物流园区建设弊端

物流园区建设弊端： 物流园区规划超前于经济与市场的需要,空置率高 虽然我国的物流有了一定的发展，但从总体上而言尚处于起步发展阶段，整体发展水平 较低。尽管城市物流园区的规划对区域经济的发展有许多促进作用，但是物流园区的建 设也要结合实际需求。普遍认为，我国的城市物流园区规划超前于经济与市场需要，这 在中西部地区更为明显。在物流园区的规划建设超前于经济与市场需要的情况下，不可 避免地会出现一些重复建设的情况。 3.1 城市物流园区的建设表面上看如火如荼，但是建设并不是最终目标，现在园区 建设中就存在过分着重建设的数量，而忽视了园区的利用率的弊病。根据中国仓储协会 公布的统计数字显示：与当前的“物流园区热”和“物流中心热”形成鲜明对比的是， 我国物流中心平均空置率已达到 60%。 北京市 2001 年初规划建成、占地 500 亩、号称当时全国最大、设施最先进的华通 物流园区，其花巨资兴建的高科技仓库在一年的时间里竟没有与外界签订一单真正的商 业合同。2 3.2 不问实际，盲目求大 一些地方性的物流发展规划，主要内容都放在了如何推进当地物流业的扩张、建设 上，盲目贪大，不讲实际，不问市场，未能充分考虑周边的物流需求及应有的规模标准， 所规划的物流体系大大超出了当地经济发展水平和实际市场需求。 根据零点的调查，城市物流园区或基地中投资较大的如北京物流港，投资总额将超 过 110 亿元人民币；武汉的“万商云集”商贸园，投资总额也达 100 亿元左右。在这些 城市物流园区中，占地动则数千亩，如北京物流港占地 7000 余亩；多则数万亩，如天 津空港物流加工区占地达 63000 亩。这种大规模的建设，根本没有考虑成本收益的关系。 在调查中很多受访者表示：“如果按照现在的政策和经营环境，根据测算，建设物 流中心的投资约需 17、18 年才能收回。” 3.3 部分物流园区建设存在“圈地”倾向 继 20 世纪 90 年代初期的“开发区热”等圈地热潮之后，不少地区和城市出现了新 一轮“圈地”现象。有些地方打着兴建物流园区的旗号，为以后搞房地产而“圈地”倾 向明显。 总投资达 110 亿、号称中国最大物流基地的北京物流港是此问题争议的焦点之一。 资方之一的嘉里集团虽然也有不错的物流业绩，但它更为出名的却是旗下香格里拉大酒 店和地产业务，而北京物流港的规划中就包括有商务中心等。此外，北京地产两巨头 华远和红石的双双入股，更是加重了该物流基地的争议性。 此外，杭州传化物流基地规划中的“圈地”问题也引起了业界的广泛关注。 物流基地是经营性用地，按照国家政策，应该拍卖。但传化物流基地的规划用地是 政府以低价划拨给民营企业的。参与传化物流基地规划的咨询人员认为：自萧山划归杭 州之后，传化物流所在的钱江二桥萧山出口处将成为大杭州的市中心，“到时候传化做 不做物流都无所谓了，因为仅仅那块土地会大幅升值”。 总体而言，部分地方在城市物流园区规划中，不是从满足企业提高物流运作效率、 降低成本的需求并进而提升城市整体经济运行效率的角度来发展物流行业，单纯地为物 流而物流，导致物流园区建设未能充分考虑有关企业和区域经济发展的需求；为政绩而 建设的物流园区求大求全，结果园区建成后招商出现困难，现有的仓储设施等物流资源 未能得到充分利用，最后土地资源转为他用，如房地产开发等，部分地方出现物流“圈 地”之风，形成物流园区建设中的泡沫。1 3.4 缺少统筹规划 目前，很多省市都制定了建立城市物流园区的发展规划，但是，这些规划中存在很多问 题，首先是规划本身的问题，比如，承担规划机构的资格，制定规划的方法，规划使用 的数据，规划中的计划，规划中的园区模式等，其次是规划和规划之间的统筹和协调问 题，各省市的规划就存在着省市县各种规划的协调问题，存在着各自为政的现象，省市 县的规划有的是同步进行的，有得甚至是市县的规划在先而省里的规划在后，至于经济 区域内的省市物流园区就更加难以统筹。因此，省内物流园区之间，物流园区和物流中 心之间以及相邻省市之间的覆盖半径和区域效应等协调问题在相关的规划中都没有考虑。 3.5 缺少市场规则和机制 在市场经济条件下，任何一种经济行为都必须遵循市场规律，物流是一个市场行为。因 此发展物流，科学的市场需求分析是非常重要的，城市物流园区的决策应当以市场需求 为依据，而不能凭主观想象，目前的情况是很多城市规划的物流园区已经大大超出了市 场的实际需求，比如，某直辖市已经规划的物流园区用地是东京的 45 倍，而这个城 市的物流量却远不及东京的物流量；又比如，一些大城市规划出很多物流园区，虽然规 划中各个物流园区各有侧重，但是在实际执行过程中很难划分区别。 脱离实际的盲目发展造成了不良的影响，加大了原有物流设施和新建物流设施的竞争， 延长了土地投资的回报周期，甚至造成土地的闲置和浪费；同时，由于规划的过剩已经 出现了变相房地产开发。 3.6 缺少基础研究 物流基础研究在我国本身就比较薄弱，而物流园区的研究就更加是空白，目前还没有专 门的机构和团队从事物流园区的研究。因此，在发展城市物流园区过程中客观的局面是 缺乏科学，技术，教育和管理的支持。物流园区的规划及方法，物流园区的发展模式， 物流园区的服务功能等一些重要问题还需要做深入的研究。 根据中国仓储协会和中国物流与采购联合会的调查，专家分析认为，我国当前物流信息 技术对采购有七大特点。 1、市场需求极大，当前正进入一个加速发展的时期。从中国仓储协会的调查结果 看，我国只有 39的物流供给企业拥有物流信息系统，说明我国物流供给市场的信息化 程度较低，不能满足客户需求。信息系统的业务功能和系统功能是信息系统优越性的重 要衡量特征，远程通信能力低，缺乏必要的决策功能。通过对中国邮政及物流企业信息 系统现状的分析，可以看到我国物流企业的现状是无法满足物流市场的竞争。在当前中 国物流市场规模以年均 30递增的发展速度下，物流信息系统的市场需求将加速扩大。 2、相当长的一个时期内，需求的特点仍以信息化为主，即在规范流程中实现信 息的采集、传输、存储、共享，建立决策、控制依赖于信息的机制。分析近年来现代物 流技术在我国得以迅速发展的原因，主要来自于三个层面的因素，我国目前在推广现代 管理技术的时候，ERP 的不成功率很高，很重要的原因就是没有弄清三个层面的需求， 也没有搞清楚自己究竟处在哪一个阶段，要解决的主要矛盾是什么，就盲目开方下药。 中国物流与采购联合会的有关专家认为，从总体上来看，我国绝大部分企业，特别是中 小企业仍处于第一个阶段，即要用少量的投资，解决业务各流程的信息化问题，建立决 策要依赖信息的机制，其中特别是将财务核算深入到各业务环节中去。从中国物流采购 与联合会征集的案例来看，此类需求占市场的主体，占 80以上。少部分基础较好的企 业已经进入了第二层需求，即优化流程设计和运行操作。这样的企业应有较好的经营管 理机制，较好的信息化基础，可以为流程再造提供制度保证和数据基础。此类需求占市 场虽然还不大，但增长比较快。我国企业进入第三层的目前还是凤毛麟角。 3、相当长的一个时期内，财务核算和控制仍然是信息系统的主要内容，这些要求 将深入到流程的各个环节和时时刻刻。中国仓储协会的调查数据显示，财务管理和仓储 作业管理是当前信息系统功能需求中最多的两项内容，各占 38的份额。 4、流程改造和运行优化的要求在一些基础较好的企业成为现实的需求，并成为 提升企业竞争力的主要措施。企业在利益机制的驱动下，不断追求降低成本和加快资金 周转，将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时 的信息系统作用有二，其一是固化新的流程或新的管理制度，使其得以贯彻执行；其二 是在规定的流程中提供优化的操作方案，例如仓储存取、运输路径的优化方案等。因此 信息系统是固化的管理和优化的操作。 5、流程改造和运行优化的需求，多数是从流程的某些局部环节提出的。在中国物 流采购与联合会征集的案例中，以流程改造为主、具有较强操作优化功能的占比重在 15%左 右，其中多数是在供应链的一些关键环节上突出表现出来，例如集中采购，集中库存， 运输优化管理等。一般来说，流程的改造必然会涉及企业组织结构和制度的变革，难度 比较大，所以经常是一个个环节分步实施、逐步完善的。 6、以协同业务流程和建立企业之间战略合作伙伴关系为特点的供应链，目前成功 案例尚较少见。但是供应链的思想已经广泛影响到各类信息系统的建设和流程设计，近 期主要的表现形式是合作企业之间的信息共享，如自动补货系统取代传统的采购供应， 销售企业的信息和预测指导生产企业的生产和采购计划等。在中国物流采购与联合会征 集的案例中几乎看不到涉及合作企业之间协同业务的内容。但是并不是说供应链思想在 我国不适用，相反地，如果有意识地宣传、探索供应链理论和实践，可以加快我国现代 物流和供应链管理的发展。 7、在信息技术、流程设计和优化、供应链管理三个层次的需求上，正由浅入深 地稳步发展，企业越来越追求对流程和管理的了解和掌握，对解决方案的要求越来越超 出 IT 商目前所能提供的服务。三个层次的需求在我国表现为物流信息系统的三个发展 阶段。后一阶段往往以前一阶段的基础为起点，即流程改造和过程的优化控制是要有信 息化基础为起点的，而供应链的形成和供应链管理又要以各企业流程设计和运行优化为 基础的。由于我国现在是利用后发优势，希望通过更短的过渡时间走过许多跨国公司几 十年甚至上百年的历史，所以常常三步并作一步走，这方面也有许多成功的例子，说明 处理得好可以缩短这个进程。但是如果处理不好，不能对症下药，反而会适得其反，甚 至伤筋动骨。 怎样做一个物流园区的调查报告？应该从哪些方面评价一个物流园区？怎样做一个物流园区的调查报告？应该从哪些方面评价一个物流园区？ 建设物流园区“最大阻力”的深思考 在刚刚闭幕的“第四次全国物流园区（基地、中心）交流研讨会暨第十二次中国物流专 家论坛”上，国家发展和改革委员会同中国物流与采购联合会发布了全国物流园区发 展调查报告（以下简称调查报告）。记者了解到，该调查报告对全国 205 家 物流园区的建设和经营情况进行了历时 6 个月的调研，为政府主管部门、物流园区和企 业提供了翔实的参考依据。调查报告显示，在接受调查的 31 家物流园区中有 10 家 物流园区认为，在园区建设发展的过程中遇到的最大的阻力之一是来自规划不充分，占 到被调查对象的 32%以上。可见缺乏科学规划已成为制约我国物流园区发展的首要因素。 物流园区自上世纪 60 年代在日本出现以来，被许多发达国家重视。德国、英国、 荷兰、法国都规划并建成了一大批物流园区。近几年来，随着物流园区的概念进入我国， 积极培育第三方物流企业和规划建设现代物流园区是推进我国现代物流发展的两大主题。 特别是各级地方政府及企业将物流园区的建设作为推动地区、区域和城市物流发展的重 点工程，纷纷给予了大力的支持。 随着传统储运业向市场化及现代物流业方向发展和转变，国家有关主管部门开始制 定促进物流园区发展的宏观政策，一些发达地区和省份也纷纷筹建物流园区，还有数不 胜数的城市、乡镇甚至街道办事处也要发展物流园区。特别是 2003 年前后，由于缺乏 对物流园区的清醒认识、科学界定和规划控制，又出于自身利益的需要，各地区出现了 物流园区项目大量上马，项目规划盲目跟风现象。甚至以建设物流园区名义而圈地的行 为也时有发生。可是，这些仓促上马的物流园区项目是否经过了详细的调研和考察？是 否经过了科学规划和严谨的论证？这里面有多少是政府的“形象工程”？是否产生了预 期的经济效益和社会效益？很难说清楚。发展现代物流，真的需要建那么多园区、基地、 中心吗？建一个物流园区，占地动辄就是几百亩，投资起码也要数千万元甚至数亿元， 项目上马之前怎可不三思而后行？ 调查报告显示，在被调查的 205 家物流园区中，政府规划、企业主导开发的物 流园区最多，有 128 个，占 62%；政府规划、工业地产商主导开发的物流园区有 51 个， 占 25%；企业自主开发的物流园区有 26 个，占 13%。 物流园区要发展，关键的一点是科学规划、合理布局。如果盲目上马、重复建设， 不但不能减少费用，还会使成本加大，甚至还会重蹈一些地方搞开发区“开而不发”的 覆辙。现在有些地方建设物流园区前缺乏足够的论证，建成后企业入驻情况并不乐观。 有些地方为了使项目不致荒废，甚至采取行政手段或优惠条件逼迫或诱使物流企业入驻， 导致进入物流园区的企业无法保证利润。更为严重的是，一些企业进驻后，囤积土地， 转而投向房地产，使周边地产价格急剧攀升，造成短期内商务成本快速上升，进而损害 当地的产业竞争力，造成其他产业逐步转移、投资环境恶化。要解决这些问题，需要在 全国层面由中央政府加强对物流行业的宏观调控，在地方层面由地方政府顺应市场需求 与企业进行良性互动。在做物流园区(基地、中心)规划时，政府主管和行业协调部门一 定要注意正确引导推动，而不能追风赶潮、推波助澜。决不能将物流园区当做政绩工程， 把园区土地出让当做增加财政收入的来源，将物流园区变成了市场区和房地产区，造成 商业设施比重过大，取代了物流设施。物流园区的规划建设既要按市场经济的原则运作， 又要坚持政府的协调引导。在规划建设物流园区过程中，应该坚持以下原则： 科学选址原则。物流园区区域物资集散地的作用，决定了其地理位置要满足以下两个 条件：其一，应拥有大规模的物流需求。这些需求包括有大宗进出口贸易，雄厚的生产 制造业基础，大量原材料、产成品的贸易活动等。其二，要靠近重要的交通位置。纵观 国内外成功的园区，大都位于城市边缘、交通条件较好、用地充足的地方，大都依托雄 厚交通基础设施，例如海港、内河码头、铁路交会处，空港、公铁、公水铁联运。此外， 物流园区在空间布局上还需考虑物流土地价格、劳动力成本、环境等经济、社会条件因 素。市场需求是决定任何产业能否发展壮大的一个根本因素。缺乏物流园区建设的必备 条件，无公路、铁路等交通基础设施，距码头远，距消费地远，会导致物流量和消费量 不足。物流园区的建设要