ZPW2000-A型自动闭工程初验分析_毕业论文.doc

题 目：zpw2000-a自动闭塞工程初验分析专 业： 自动化(铁道信号) 学 号： 09921469 姓 名： 刘小龙 指导教师： 曾蓉 学习中心： 成铁党校学习中心 西 南 交 通 大 学 网 络 教 育 学 院2011年10月10日院系 网络教育学院 专 业 自动化(铁道信号) 年级 学 号 姓 名 学习中心 成铁党校学习中心 指导教师 题目 zpw2000-a自动闭塞工程初分析 指导教师评 语 是否同意答辩 过程分(满分20) 指导教师 (签章) 评 阅 人评 语 评 阅 人 (签章)成 绩 答辩组组长 (签章) 年 月 日 毕 业 论 文 任 务 书班 级 自动化(铁道信号)2009-5班 学生姓名 学 号 开题日期：2011年8月13日 完成日期： 年 月 日题 目 zpw2000-a自动闭塞工程初分析 1、 本论文的目的、意义 介绍zpw2000-a型自动闭塞工作原理、构成，结合自己在遂成线工作工程开通初期遗留和发生的问题进行分析，提出zpw2000-a型自动闭塞工程初验、联锁试验相关可行方法。 通过论文写作，加深对所学专业的认识，做一个合格的毕业生 2、 学生应完成的任务 、zpw2000-a自动闭塞系统电路原理相关资料的搜集整理，再学习。 、结合自己的工作对施工初验发现的问题，发生的故障以及联锁、调试方面的问题进行分析 3、 论文各部分内容及时间分配：（共 周）第一部分熟悉课题，收集、整理相关论文资料 ( 周) 第二部分结合施工，收集整理初验相关资料实际经验 (周) 第三部分分析施工初验前期联锁试验联调存在的问题，提出可行办法 (周) 第四部分毕业设计论文文档修改整理 (11周) 评阅或答辩 ( 12周)4、 参考文献 新型移频自动闭塞（第三版） zpw2000-a自动闭塞模拟试验 移频自动闭塞工程施工的重点和难点 zpw2000-a自动闭塞设备安装与调试 铁路信号维护规则 铁路信号新技术概论 备 注 指导教师： 年 月 日审 批 人： 年 月 日诚信承诺一、 本论文是本人独立完成；二、 本论文没有任何抄袭行为；三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。承诺人（钢笔填写）： 年月日摘 要zpw-2000a 型无绝缘移频自动闭塞，是北京全路通信信号研究设计院与北京路信号工厂共同研制的最新产品。该系统于 1998 年立项研究，2002 年 5 月 28 日通过了铁道部技术鉴定，陆续在全路推广应用。zpw-2000自动闭塞符合无绝缘、双方向、速差式自动闭塞的技术发展方向，具有较好的传输性和较高的分路灵敏度，具备全程断轨（电气折断）检查功能和较强的抗干扰能力。zpw-2000系列设备，满足主体化机车信号和列车超速防护对轨道电路的高安全、高可靠的要求，为我国铁路“机车信号作为主体信号”的技术发展政策提供了安全基础保障，将在中国铁路“跨越式发展”总体目标规划中发挥重要作用。 本论文主要介绍了zpw2000-a型自动闭塞的工作原理、构成，重点对遂成线工程初期阶段施工开通后遗留和发生的问题进行分析，提出zpw2000-a型自动闭塞施工初验联锁联调的相关可行方法，旨在减少正式开通时施工停用的时间和开通后发生故障的机率。关键词：zpw2000-a自动闭塞；初验；分析abstract zpw-2000a model without insulation fsk auto-blocking, the whole railway communication signals of beijing research & design institute and beijing signals the latest products jointly developed factory. the system research project in 1998, may 28, 2002 technical appraisal by the ministry of railways, one after another in the whole railway widely used. zpw-2000 automatic block in line with no insulation, the two sides to, speed differential automatic block the direction of technological development, with good transmission and high shunt sensitivity, have full-off track (electrical break) check function and a stronger anti-jamming capability. zpw-2000 series devices to meet the main body of locomotive signals and automatic train protection on the track circuit of high security, high reliability requirements for chinas railway locomotive signal as the main signal of technology development policy provides the security infrastructure protection in china railway by leaps and bounds, the overall objective of planning to play an important role. this paper mainly introduces the zpw2000-a-type automatic block of the working principle, structure, emphasis on the suining-chengdu second-line left behind after the opening of the previous stage of construction and analysis of problems that occur is proposed zpw2000-a-type automatic block construction of the beginning of testing interlocking joint debugging other possible ways to reduce the official opening of the time and when the construction of suspended after the opening probability of failure. key words: zpw2000-a automatic block， initial inspection， interlocking joint debugging目 录摘 要ivabstractv第1章 序 论11.1概述11.1.1载频、频偏的选择11.1.2基本工作原理11.2zpw2000-a型自动闭塞的特点21.3zpw-2000a型自动闭塞轨道电路系统构成和原理31.3.1轨道电路系统原理31.3.2室外设备构成41.3.3室内设备构成51.4zpw2000-a型自动闭塞的传输安全性5第2章 zpw2000-a双线双向四显示自动闭塞系统62.1系统概述62.2主要系统电路原理72.2.1不同信号点的编码电路72.2.2接发端通道转换及红灯转移电路处理112.2.3区间信号机点灯电路112.2.4“n+1”发送故障切换电路122.2.5站间分界点联系电路13第3章 zpw2000-a型自动闭塞施工初验联调分析143.1 工程概况143.2开通时和开通后发生主要问题143.3故障现象（遗留问题）和初验联锁联调对应关系14第4章 zpw2000-a型自动闭塞施工初验联锁联调可行办法164.1室内设备联锁联调164.1.1试验前的准备工作164.1.2模拟条件制作164.1.3区间点联锁联调174.1.4区间通过信号机室内联锁联调试验184.1.5改变运行方向电路联锁联调194.1.6移频报警试验204.1.7与车站结合电路试验204.2室外设备联锁联调214.2.1电缆测试和导通214.2.2区间轨道电路联调214.2.3区间个别轨道电路预调234.2.4区间信号机联锁联调244.3站间联系电路联锁联调254.4初验联锁联调存在问题汇总26结 束 语27致 谢28参考文献29西南交通大学本科毕业设计(论文) 第31页第1章 序 论1.1概述zpw-2000a 型无绝缘轨道电路，是由北京全路通信信号设计院与北京铁路信号工厂两家组成的联合攻关小组共同研制开发的。该系统自 2000 年开始，对提高轨道电路传输安全性进行了现场试验；2001 年对提高轨道电路传输长度、解决低道碴电阻道床等系统问题在京广线武胜关进行了现场试验；2001 年先后完成铁道部组织的系统定性测试、技术审查；2002 年 5月 28 日，在完成现场扩大试验基础上，通过铁道部技术鉴定，决定在全路推广应用。 zpw-2000a 型无绝缘轨道电路，是在法国 um71 无绝缘轨道电路技术引进及国产化基础上， 结合国情进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。前者较后者在轨道电路传输安全性、传输长度、系统可靠性以及结合国情提高技术性能价格比、降低工程造价上都有了提高。 该系统于 2002 年 10 月在北京地铁五三站经过试验验证，同时适用于城市轻轨及地下铁道。1.1.1载频、频偏的选择zpw-2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞低频、载频延用了um71技术。载频分别为四种：1700hz、2000hz、2300hz、2600hz。其中上行线使用2000 hz和2600 hz交替排列，下行线用l700hz和2300 hz交替排列。轨道电路的频偏f为11hz，低频调制信号fc(低频信息)从10.3 hz至29 hz按1.1 hz递增共18种。即这18种低频信息分别为：10.3 hz、11.4hz、12.5 hz、13.6 hz、14.7 hz、15.8 hz、16.9 hz、18 hz，19.1 hz、20.2 hz、21.1h2、22.4 hz、23.5 hz、24.6 hz、25.7hz、26.8 hz、27.9 hz、29 hz。在低频调制信号作用下，一个周期内，信号频率发生f1、f2来回变化。其中f1=f0 -f，f2=f0 +f。载频f0选得较高(1700 hz-2600 hz)，在这些频段上，牵引回归电流的强度已经很弱。因此，zpw2000a移频轨道电路在电气化区段的抗于扰能力比较强。频偏f选为11hz。由于频偏较小，信号能量集中在中心频率附近，远离邻线和邻区段的干扰。1.1.2基本工作原理在移频自动闭塞区段，移频信息的传输，是按照运行列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。如下图所示：图1-1移频自动闭塞信息传递图若下行线有两列列车a、b运行，a列车运行在1g分区，b列车运行在5g分区。由于1g有车占用，防护该闭塞分区的通过信号机7显示红灯，这时7信号点的发送设备自动向闭塞分区2g发送以26.8 hz调制的中心载频为2300hz的移频信号。当5信号点的接收设备接收到该移频信号后，使通过信号机5显示黄灯。此时5信号点的发送设备自动地向闭塞分区3g发送以16.9 hz调制的中心载频为17000hz的移频信号。当3信号点的接收设备接收到该移频信号后，使通过信号机3显示绿黄灯。同理，3信号点的发送设备又自动地向闭塞分区4g发送以13.6 hz调制的中心载频为2300的移频信号，当1信号点的接收设备接收到此移频信号后，使通过信号机1显示绿灯。1信号点的发送设备会自动向5g发送11.4hz调制1700hz的移频信号。由于续行列车b已进入5g分区，该区段的接收设备接收不到11.4hz调制1700hz的移频信号，防护后续区段的信号机点红灯。道理同1g区段。此时b车司机可按绿灯显示定速运行。如果列车a由于某种原因停在1g分区续行列车b进入3g分区时，司机见到5信号机显示黄灯，则应注意减速运行。当续行列车b进入2g分区时，由于信号机7显示红灯，司机使用常用制动措施，使列车b能停在显示红灯的信号机的前方。这样，就可根据列车占用闭塞分区的状态，自动改变地面信号机的显示，准确地指挥列车的运行，实现自动闭塞。1.2zpw2000-a型自动闭塞的特点1解决了调谐区断轨检查，实现了对轨道电路全程断轨的检查(电气折断)，大幅度减少了调谐区死区长度2通过轨道电路系统参数优化，大大提高了轨道电路的传输长度，改善了低道床电阻轨道电路工作的适应性。3采用 spt 国产铁路信号数字电缆取代了法国 zco3 电缆，减小铜芯线径，减少备用芯组，加大了传输距离，显著降低了工程造价。4用单片微机和数字信号处理芯片大厅晶体管分离元件和小规模集成电路，提高了发送移频信号频率的精度和接收移频信号的抗干扰能力5系统中发送器采用“n+1”冗余，接收器采用成对双机并联运用，提高了系统可靠性。1.3zpw-2000a型自动闭塞轨道电路系统构成和原理1.3.1轨道电路系统原理zpw2000-a型无绝缘自动闭塞轨道电路有电气-电气绝缘节结构和电气-机械绝缘节结构两种，两者电气性能相同，其系统构成如图1-2所示。发送器采用“n+1”冗余方式，接收器采用“0.5+0.5”冗余方式（即接收器双机并联运用设计，与另一台接收器构成相互热机并联运用系统），以保证接收系统的高可靠运用。zpw2000a型无绝缘轨道电路将轨道电路分为主轨道电路和调谐区短小轨道电路（小轨道）两部分，并将小轨道电路视为列车运行前方主轨道电路的所属“延续段”。发送器同时向线路两侧主轨道电路、小轨道电路发送信号。接收器除接收本主轨道电路频率信号外，还同时接收相邻区段小轨道电路的频率信号。接收器采用dsp数字信号处理技术，将接收到的两种频率信号进行快速傅氏变换，获得两种信号能量谱的分布。图1-2轨道电路系统构成图上述“延续段”信号由运行前方相邻轨道电路接收器处理，并将处理结果形成小轨道电路轨道继电器执行条件（xg、xgh）送本轨道电路接收器，作为轨道继电器（gj）励磁的必要检查条件（xgj、xgjh）之一，如图1-3所示。这样，接收器用于接收主轨道电路信号，并在检查所属调谐区小轨道电路状态（xgj、xgjh）条件下，动作本轨道电路的轨道继电器(gj)，另外，接收器还同时接收邻段所属调谐区小轨道电路信号，向相邻区段提供小轨道电路状态（xg、xgh）条件。图1-3主轨道、小轨道电路图1.3.2室外设备构成1调谐区调谐区按 29m 设计，设备包括调谐单元及空心线圈，功能是实现两相邻轨道电路电隔离。2机械绝缘节 由“机械绝缘节空心线圈”（按载频分为 1700、2000、2300、2600hz 四种）与调谐单元并接而成，其节特性与电气绝缘节相同。 3匹配变压器 一般条件下，按 0.31.0km 道碴电阻设计，实现轨道电路与 spt 传输电缆的匹配连接。4补偿电容根据 通道参数并兼顾低道碴电阻道床传输，选择电 容器容量。使传输通道趋于阻性，保证轨道电路具有良好传输性能。5传输电缆 采用 spt 型铁路信号数字电缆，线径为1.0mm，总长 10km。 6调谐 区设备与钢轨引接线 采用 3700mm、2000mm 钢包铜引接线各两根构成，用于调谐单元、空心线圈、机械绝缘节空心线圈等设备与钢轨间的连接。 1.3.3室内设备构成 1发送 器 用于产生高精度、高稳定移频信号。系统采用发送 n+1 冗余方式。故障时，通过 fbj 接点转至“+1”fs。 2接收 器 接收器用于接收主轨道电路信号，并在检查所属调谐区短小轨道电路状态 （xg、xgh）条件下，动作本轨道电路的轨道继电器（gj）。另外，接收器还同时接收邻段所属调谐区小轨道电路信号，向相邻区段提供小轨道电路状态（xgj、xgjh）条件。 系统采用接收器成对双机并联冗余方式。 3衰耗盘 用于实现主轨道电路、小轨道电路的调整。给出发 送和接收器故障、轨道占用表示及其它有关发送、接收用+24v 电源电压、发送功出电压、接收 gj、xgj 测试条件等。 4防雷和电缆模拟网络 电缆模拟网络设在室内，按 0.5、0.5、1、2、2、22km 六节设计，用于对 spt 电缆长度的补偿，电缆与电缆模拟网络补偿长度之和为 10km。 1.4zpw2000-a型自动闭塞的传输安全性1zpw2000-a型无绝缘自动闭塞能实现调谐区断轨检查，在解决了调谐区断轨检查后，实现了轨道电路的全程断轨检查。2减小了调谐区0.15分路“死区”长度，如不设小轨道电路，29m内0.15分路“死区”长度为21.5m（距送段4m和距受端3.5m）,设小轨道电路时，分路“死区”长度为5m。3利用调谐单元（ba）断线对本区段频率的信号绝缘节阻抗降低，对相邻频率的信号绝缘节阻抗升高的原理，用调谐区轨道电路工作门限值的变化即可实现对ba断线的检查。4钢轨对地不平衡对轨道电路的传输、调整、分路、断轨检查、机车信号入口电流等均无显著影响。第2章 zpw2000-a双线双向四显示自动闭塞系统2.1系统概述随着国民经济的发展，我国铁路主要干线已将部分旅客列车运行速度提高到120160km/h，货物列车速度也提高到8590km/ h。客、货列车共线运行，列车运行速度差别大，制动距离不同，三显示自动闭塞已不能满足要求。为保证列车运行安全，特别是列车速超过120km/h ，应采用四显示自动闭塞，将列车运行速度分级，并明确信号显示的速度含义，根据信号显示，列车按规定的入口和出口速度运行，以确保行车安全。四显示自动闭塞区段，列车从140km/h以上速度制动到0，是由两个以上闭塞分区来完成的。这样可缩短闭塞分区长度，从而缩短列车追踪间隔，提高运输效率。但由于货物列车在技术站启动和进站停车时受道岔限速，一般追踪间隔为6min或7min。四显示自动闭塞区段列车运行速度高、密度大、列车从最高速度制动到停车，需要由两个闭塞分区才能满足制动距离要求，对每个闭塞分区的入口速度和出口速度都有明确规定。例如，旅客列车160(140)110(100)0km/h，货物列车9080(75)0km/h，需满足160km/h紧急制动距离1400m，140km/h紧急制动距离1 100m，及货车90km/h紧急制动距离的要求。图2-1 进、出站信号机、通过信号机灯位及显示示意图在站内，列车侧向通过道岔的允许速度也不同，如12号道岔允许侧向过岔速度为45 km/h，18号道岔为80km/h。如果司机疏忽，容易产生“两冒一超”及其他危及行车安全的后果，所以应设超速防护设备。四显示自动闭塞是在现有三显示自动闭塞的基础上，增加一个绿黄显示。这样，绿灯显示为运行信号，绿黄灯显示为警惕信号，黄灯显示为减速信号，红灯显示为停车信号。四显示自动闭塞区段的通过信号机灯位排列不同于三显示区段，自上而下依次是绿、红、黄。因绿、黄两灯位有时需同时点亮，故将红灯位夹在两者之中。出站信号机也要相应改为四显示，和区间通过信号机相一致。进站信号机也要增加绿黄显示。四显示自动闭塞示灯位及显示如图2-1所示。如x进站信号机关闭，则5通过信号机显示黄灯，3通过信号机显示绿黄灯，1通过信号机显示绿灯。2.2主要系统电路原理双线双向四显示自动闭塞电路包括闭塞分区电路、站间联系电路、改变运行方向电路、发送“n+1”电路、区间设备报警电路、与电气集中的结合电路等。闭塞分区电路包括接收电路、发送编码电路、内方闭塞分区联系电路（三接近区段和车站联锁电路的联系电路）、通过信号机点灯电路（仅一离去区段无此电路）。改变运行方向电路的作用是：确定列车的运行方向即确定接车站和发车站；转换区间的发送和接收设备；控制区间通过信号机的点灯电路。区间设备分设于两端车站，位于两站管辖区分界处两侧的闭塞分区要互相利用对方的有关条件，即联系电路。双线双向四显示自动闭塞的车站有4套这样的站间联系电路。发送“n+1”电路：发送采用“n+1”冗余方式，每个车站按上、下行分别设一个“+1”发送器，上下行的+1fbj分别设在s1lq和x1lq组合中。区间设备报警电路包括移频总报警电路和区间主灯丝断丝报警电路，对移频设备和区间信号机主灯丝断丝进行及时报警。结合电路主要包括接近轨道继电器电路、离去继电器电路、电气集中结合电路、自动闭塞结合电路。2.2.1不同信号点的编码电路编码电路按发送设备所需编码条件不同可分为一般信号点编码电路、三接近、二接近、一接近及一离去区段编码电路。1gj、gjf、1gj、2gj、3gj、4gj、5gj电路gj、gjf、1gj、2gj、3gj、4gj、5gj电路主要用于构成编码、点灯电路。对应各闭塞分区均应设一套。具体见下图2-2。其中轨道继电器gj受区段轨道继电器qgj控制，相当于qgj的复示继电器。为防止qgj在列车运行过程中因轻车跳动或分路不良造成瞬间失去分路而错误吸起的现象，在gj电路中并接了r、c缓吸电路。保证了gj的工作稳定性。1gj、2gj、3gj、4gj、5gj轨道继电器为a1g所设继电器，它们分别受后一区段的gj、dj、1gj、2gj、3gj、4gj轨道继电器控制。当后一区段无车且灯丝完好时，后一区段即a2g的轨道继电器gj、灯丝继电器dj吸起，控制本区段即a1g的1gj吸起，当后二区段无车，后一区段（a2g）的1轨道继电器1gj吸起，控制本区段（a1g）的2gj吸起。同理，本区段（a1g）的3gj、4gj、5gj轨道继电器则分别由后一区段（a2g）的2gj、3gj、4gj条件控制，有车吸起无车落下。由此可见，本区段（a1g）1gj、2gj、3gj、4gj、5gj的吸起、落下分别反映了后一、二、三、四、五个区段的空闲状态。各闭塞分区发送盘fs即可根据本区段的1gj、2gj、3gj、4gj、5gj状态进行编码，各区间信号点即可根据1gj、2gj、3gj、4gj、5gj状态控制点灯电路，开放相应信号。图2-2 1gj5gj、gj、gjf电路图2一般信号点编码电路一般信号点编码电路由后五个闭塞分区空闲状态条件构成。后五个闭塞分区空闲状态可分别用1gj、2gj、3gj、4gj、5gj轨道继电器接点反映，电路见图2-3区间信号点电路。图2-3中1gj、2gj、3gj、4gj、5gj分别为反映后一区段、后二区段、后三区段、后四区段、后五区段灯丝完好及区段空闲的轨道继电器。其中4gj、5gj用于列车超速防护设备。1gj、2gj、3gj用于提供信号机显示信息。当后一区段有车时，1gj落下，+ 24-1与hu码端相连。fs盘产生由hu码调制的移频信号送往轨道，后一区段无车时，1gj吸起，此时若后二区段有车，则2gj落下，+ 24-1与u码端相连，fs盘产生由u码调制的移频信号送往轨道，表明列车运行前方只有一个区段空闲。依次类推。区间一般信号点编码电路，在双线双向且反向按自动站间运行时，当qzj方向继电器落下，应向区间发送固定低频码移频信号。所以编码电路中由qzj落下接点将+24-1与f端连线，在反向运行时向轨道发送27.9hz移频信号，机车收到此信号点机车信号白灯。图2-3区间信号点电路3三接近区段编码电路三接近区段编码电路不同于区间一般信号点编码电路，该区段的前方信号机为进站信号机，前方区段为车站。所以根据进站信号机显示状态进行编码，三接近区段发送编码电路见图2-4.进站信号机关闭时，lxjf落下。+24-1端经qzj落下、yxjf落下与hu码端相连，向三接近区段发送hu码调制的移频信号。进站信号机开放引导信号时，lxjf 落下、yxjf吸起，则+24-1端hb码端相连，fs盘输出hb码调制的移频信号。进站信号机开一个黄灯信号，lxjf吸起、zxjf吸起、x1lxjf落下+24-1与u码端相连。进站信号机开放两个黄灯信号时，lxjf吸起、zxjf落下、x1lxjf落下+24-1与uu码端相连。进站信号机开放绿黄灯信号时，lxjf吸起、zxjf吸起、x1lxjf吸起、txjf落下、lujf吸起，+24-1与lu码端相连（此时出站信号开放黄灯）。进站信号机开放绿灯信号时，lxjf吸起、zxjf吸起、x1lxjf吸起、txjf吸起，+24-1与l码端相连；fs盘的+24-1分别与相应码端相连时就会产生相应低频码调制的移频信号送往轨道。进站信号机开放一个黄灯信号且出站信号也在开放状态时，则继电器状态为：lxjf吸起、zxjf吸起、x1lxjf吸起、txjf落下、lujf落下，此时+24-1与u2码端相连，fs盘向三接近区段发送u2码调制的移频信号。在zpw-2000设备构成的双线双向四显示移频自动闭塞系统中，当列车“进弯”或“出弯”时，均提前一个区段发u2码信息，以便预告司机列车运行前方的进路为弯股，提醒司机注意列车运行速度。如进站信号开放uu信号时，即为“进弯”：侧线停车。此时二接近区段也应发u2码调制的移频信号。图2-4三接近区段发送编码电路三接近、二接近、一接近区段发送器编码电路均与进站信号机的开放有关，二接近、一接近区段发送编码电路与三接近区段发送编码电路类似。4一离去、二离去区段发送编码电路一离去区段即为反向运行时的三接近区段，该区段fs器正向运行时同一般信号点，反向运行时应按反向进站信号机显示状态进行编码。所以一离去区段fs器有两套编码电路，一套正向运行用，一套反向运行用，两套编码电路由qzj接点来区分。qzj吸起接通正向编码电路，qzj落下接通反向编码电路。正向编码电路原理同一般信号点fs盘编码电路原理。反向编码电路原理同三接近区段fs盘编码电路原理。根据反向进站信号机的显示状态进行编码。具体电路见下图：图2-5 一离去区段发送编码电路二离去（2lq）区段同一离去(1lq)区段情况类似。2.2.2接发端通道转换及红灯转移电路处理移频自动闭塞系统用于双向运行时，由于运行方向的改变，系统接发设备通道也随之改变，才能保证迎着列车发码原则的实现。所以区间各信号点移频自动闭塞系统电路均需考虑系统接发设备通道转换问题，同时也应考虑红灯灭灯时的红灯转移电路处理。具体处理见图2-3 区间信号点电路。图中qzj、qfj接点用于接发通道转换，正向运行时qzj吸起，qfj落下，fs盘输出的移频信号接入轨道右端，js盘则在轨道左端接收。当qzj落下，qfj吸起时，fs盘经qzj落下，qfj吸起条件转接至轨道左端，而js盘则转接至轨道右端。从而满足迎着列车发码原则的需要。图中gj与djf接点相并条件，即为实现红灯转移条件。当后一区段有车gj落下，此时后一区段djf也落下时，说明防护该区段的信号机红灯灭灯，则切断本区段的发送通道，使fs盘输出的移频信号不能送往轨道，js盘接收不到任何信息而点红灯。2.2.3区间信号机点灯电路三接近信号点即为进站信号前方的信号点，相当于预告信号机位置。该信号点的信号开放，根据三接近区段的空闲状态及进站信号机显示状态不同，显示相应灯光。电路见图2-6。三接近区段有车时，js设备接收不到任何信息，qgj落下，则gjf落下，接通红灯灯位点灯变压器电路，开放红灯信号。三接近区段无车，进站信号关闭时，则三接近区段gjf吸起，lxjf落下，电路接通黄灯电路，开放黄灯信号。当进站信号机开放单黄信号时，三接近信号点信号机开放绿黄灯信号。此时点灯电路中的绿灯及黄灯电路先后接通，首先经2dj线圈、gjf吸起，lxjf吸起luxjf落下、zxjf吸起、lxjf吸起接通黄灯电路，2dj因黄灯点灯电路接通而吸起，然后绿灯经dj线圈、gjf吸起、lxjf吸起、zxjf吸起、luxjf落下、2dj吸起条件接通电路，开放绿黄信号。当进站信号机开放双黄信号或黄闪黄信号时，三接近信号点均开放黄灯信号。进站的黄闪黄信号为经18号道岔进侧线，此时zxjf均为落下，电路经gjf吸起、lxjf吸起、zxjf落下只构通黄灯电路，开放黄灯信号。当进站信号机开放绿黄信号时，三接近信号点应开放绿灯信号。此时gjf、lxjf、zxjf、luxjf均在吸起接通绿灯灯位电路，开放绿灯信号。二接近信号点的点灯电路由本区段gj 、反映后一区段空闲状态的1gj 条件以及进站信号是否开放条件控制。一接近信号点的点灯电路由后三个闭塞分区轨道电路状态条件控制。一般信号点的点灯电路与一接近信号点的点灯电路相同，都是由后三个闭塞分区轨道电路状态条件控制。图2-6 三接近信号点点灯电路2.2.4“n+1”发送故障切换电路“n+1”冗余系统，对于上、下行各设1台，在多台设备故障时，只能倒换其中一台故障设备。“+1”发送器，用于区间各信号点发送器故障切换时，应按优先级别进行，优先级由工程设计时确定。由于“+1”发送器fs随时需要“顶替”不同区段、不同信号点处的发送器进行工作，同时还需满足不同区段、不同信号点对发送器的不同要求。因此“+1”发送器fs必须有相应的故障切换电路来保证这些要求的实现。故障切换电路见图2-7。“n+1”故障切换电路主要考虑三方面问题，一是发送通道，送往哪个闭塞分区；二是编码条件，即选用哪个区段的编码条件进行编码；三是载频，决定“+1”发送盘此时采用何种载频。以上三个方面的条件选择，均由故障切换电路完成。当某发送盘fs的发送报警继电器fbj落下时，则通过fbj落下接点自动将通道切换至发生故障的区段，自动接入该区段的编码条件，自动选通相应载频电路。图2-7“n+1”故障切换电路2.2.5站间分界点联系电路站间分界点处的接、发设备分设在两个站内。为实现两站上下行线设备间必要的联系，设站间分界点联系电路。站间分界点联系电路主要考虑，一是正向运行时分界点处的接收器所在车站应向邻站送出编码条件与小轨道继电器（xgj）条件。二是反向运行时分界点处的接收器所在车站（原发送器所在站）应向邻站送出小轨道继电器（xgj）条件。因反向为自动站间闭塞，各闭塞分区内只发固定低频调制的移频信号，所以无需编码条件的联系。站间分界点联系电路因分界点位置不同会有差异，但主要联系内容是一样的。为节省电缆，两继电器合用一对电缆传输线。图中邻站1gj、2gj、3gj、4gj、5gj轨道继电器分别受本站的1gj、2gj、3gj、4gj轨道继电器控制，邻站1gj轨道继电器是由本站gjf、dj条件先控制邻站gj、dj继电器，再用邻站自身gj、dj条件控制其1gj吸起。以此完成所需编码条件的联系。图中小轨道继电器（xgj）电路则为正反向运行时分界点两区段互送有无车占用信息的联系电路。反向运行时不设编码条件联系电路，反向以自动站间闭塞方式运行，区间所有闭塞分区只发固定低频（29.7hz）调制的移频信号，此时无需编码。图2-8 站间分界点联系电路改变运行方向电路、区间设备报警电路以及与电气集中的结合电路等，这里不再叙述。第3章 zpw2000-a型自动闭塞施工初验 联调分析3.1 工程概况遂成线是指遂宁至成都段，全线为新建线路，设计时速200公里/小时，采用97型25hz相敏轨道电路、遂宁站、石板滩站采用的是通号院的k5b-ds6型计算机联锁、中间站采用的是铁科院的adx型计算机联锁，北京和利时lkd2-h列控设备、以及西门子信号公司的应答器，fzy-ctc分散自律调度集中系统，tjwx-2006型微机监测，太原厂的zyj7电液转辙机多点牵引设备，区间zpw2000-a型双线双向四显示移频自动闭塞等多项新设备和新技术。下面就单项zpw2000-a型自动闭塞施工，初验及联调出现的问题进行分析。3.2开通时和开通后发生主要问题由于工期非常紧，初验至开通往往只有几天的时间，电务段作为设备管理单位，初验时大多是和施工单位人员一起进行室内外设备缺点克服、故障处理和设备调试，遂成线由于是我局管内第一条高速线路，先期开通的是站内微机联锁联锁设备和区间zpw2000-a型双线双向四显示移频自动闭塞，以及列控的站联和方向电路功能，前期施工的车站在开通时和开通后发生的主要问题有：个别电容型号使用不正确、电容数量和安装间距不符合调整表和设计要求等造成电压低；轨道电路红光带、改方逆向运行后闭塞分区红光带不能消除、信号机液压开关跳开、信号机点绿黄灯光时tdcs显示不正确、方向电路组合的液压开关跳；机车信号无码、掉码、机车信号与地面显示不一致；电缆配线不正确等。主要涉及区间轨道电路、通过信号机、改变运行方向、站间联系、机车信号、电缆线路以及列控驱采板故障等方面。以上问题的发生，主要是zpw-2000a型自动闭塞信号施工工期紧，初验时联锁联调措施不严密和漏洞太多、检测手段不齐全等，因此我们完全有必要对zpw-2000a型自动闭塞信号施工初验的联锁联调进行分析，探讨切实可行的联锁联调方法，减少正式开通时施工停用的时间和开通后发生故障的机率。3.3故障现象（遗留问题）和初验联锁联调对应关系前期施工的车站在开通时和开通后发生的主要问题（