长江口深水航道航运经济效益分析

-精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 1 长江口深水航道航运经济效益分析 【摘 要】 介绍长江口 12.5 m 深 水航道通航状况，阐述该深水航道与一 般航道相比的特殊性和复杂性，分析影 响其航运经济效益的关键技术问题，提 出通航船舶分布、有无对比、单船直达 运输增加的货运量、减少减载货运量等 函数，计算船舶直达运输增加的效益、 船舶减少减载的效益、船舶节约的时间 价值、货物损耗节约效益等，得出 2012 年该深水航道实际产生的航运经济效益。 中国论文网 /3/view-12766961.htm 【关键词】 长江口 12.5 m 深水 航道；航运经济效益；减载 长江口 12.5 m 深水航道开通后， -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 2 对上海国际航运中心和沿江地区经济发 展作出了巨大贡献，既提高了航运、港 口及航运服务业的经济效益，也带动了 临港产业、沿江经济带和长江流域的经 济发展。本文选取 2012 年长江口 12.5 m 深水航道实际发生的经济效益作为研 究对象，其他年份及其经济效益不作研 究。 1 长江口 12.5 m 深水航道的通航 状况 长江口 12.5 m 深水航道治理工程 使长江口由治理前乘潮时可最大通过 2 万吨级满载船舶，发展成为治理后可保 证第三、四代集装箱船和 5 万吨级散货 船全天候满载通过；第五、六代集装箱 船和 10 万吨级散货船乘潮满载通过； 20 万吨级船舶乘潮减载通过。 2012 年是长江口 12.5 m 深水航 道正式通航的第二年，全年通过船舶艘 次，日均 149 艘次，为治理前艘次的 5.8 倍，其中，吃水 9 m 以上船舶达艘 次，为治理前的 5.2 倍。2012 年船舶货 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 3 运量达 10.2 亿 t，为治理前的 4.7 倍。 船舶大型化发展趋势明显，平均吨位达 总吨，平均载质量 t。 通过长江口 12.5 m 深水航道的船 舶，以散杂货船、油船、危险化学品船 和集装箱船为主，占总通过船舶的 90% 以上。各种货类运输船舶的主力船型及 运量份额存在差异：散杂货主力船型吃 水在 7 11 m，载质量在 1 万 t 及以上， 通过艘次占散杂货船总艘次的 78.26%，货运量占散杂货总运量的 82.06%；集装箱主力船型吃水在 711 m，箱量逾 TEU，通过艘次占集装箱船 总艘次的 77.53%，运输箱量占集装箱 总运量的 81.09%；油品船主力船型吃 水在 711 m，载质量在 1 万 t 及以上， 通过艘次占油品船总艘次的 83.58%， 油品运量占油品总运量的 91.24%；危 险化学品船主力船型吃水在 7 10 m， 载质量在 1 万5.5 万 t，通过艘次占危 险化学品船总艘次的 70.76%，货运量 占危险品总运量的 79.67%。 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 4 2 航运经济效益分析的关键技术 问题 长江口 12.5 m 深水航道不同于一 般港口进港航道，在通航船舶分布规律、 航道水深与货运量分布关系、有无对比 边界、运输组织方式、经济效益分析方 法及参数等方面具有其自身的特殊性和 复杂性，是分析航运经济效益所要解决 的关键技术问题。 2.1 通航船舶分布规律 确定通过长江口 12.5 m 深水航道 的船舶流量随时间变化的分布函数是计 算航道通过能力的关键。一般认为船舶 到达港口或通过航道的间隔时间服从泊 松分布规律，小部分船舶服从正态分布 规律。长江口 12.5 m 深水航道的船舶流 量随时间变化的分布函数并不服从泊松 分布规律，而是一个二次多项式。运用 Matlab 软件进行拟合后得到 2.2 船型分类、吃水及货运量关 系 由于长江口 12.5 m 深水航道通航 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 5 后的实际经济效益完全不同于项目建设 前的预测，因此，不能简单地套用建设 项目经济评价方法，也不能利用泊松分 布计算其通过能力；根据长江口 12.5 m 深水航道的船舶交通管理系统（VTS） 和船舶自动识别系统（AIS）统计资料， 每年通过船舶近 5 万艘次，船型千差万 别，且同一艘船舶每次通过的货运量不 同，因此，同样不能用几种典型船舶简 单地代表实际货运情况，也不能以此简 单地计算实际经济效益。船舶的经济效 益并不仅仅由艘天费用决定。 实际通过船舶基础数据资料的选 择也是需要注意的关键问题。由于长江 河口段“三级分汊、四口入海” ，而长江 口 12.5 m 深水航道 DD 北槽，仅是 4 个入海口之一，因此，不能用长江通 过船舶总量数据替代，也不能用沿江港 口靠离船舶的统计数据推算或凭经验估 计，现场 OD（Origin Destination）调查 更不可行。经分析，港口的流量流向数 据可以估算“ 整个长江口”江入海和海进 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 6 江的货运量和船舶艘次，但并不能说明 船舶进出“长江口深水航道” 的情况，并 且存在数据误差较大、受保密限制而不 易获得等问题。北槽 VTS、AIS 的统计 资料清楚记录着每一艘船舶的详细信息， 是所需数据的唯一来源。由于这些数据 十分庞大且不能直接采用，需要建立模 型对其进行整理、分类和换算，并由此 确定航道水深、船型、吃水、货运量变 化的分布关系。 2.3 有无对比边界函数 “有无对比 ”方法是计算航道治理 后经济效益的常用方法，但在实际应用 中难度很大，即同一艘船舶甚至同一航 道当前的运行情况与航道治理前的情况 存在较大变化，如何确定“有” 和“无”的 状况是解决问题的关键。对于长江口 12.5 m 深水航道来说，治理前“无” 项目 的状况应是治理前的实际情况。首先， 将 2000 年 7 月 20 日北槽正式按 8.5 m 维护水深通航之前的通航状况确定为 “无项目”状况；其次，确定 “无项目”状 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 7 况的标准，即 2000 年北槽通过的集装 箱、散杂货、油品及危险化学品等船舶 吃水与载质量的拟合边界函数。通过该 函数，可根据每一艘船舶“无项目” 时的 吃水量，换算出治理前后实际吃水量的 差，即“有无项目 ”情况下的吃水量差。 2.4 通过船舶的运输组织方式 通过船舶的运输组织方式包括直 达、候潮、减载、转运等 4 种情形，是 决定航运经济效益的重要方面之一。由 于各种货类的船舶都有其经济运距，当 超过经济运距而发生中途减载或中转时， 就会产生亏损，因此，理性的承运人除 了远洋运输外，一般会尽量减少减载或 中转，而实行港到港的直达运输。沿海 和近洋运输只需考虑直达（包括乘潮） 运输，远洋运输才考虑二程减载或中转。 2.5 航运经济效益分析参数和影 子价格的确定 由于运费、装卸费、燃油费、汇 率、运量、吞吐量等随市场、港口、码 头、企业、船舶和时间而动态变化，即 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 8 某一时点的数据是某个经营者的截面数 据。长江口深水航道的航运经济效益分 析将通过船舶的全年数据作为参考，即 需要全年的平均运费、平均装卸费、平 均燃油费、平均汇率以及总运量、总吞 吐量等，不能直接采用某一机构或单位 提供的某一时点的数据作为影子数据。 因此，需采用广泛的市场调研并与航运 上市公司的财务年报相结合，测算出相 关航运业的单位货运量和装卸量综合价 格，并以行业综合运价作为影子价格， 扣除相应经济费用，得到航运净收益。 燃油影子价格采用当时国际市场的中间 价格；影子汇率采用当时美元兑人民币 中间汇率；投资和营运维护成本不进行 影子价格调整；忽略港口物流、房地产 投资、资本运营等无形资产摊销的经济 收益和费用。 2.6 航运经济效益分析方法的差 异 长江口 12.5 m 深水航道的航运经 济效益分析方法和条件在许多方面与 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 9 水运建设项目经济评价方法与参数 中对一般航道的设定存在明显差异。 （1）船型不同。一般航道在建 设前并不存在实际通过船舶的情况，故 需按典型船型计算经济效益；长江口深 水航道的船舶来自世界各地或国内各港 口，如果仅用几种典型船型计算，其结 果与实际差别较大，故按照船舶吃水与 货运量的函数关系，并根据 VTS 和 AIS 统计数据按货类逐一计算。 （2）建设性质不同。一般航道 建设性质以新建为主，而长江口深水航 道属于扩建，因此，需考虑航道治理前 后各项指标的变化。同时，考虑影响船 舶大型化和吃水增加的因素，其中：船 舶大型化主要受航运业发展的影响，并 不完全是航道治理的结果；吃水增加主 要受深水航道治理的影响，因此，不仅 要考虑船舶大型化效益，还要考虑船舶 吃水增加的效益。 （3）运输环节不同。一般航道 中间运输环节主要涉及船舶待闸和候潮 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 10 费用，而长江口深水航道除了有候潮过 程以外，还增加了减载环节，特别是大 型矿石船舶在航道治理前需减载到吃水 10 m 才能进江，在航道治理后需减载到 吃水 12 m 进江。因此，长江口深水航 道比一般航道增加了船舶减少减载的效 益，以及由此衍生出来的有关减载船舶 待港时间成本、货物时间成本、货物损 耗、二程船运费、装卸费和船舶艘天费 等方面的节约。 （4）效益分析项目不同。一般 航道经济效益分析主要包括船舶大型化 效益、船舶待泊（待闸、候潮）费用节 约、缩短水路运距效益、替代陆路运输 费用的节约、缩短陆路运距效益、货物 在途时间价值节约、其他可量化的直接 经济效益等 7 项；经过优化后，长江口 深水航道的航运经济效益主要包括船舶 直达运输效益、减少减载效益、船舶和 货物的时间成本、货物损耗节约等 4 项。 3 航道治理后增加的货运量和减 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 11 少 减载的货运量 3.1 单船直达运输增加的货运量 TPC 可以根据船方提供的典型船 舶静水力曲线图表直接查取或者通过计 算船舶方形系数获取。 3.2 同类船舶增加的货运量 3.3 减少减载的货运量 在航道治理前，吃水超过 10.5 m 的船舶或吃水在 910.5 m 且不能保证 当日通过的船舶，都需减载运行。实际 发生减载的船舶主要为外贸矿石船；集 装箱船一般通过运营组织来适应航道水 深而无需减载运行；煤炭船在吃水不够 时，则采用亏载运输或者改用小型船舶 运输，同样也无需减载运行。根据航道 治理后相对于治理前的情况，减少减载 的货运量为 4 航运经济效益 4.1 船舶直达运输增加的效益 经测算，2012 年长江口 12.5 m 深水航道船舶直达运输增加的经济效益 为 50.77 亿元，其中：散杂货船舶增加 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 12 的经济效益为 34.53 亿元；集装箱船舶 增加的经济效益为 14.92 亿元；油品船 舶增加的经济效益为 1.11 亿元；危险化 学品船舶增加的经济效益为 0.21 亿元。 4.2 船舶减少减载的效益 船舶减少减载的经济效益包括外 贸矿石船减载中转港的装卸费节约和二 程船舶转运费节约两个部分，其他货类 船舶不存在减载。 减载中转港装卸费节约=外贸矿 石船减载运量赘劭谧靶队白蛹鄹瘢？ 二程船转运费节约=外贸矿石船 减载运量灼骄司 姿匣踉擞白蛹鄹？ 经测算，2012 年应减载外贸矿石 船中转港装卸费节约 8.17 亿元，二程船 舶转运费节约 4.70 亿元。 4.3 船舶和货物的时间价值 由于货物时间价值相对较小，因 此忽略不计。 船舶的时间价值=应减载船舶艘 天费用节约+二程转运船舶艘天费用节 约+减少乘潮船舶艘天费用节约； -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 13 应减载船舶艘天费用节约=应减 载单船艘天费用子踉卮八掖 灼骄凼 奔洌？ 二程转运船舶艘天费用节约=二 程单船艘天费用资导市枰檀笆 啄旯 魈焓？ 减少乘潮船舶艘天费用节约=乘 潮单船艘天费用仔璩顺贝八掖 灼骄 虺笔奔洹？ 经测算，2012 年应减载外贸矿石 船艘天费用节约 3.77 亿元，二程船艘天 费用节约 2.15 亿元，减少乘潮船舶艘天 费用节约 0.78 亿元，因此，船舶时间节 约价值达 6.69 亿元。 4.4 货物损耗节约 货物损耗节约=减少减载货运量 椎换跷锛壑 鬃匀换跷锼鸷摹？ 根据中国港口协会铁矿石装卸 中转损耗率行业推荐标准 ，大宗货类 每换装或倒载一次将增加 1%的自然货 物损耗，因此，对装卸损耗各按 1%计 算。 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 14 经测算，2012 年应减载外贸矿石 船货物损耗节约达 10.10 亿元。 4.5 航运直接经济费用 航运直接经济费用包括航道治理 和维护经济费用及航运企业运营的经济 费用两个部