会诊北京交通——谁堵塞了京藏线

谁堵塞了京藏线 这些天，包头一家小型物流公司的曹经理很是焦急。作为西北方向进入北 京的运输重要通道，由于与其并行的 110 国道修路，京藏高速内蒙古至河北段 连续拥堵了 9 天。 “因为堵车的原因，我们有几批货的交货期都失约了，根据合同我们是要 赔客户钱的，幸好这些公司全是老客户，非常理解我们，没有过多追究。”曹 经理抱怨道，“我们以后肯定会给这些客户适当的优惠来弥补。” 曹经理的货运公司很小，只有几辆货车，但路上一堵，很多订单因为没有 货车周转而不得不推后。但是他还是带着庆幸的口吻告诉第一财经日报记 者：“幸亏前几天堵进去的车都是一些客户的零活，而且运的是干货，不存在 质量变质问题。但听说有些车拉的是蔬菜，全车的菜全部都腐烂了，损失很惨 重。” 在这 9 天里，上万辆货车被堵在京藏高速(G6 高速)公路上，堵车长度达 100 余公里。 截至昨日记者发稿时，京藏高速内蒙古境内和北京境内已经基本畅通，仅 在东洋河至淮安段进京方向有拥堵。 绕道成本增加三分之一 7 月 28 日以来，由于部分路面损坏，车道减少，110 国道新线的通行能力 大大下降。 从 8 月 13 日起，北京市对辖区 110 国道和流花路的部分路段进行半幅段维 修施工，施工期间，现场将占用单向半幅道路，保留一条车道供车辆通行，导 致通行能力比原先降低 50%。 110 国道施工后，车辆被分流到与其平行的京藏高速和京新高速，这两条 高速公路车流量陡增，造成大面积拥堵。一度受影响的各条公路共计 62 公里堵 塞。 大拥堵对运输企业影响非常大。曹经理告诉记者，目前，公司发往北京的 货车全部绕道大同行驶，绕道的费用比平时增加了 1/3，“虽然慢一些，但是 至少时间上能有保证。” 在京藏高速沿线的张家口是北京蔬菜供应的主要地区之一。新发地批发市 场统计部部长刘通告诉记者，由于堵车，对北京地区的菜价有一定的影响，但 整体并没有影响到供给。 刘通告诉记者，正常情况下，运输蔬菜的车辆应该在早上五六点钟到达北 京，最近一周受堵车影响，有些车快中午才到，有些要下午三四点才能到，这 就错过了采购的高峰时间段。 “运输蔬菜的车都比较小，所以没有被完全堵在路上，对供应没有太大的 影响。”刘通表示。 煤源地改变车流量大增 事实上，一直以来，京藏高速北京段(八达岭高速)和 110 国道作为西北方 向进入北京的主要运输通道，拥堵现象非常严重。直到 2007 年 12 月，京新高 速开通运营，形成了三条主干道的局面，在一定程度上缓解了进京运输紧张的 问题。 但是去年经济复苏以后，电煤运输量骤然增加，使得车流量突然增大，堵 车的现象也随之而来。 “这里有个煤源地改变的问题。”一位交通系统内的专家告诉记者，“山 西小煤窑关闭以后，大量的进京煤炭煤源地转移到内蒙古，这就使得原本依赖 铁路运输煤炭，转变为依赖公路运输。而这个运输压力全部压在了公路上。” 据公守部交通管理局有关负责人介绍，2009 年下半年以来，内蒙古境内运 煤车流量迅猛增长，最高单日交通流量已超过 80000 辆次，远远超出设计流量。 110 国道设计之初每天的通车量是 2.5 万辆小轿车，而现在，每天大货车的通 车量是 1.2 万左右，折合成小车大约有 5 万辆。每天最少超出 60%的设计量。 “入夏以来，交通管理部门一直在采取应对车流量增大的措施。今年 7 月 15 日以来，为了减少高速路上的压力，交管部门开始进行单双号的限行，但是 即使如此，压力仍然很大。”内蒙古高速公路管理局一位值班人员告诉本报记 者。 今年进入夏天以来，京藏高速频频发生拥堵。就在不久前的 6 月，京藏高 速堵车长达 100 多公里。 一位参与 6 月份堵车调研的专家告诉记者，京藏高速公路堵车的症结主要 是两个方面，一是车流量非常大，二是管理方面有待进一步优化。 此外，还有一些安全因素也不得不考虑。据了解，京新高速公路由于延庆 至昌平一段事故易发，交管部门将其中比较危险的 2 公里路面增加硬隔离，使 得原本两个车道变为一个车道，这就使得公路流量下降了近一半，运输能力下 降。 运煤车不愿绕道山西 事实上，即使这样拥堵，一些煤炭运输的货车依然不愿意分流绕行，而症 结就在于绕行车辆将从集宁走集丰高速到大同，再上宣大高速，最后并入京藏 高速，这意味着运煤车辆要经过山西。 “国务院批准山西的煤炭在出省时公路可以收取煤检费，如果这些运输车 辆绕行山西，也需要交煤检费，这将极大地增加运输成本。”上述专家告诉记 者。 发改委综合运输研究所副研究员程世东则认为，从运输方式来看，一般大 宗货物应该通过铁路运输，大型货车运输这些商品，一方面并不经济环保，另 一方面大量重载货车极易对路面造成损坏。 车辆无法分流，而交管局必须要对流量进行控制。以流量控制的重要措施 交通控制点为例，交通控制即在车流高峰时期，控制大货车进入到高速公 路上，大约几个小时会放行一次。 程世东认为，像北京到西北方向的运输通道需要综合治理，一方面要扩大 通道运输能力，包括提高铁路运力和公路的通行能力，同时还要在公路收费、 局部限行等管理设计环节进行综合治理。 上述专家也告诉记者，在现有条件下，解决交通拥堵的问题，主要有两个 方面：一是打通拥堵点，即堵车常发的路段如何降低拥堵；二是要均衡运输， 合理地对流量进行控制，可以采取慢慢放行的方式，减少直接控制所带来的负 面影响。 据了解，为了缓解西北进京货运通道的压力，在通道能力增加上，北京已 经启动第二通道建设计划，将 110 国道升级为高速公路，提高通行能力。目前 前期工作已经启动，明年或将正式启动。河北为了解决北部资源南运必须经过 北京，流量受到控制的问题，欲修建廊涿高速。 京藏高速拥堵的背后 中国或许是全球最大的汽车市场，但发生在京藏高速公路上，绵延上百公 里、持续一周多的交通拥堵并不是客运流量增多引起的，真正的祸首是从内陆 省份往沿海港口运煤的重型货车。 根据国际能源机构(IEA)的数据，中国已是全球最大的能源消费国。中国能 源需求的增长如此迅速，以致基础设施建设跟不上步伐。 中国 70%的电力是靠煤炭发电的。从采掘煤炭的内陆省份，往最需要煤炭 的华南及华东工业区运输煤炭，是出了名的困难。 这次交通拥堵从中国第一产煤大省内蒙古绵延至秦皇岛，煤炭被运到这个 港口后，会改用船运往南方的发电厂。 虽然道路施工是造成这次交通拥堵的部分原因，但从 8 月 14 日开始的拥堵 只出现在一个方向上：从西向东。 用货车运煤的成本是铁路运输费用的两倍以上，但由于中国铁路运力已经 超负荷，煤炭生产商们别无选择。 运煤货车造成道路拥堵的现象由来已久。今年夏季，京藏高速公路有好几 个月的时间都处于拥堵的状态。这条高速公路途经内蒙古省会呼和浩特市。 中国已投入重金大力扩建公路和铁路，包括高速铁路，以缓解现有铁路的 客运紧张状况。 “煤炭运输是中国铁道部工作的重中之重，或许也是他们的关键绩效指标。 ”麦肯锡(McKinsey)大中华区运输咨询业务负责人尤茂庭(Martin Joerss)表示。 但路还是修得不够快。“铁路运输瓶颈迄今未得到根本解决。”中国煤炭 运销协会(CCTD)表示。 今年前 7 个月，中国铁路的煤炭运输量约为 12 亿吨，比去年同期增长 17%。 根据官方数据，这约占同期内全国煤炭总运输量的 60%。 中国一些大型煤炭公司都持有铁路运营公司的股票，以确保本公司的煤炭 能够得到优先运输。 “就算你生产的煤炭足够满足全中国的需求，但你无法通过铁路把它们运 到客户那里，那么市场仍会继续吃紧，价格也会继续高企。”美银美林(Bank of America Merrill Lynch)的分析师施永涛表示。 明年中国煤炭需求将增加 2 亿吨以上，而从内陆省份通往沿海地区的主要 运煤铁路的运力仅会增加 3000 万吨 致渊：经济发展与公共服务脱节导致大堵车 京藏高速大堵车从根本上是因为，地方经济的异军突起与政府提供的公共 服务之间脱节。其考问的是从宏观层面为全国统一市场提供公共服务的能力。 京藏高速在恢复 4 天的畅通之后，再次发生了大堵车。最新的情况是，堵车的 长龙再次绵延上百公里，排到了内蒙古境内。 对于京藏高速大堵车的原因，媒体调查和报道了很多。目前各方反映最集 中的原因是：110 国道大修、分段治超以及道路通行费居高不下导致的超载恶 性循环。舆论普遍认为，京藏高速大堵车集中反映了当下政府服务职能的低效。 这不仅让那些被堵在路上的司机们身心备受煎熬，而且，运输成本的上涨最终 还得让普通民众承担。 然而，这并不是问题的全部。很少有人会想到，在京藏高速大堵车和鄂尔 多斯的“鬼城”之间有什么关系。实际上，让它们联系在一起的正是煤炭。堵 在京藏高速上的主要是来自内蒙古的运煤车。 煤炭经济支撑起了内蒙古鄂尔多斯等城市的繁荣。在 2009 年，内蒙古的煤 炭产量超过了山西，成为全国第一。今年上半年，内蒙古原煤产量完成 33778 万吨，同比增长 18.7%。而山西在一轮又一轮的煤炭整顿和煤炭重组中，一直 采取限产的措施。国内经济对能源的旺盛需求，很大一部分流向了内蒙古。这 自然就催生了来自内蒙古的煤炭运输大军。从内蒙古装满煤炭，然后开向全国 的大卡车，越来越多。 今年上半年，内蒙古出区煤炭同比增长 40.6%，其中铁路出区量同比增长 36.8%，公路出区量同比增长 87.5%。这个数据意味着，今年京藏高速上来自内 蒙古的运煤车几乎增加了一倍。 然而，不幸的是，无论是铁路还是公路建设都远远滞后。暴增的运煤车使 本来就已经饱和的交通大动脉变得异常脆弱，让这条大动脉甚至经不起一场国 道的大修。京藏高速大堵车从根本上是因为，地方经济的异军突起与政府提供 的公共服务之间脱节。这也和地方政府好经济增长而不乐意提供公共服务有关。 现在的情况表明，有关方面不能再津津乐道于内蒙古经济连年实现了 20%左右 的高速增长，而不积极协调各方为支持这种经济增长提供铁路、高速公路等公 共服务。 分段治超、公路收费居高不下、基层地方行政机关之间协调机制的混乱等 问题都是“老毛病”，只是因为，大堵车令其更加尖锐。这些问题需要得到解 决，然而，与这些基层行政管理能力低下的弊病相比，更需要解决的是，从宏 观方面，打破部门与地方利益壁垒，提升为全国统一市场提供公共服务的能力。 这些年来，内蒙古进入东部地区的交通大动脉仍然只有一条京藏高速。而 纵观全国的交通图，与沿海地区密如蛛网的高速公路网相比，内蒙古、山西这 两个产煤地区的高速公路则是“脉络分明”。如何从宏观方面认清区域经济格 局出现的新变化，统筹各方利益，打破物流瓶颈，是此次京藏高速大堵车暴露 出来的最直接，也是最尖锐的问题。 京藏高速“暴堵” 的背后 连续堵车近 10 天，堵车车流绵延上百里，经北京、河北，直到内蒙古境 内。这就是近来京藏高速堵车的真实写照，其延续时间之长、堵车数量之大引 起了社会甚至海外的广泛关注。 虽然目前拥堵已经化解，但它是由什么原因引起的、为什么会发生这样的 情况、这样的情况该怎么解决等这些“暴堵”背后的东西发人深思。 十日、百里、千辆 京藏高速公路北京至拉萨的是一条首都放射型高速公路，途经北京、河北、 内蒙古、宁夏、甘肃、青海、西藏 7 个省区市，全长约 3710 公里。目前，北 京至西宁段已全线通车，西宁至拉萨段因地质条件等原因尚处在规划阶段，是 国家高速公路网的重要组成部分。 这次京藏高速堵车从 8 月 14 日开始在进京方向出现，之后延续了近 10 天， 有数千辆大货车堵在路上，拥堵车辆的“长龙”绵延上百公里，从北京、河北， 一直延伸到内蒙古自治区境内。受此影响，北京京藏高速周边地区的交通拥堵 也大大增加，同时到八达岭长城的旅游也受到很大影响，客流大为减少。 京藏高速北京段就是原来的八达岭高速，一直是山西、河北、内蒙古等地 大货车进京的一条交通要道，也是北京交通拥堵一直比较严重的一条高速公路。 据经济参考报记者了解，其实从今年 5 月以来，京藏高速出京方向拥 堵已成常态，周末和高峰时段更为突出。据北京市昌平区交通部门介绍，目前 京藏高速的交通流量在高峰日达到 1.7 万辆左右，平均一分钟过十几辆车，而 且大部分都是重型货车。从居庸关到八达岭景区这一常规暴堵路段，有几个连 续上坡，重载车行驶速度较慢，还会出现多车并行，影响后车行驶速度。再加 之高温炎热，经常有故障车，更加剧了拥堵。 车多、修路、省钱 分析造成拥堵的原因，北京交管部门向经济参考报记者介绍，车流量 大幅增加是一个重要原因。今年以来，京藏高速等北京西北部进出主要道路的 流量上升非常明显。其中京藏高速、110 国道等道路进出京交通流量增幅达 48%。 这一增幅同外埠进京货车数量大幅上升密不可分。数据显示，外埠进出京货车 以河北、天津、内蒙古等省区市车辆居多，日均达 7.5 万辆，同比上升了 33.9%。 其中，110 国道设计之初的交通流量为每天 2.5 万辆小汽车，而现在每天 大货车的流量是 1.2 万辆，相当于 5 万辆小汽车的交通流量，每天最少超出 60%的 设计量。由于长期超负荷的交通压力，通车 2 年多部分路段出现车辙、路面松 散等病害，影响交通安全，不得不进行大修，而大修又加剧了拥堵。 走这条路的大部分是从内蒙古和山西来的拉煤的大货车，而据记者了解这 些车辆超载现象比较严重，司机反映货运价格太低，再加上一路上的过路费， 如果不超载就没有利润。而一路上每个地区都有治理超载的站点，每到一个站 点都要进行称重、卸载，面对如此大数量的大货车，必然造成了拥堵。 另外，还是受利益驱使。虽然堵了很多天、虽然也有详细的绕行方案，但 如果绕行就要多交很多过路费、对于超载的罚款就会增加，因此司机们就是堵 着也不愿意绕行，这也造成了堵车长龙绵延百里。 这些表面看来是经济原因，但深层次则是各地方政府在管理上的缺位、运 输市场的不规范所造成。 联治、分流、铁路 通过各地方政府的通力协作，采取强化各种交通管理措施，京藏高速的这 次大堵车最终被化解了。但这只是治标的措施，并不能解决根本问题，下一次 堵车随时可能发生。 专家表示，作为一条重要的货运通道，要根本解决京藏高速的堵车问题， 首先要各地方政府形成合力，统一行动，规范管理。除了在交通管理措施等方 面的联合行动外，在道路管理、执法等方面要协同一致，才能提高道路的通行 效率。 其次要加强其他货运通道的建设。目前，连通北京和张家口地区的张石高 速目前正在建设中，其走向基本与京港澳高速平行，