、网络密度 与综合货物周转量增长之间的相互贡献 率分析 本文继续利用方差分解技术分析 经济增长速度、网络密度与综合货物周 转量增长之间的相互贡献率。方差分解 是将系统的均方误差分解成各变量冲击 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 16 所作的贡献，其做法是通过将一个变量 冲击的均方误差分解成系统中各变量的 随机冲击所作的贡献，然后计算出每一 个变量冲击的相对重要性，即变量冲击 的贡献占总贡献的比例。如图 3 所示对 VAR（2）进行方差分解示意图。 （1）各变量对经济增长速度的 贡献率。首先，对河北省经济增长最重 要的影响因素是其自身发展速度，自身 方差贡献率长期保持在 70%左右，这意 味着保持我国宏观经济政策的稳定性和 连续性对于经济可持续快速发展具有至 关重要的作用。其次是网络密度对河北 省经济增长的综合方差贡献率在 26%左 右，说明交通运输建设规模扩大对经济 增长具有促进作用，其作用呈现逐步增 加的趋势，综合货物周转量增长速度对 河北省经济增长的综合方差贡献率较小， 在 4%左右，随着时间的延长呈稳定趋 势。即既要依靠交通基础设施的建设， 又要合理、科学地规划交通运输的建设， 并且提高各种交通运输方式的利用能力 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 17 才能促进经济增长的速度。 （2）各变量对交通网络密度的 贡献率。交通网络密度受其自身的方差 贡献率短期内随着时间减小，中长期在 30%左右。在短期、中期经济增长速度 的方差贡献率在 15%左右平稳波动，但 在长期贡献率达到 24%左右。综合货物 周转量的增加速度对网络密度的方差贡 献率近似“倒 U 型” ，在中期影响最大。 短期来看交通运输的建设要靠自身的增 长来拉动，长期经济增长对交通建设规 模的直接需求效果并不明显，但是通过 对货物周转量增加的引致需求在中期效 果最为明显。 （3）各变量对综合货物周转量 增加速度的贡献率。货物周转量的增长 波动变化主要受自身波动变化的影响， 但是该影响效应随着时间逐步减小，在 第十期降到 38%左右。在短期受经济增 长速度的方差贡献不大，但在中长期逐 步上升，增加到 40%左右。短期内网络 密度对综合货物周转量增加速度的方差 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 18 贡献不大，但在长期达到 20%左右。在 短期来看，综合货物周转量增加速度受 自身影响最大，它与货物重量与平均运 距有关，在短期由于平均运距变化较小， 交通建设规模的影响具有局限性，而货 物运载重量随着交通运输能力的提高而 增加，但是达到一定水平时，即交通运 输能力达到饱和时，其对货物周转量增 加速度的贡献不变。从长期来看，经济 的增长速度带动了交通运输能力的提高， 路况的改善使得综合货物交通运输增长 速度大幅提高。 四、主要结论与对策建议 （一）主要结论 通过上述理论研究和实际数据分 析，我们可以得到如下主要结论：长期 来看，经济增长对交通运输业的引致需 求作用不如交通运输业对经济增长推动 作用明显，但是经济增长与交通运输业 的建设规模、合理布局、运输能力具有 长期均衡关系。短期经济增长的波动性 主要受其自身增长波动的影响较大，有 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 19 一个正的拉动作用。网络密度、综合货 物周转量增长速度对经济增长的综合方 差贡献率远远小于经济增长自身贡献率， 河北省为 30%左右。因此提升交通运输 利用能力，增大货物周转速度可以对经 济增长的波动具有调节作用。但是交通 运输业的大规模发展对经济发展的推动 作用有限。 经济发展的进程，也是交通运输 业发展的进程。经济的增长对交通发展 的引致需求作用并不明显，这与我国经 济发展的阶段相适应。经济增长速度受 到冲击后会在中期对交通运输业有个正 的影响，短期为负的影响，说明交通运 输业的发展是一个长期的、动态的过程， 当经济增长波动性为正时，短期内对交 通建设并没有促进作用，但在中期对其 有个正的引致需求，这种运输需求与经 济系统运行机制的滞后性相符。经济的 增长主要受之前的自身影响较大，因为 微观个体在短期内不会改变已经盈利的 经营模式，但是依据企业生存周期理论， -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 20 在中长期个体会探索新的盈利模式，因 此会改变经济发展过程中的结构性问题。 新产品的大量出现，新的区域经济间联 系增加，新的需求出现必然要求交通运 输设施的建设、提升和结构改变。 （二）对策建议 从目前的发展态势来看，河北省 经济社会发展与综合交通运输需求向供 需平衡靠近，但综合运输结构过度竞争 矛盾有进一步扩大的趋势，未来这种趋 势如何演变、调控不仅是河北省，也是 全国及其他一些省份所面临的问题。根 据本文理论与实证研究结论，我们的政 策建议是：交通运输业的发展要与经济 发展相适应，既不超前也不滞后，需要 合理、科学地规划交通运输的建设规模， 提高各种交通运输方式的综合利