(毕业论文）汽车税费对汽车消费的影响

汽车税费对汽车消费的影响 摘 要 近年来，我国汽车保有量大幅攀升，对汽柴油的需求急剧增加，造成的空气污染也日益严重。同时，随着石油对外依存度的不断提高，能源安全问题也已变得十分突出，加强汽车行业的节能减排工作已经刻不容缓 。 汽车消费税调整的原因，主要就是日益严峻的能源问题，遏制能源消耗。 最近几年我国汽车市场得到了飞跃发展，汽车产销量屡屡创新高。最新的数据统计， 2008 年上半年我国汽车产销量双双突破 500万辆。但是，我国汽车市场的发展并不平衡，节油型的小排量汽车一直不能得到有力的发展。而消费的 汽车排量等级却不断提升，大排量的汽车消费增速迅猛。高油耗的 一直得到消费者和市场的青睐，成为最近两年汽车市场的亮点。大排量汽车的快速发展与我国国情极不适应。因此，通过提高汽车消费税，调节汽车消费结构，促进汽车市场的健康发展是当务之急 。 应此本文对汽车消费税调整，影响进行分析。 关键词 ：汽车 ； 消费税 ； 调整 ； 影响 n s of of at a of is is in s 008 00 in s is of of uv of as of of ii of be 录 1 前 言 . 1 2 概 述 . 2 车消费税的概念 . 2 车消费税的简介 . 3 3 我国汽车消费税的现状分析 . 5 车消费税的计算 . 5 源紧缺倒逼汽车税费调整 . 6 国汽车消费税现状分析 . 13 4 我国汽车消费税存在问题的对策分析 . 16 盾两面体：税改方案 . 16 路：艰难的三级跳 . 17 车消费税调整 难以扭转行业现状 . 18 我国汽车消费税的研究与改革建议 . 19 结 论 . 23 致 谢 . 25 参考文献 . 27 0 1 1 前 言 汽车消费税是 1994 年国家税制改革中新设置的一个税种，它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产 端，目的在于调节产品结构，引导消费方向 。 财政部、国家税务总局发出通知，决定从 2008 年 9 月 1 日起调整汽车消费税政策：一是提高大排量乘用车的消费税税率，以上至 (含 )的乘用车，税率由 15%上调至 25%，排气量在 以上的乘用车，税率由 20%上调至 40%；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在 含 以下的乘用车，税率由 3%下调至 1%。该调整方案的目的，在于体现国家对小排量汽车的鼓励政策，限制国内豪华车消费，强化消费税对汽车消费结构 的导向作用。 在此对我国汽车消费税 现状进行分析，对其对策进行探讨 。 2 2 概 述 车 消费税 的概念 汽车消费税是 1994 年国家税制改革中新设置的一个税种，它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产 端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。对于小汽车按不同车种排气量的大小设置了 3 档税率，针对 厂家征收。从 2008 年 9 月 1 日起调整只针对厂家征收的汽车消费税政策，包括提高大排量乘用车的消费税税率，以及降低小排量乘用车的消费税税率。调整汽车消费税政策，旨在抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费，有利于降低汽柴油消耗、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。汽车消息税的调整，影响到价格、市场、产业和国家的宏观调控 。 3 车消费税的简介 车消费税是 1994 年国家税制改革中新设置的一个税种，被列入1994年 1 月 1 日起实施的中华人民共和国消费税 暂行条例。它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。对于小汽车按不同车种排气量的大小设置了 3 档税率。，汽缸容量大于或等于 于 ，汽缸容量大于或等于 轿车税率为 8，轻型越野车汽缸容量小于 税率为 5。汽车消费税是价内税 ,是针对厂家征 收 。 表 1车税率表 税目 税 率 (1)气缸容量 (排气量，下同 )在 以下 (含 的 1% (2)气缸容量在 (含 )的 3% (3)气缸容量在 (含 )的 5% (4)气缸容量在 (含 )的 9% (5)气缸容量在 (含 )的 12% (6)气缸容量在 (含 )的 25% (7)气缸容量在 40% 4 5 3 我国汽车消费税的现状分析 我国的汽车产业发展有着明显的 “ 高起点、低速度 ” 特点，汽车消费结构的不合理导致了诸多问题的存在。中国市场学 会（汽车）营销专家委员会秘书长、北大汽车专业博导薛旭告诉法人，引导汽车消费主要是依靠汽车购买阶段的购置税和消费税、汽车使用阶段的燃油税以及其他强制性标准等综合因素，这是已经被国外经验证明的最佳途径。 车消费税的计 算 小汽车消费税税率 (1) 乘用车 ； 1) 气缸容量 (排气量 )在 (含 )以下的 1% 2) 以上至 (含 ) 3% 3) 以上至 (含 ) 5% 4) 以上至 (含 ) 9% 5) 以上至 (含 ) 12% 6) 以上至 (含 ) 25% 7) 以上 40% (2) 中轻型商用客车 5%； 假设一辆小汽车花了 元买回家 (不含车辆购置税 )，气缸容量 ，假设小汽车生产厂材料成本 15 万，人工费用 5 万元。算一下，这 元里面包含多少税款，小汽车生产厂销售小汽车实际能得到多少钞票？ 6 1) 1+17%） =30 万元 30 17%=元 增值税（增值税的作用效果是对增值额征税，小汽车车从无到有，增值额是 30万元。税款 元最终由消费者承担。元里面包含 着的 元税款，属代收性质，收完后还要缴给税务 这就是价税合计。 2) 从这里能看出增值税是价外税（价格之外），价是 30万元，税是 元（卖车时要报价 元），购买者从口袋里要掏出钞票 元。生产厂现在表面上看得到 30 万元。）借：现金（或银行存款） ：主营业务收入 30 应交税费 应交增值税 时的会计分录 “ 应交税费 应交增值税 就是代收性质的应用，钱收了，马上就是欠国家税务部门的钱了，要定期上缴的。） (3) 接下来看消费税的影响 。 x/（ 1 =30 万元 x=元 30 5%=元（消费税是价内税 价内含税，就是说这 30 万元里面含着 5%的消费税，消费税率是 5%，实际价格（生产厂销售小汽车能得到的）应是 元。）30 5%=元 0 这时就可以看出消费税为什么称为价内税。借：主营业务税金及附加 交税费 应交消费税（销项税额） 要定期向税务部门缴纳。告诉你不含税价是 元，消费税率是 5%，那么含消费税的价格是多少？ 1 =30 万元 。 生产厂销售小汽车得到 多少？ 这上面的都是流转税 对于生产厂的销售行为进行征税。 源紧缺倒逼汽车税费调整 (1) 十年破冰之旅 7 国内对调整汽车消费税的呼声可以上溯到 1994 版汽车产业政策的出台，当时即有业内人士指出，对轿车征收消费税有悖于产业政策，要求进行调整或干脆取消。 虽然 1994 版汽车产业政策已经明确提出要大力发展中国汽车产业，但在此前很长一段时间里，轿车在中国的定位并不清楚，究竟轿车是奢侈品、还是一种普通的商品，国内曾争论多年。中国汽车工业协会原常务副理事长张 书林告诉商务周刊，当时中国轿车的消费群体以公款购车和集团购买为主，因此制定汽车消费税的初衷是抑制消费，这也造成消费税的结构与汽车工业发展后国家的能源政策、产业政策不符。 进入新世纪后，随着汽车快速进入家庭，国内对汽车消费税调整甚至取消的呼声更加高涨。 2000 年 5月，一汽、上汽等 16 家汽车企业联合发出建议，要求清理在计划经济时期限制、抑制消费的相关政策，仿照发达国家鼓励汽车消费的办法，取消征收汽车消费税。 行业内外的呼声获得了国家有关部门的回应，财政部公开表示不会取消汽车消费税，但可以进行调整。 2000 年 下半年，财政部、 国家税务总局 联合发布基于环保考虑的关于对低污染排放小汽车减征消费税的通知，对国内销售的达到欧洲 号标准的低污染排放汽车减征 30%的消费税。 2001 年初，国家财政部正式委托张书林所在的中国汽车工业协会，起草关于一个汽车财税政策的研究报告，该份加入 我国汽车产业财税对策研究报告，指出了中国汽车产业所承担的税制状况与国际上的差 距以及不适应我国汽车产业发展的矛盾。 “ 我们将汽车购买、保有、使用阶段的税费与国外做了比较，发现我国汽车购买阶段的税费要占到整个汽车税费结构的 66%，使用阶8 段占 21%，保有阶段是 13%，这个结构显然是不合理的。按国际上其他国家的情况，购买阶段占的税费都比较低，一般在 30%左右，使用阶段的税费很高，在 45% 70%的范围，中国的税费结构正好和国外颠倒过来。 ” 时任汽车工业协会常务副理事长的张书林当时感到非常兴奋。他清楚记得，其报告中建议之一，就是为鼓励使用节能汽车，更多的征税档次。 “ 划分的越细，政策越清楚，效果越明显。 ” 张说， “ 总的原则就是中间档次的消费税可以不大动，把低排量的大幅度降，把大排量的向上提。 ” 下半年，张书林将报告交给了财政部。 “ 我们跟财政部的有关负责人谈了几次，他们也表示非常支持我们的看法，在我看来，他们也很有积极性，酝酿着如何调整汽车消费税。 ” 据张书林透露，当时财政部已准备将汽车工业协会的课题组报告修改完善后上报国务院，但奇怪的是，此后这个报告如石沉大海再无声息，消费税调整也搁置至今。 (2) 财政部的考虑 中国汽车与社会发展研究咨询中心主任周立群 对商务周刊称，在进行汽车消费政策课题研究时，他们与财政部有过广泛的接触，汽车消费税难以调整实际上有着多方面原因。 周立群认为，由于 2002 年开始的汽车 “ 井喷 ” ，使得汽车工业协会报告的调整方向与国家的宏观目标矛盾。 “ 汽车产业宏观调控的目标这几年有很大变化。 ” 她解释说， 2002 年之前，轿车仍以公款消费为主，国家总的调控倾向就是减税刺激私人汽车消费、拉动 2002 年以后， 增长约 8%，轿车每年却有 50% 60%的增长，很快造成了汽车发展与城市交通和环境能力以及能源短缺的不协9 调，这个时候就需要反 过来，至少对大排量高污染的汽车消费加以抑制。 除此之外，周立群告诉商务周刊，另外一个实际困难是，财政部一直很难确定消费税调整的合理方案，因为最要命的是一些关键指标很难量化。 2003 年以前，中国车管登记时并不登记排量，也不需要登记污染指标和车的尺寸大小，这导致汽车的保有量和分类不清。 “ 到底每月净增多少车，都是什么排量的，收了多少税，一直就没有全面准确的统计数据，很多都是虚数。 ” 周立群表示，没有这些基础数据，就无法精确统计汽车消费结构。 “ 许多专家说要把高排量汽车消费税率提高到 10%，凭什么调到10%而 不是 20%，你总得说出所以然来，是空气污染程度更大，还是油用的更多，说起来简单，财政部没有数据，你只提建议又没有提供数据，你让财政部怎么办？怎么才知道这样调整是妥当的？ ” 周立群表示，当时财政部内部对于调整方案分歧很大，这也是财政部搁置消费税调整的重要原因之一。 虽然这听起来是一个说得过去的理由，但另一些业内专家认为，实际上这并非是不可克服的困难，当然也不是消费税调整不能出台的根本原因。 “ 汽车消费税调整难产是遇到了其他部门的阻力。 ” 张书林对记者说，中国汽车工业协会是从促进汽车产业发展来考虑问题，而 交通部 门、环保部门、能源部门、财政部也都有各自的立场。 环保部门从抑制环境污染的角度看，要求鼓励小排量汽车，最终促成给达到排污标准的汽车减税。 10 能源部门主要考虑的是怎样节约能源，要求发展节能汽车。国务院发展研究中心产业经济部副部长冯飞向记者提供的权威数字表明，目前中国机动车消费占整个石油消费的 30%左右，而这个比例在未来若干年内将快速增长， 2010年会增长到 47%， 2020 年会接近 60%。他表示，从 2001 年开始，中国汽车产业持续几年高速发展，汽车大众化消费已经到来，但与此对应，中国又是一个人均石油资源占有量较少的国家，国内石油产量受资源禀赋影响，最大产量在 2 亿吨左右，预计到 2020 年中国石油消费量至少为 吨，石油对外依存度将达到 60%。 “ 中国面临的能源挑战非常大，限制油耗高的大排量汽车势在必行。 ” 冯飞说。但地方交通部门并不这样想，他们从私人用车快速增长造成交通拥堵、影响城市形象等各方面考虑，多年来对小排量汽车进行各种限制。 财政部的态度最为关键，但财政部显然更关心 税收的变化。张书林称，自己曾经找过财政部的官员，私下里他们也认为汽车消费税政策调整非常必要，但这将在短时期内减少税收总量。他指出，根据当时汽车工业协会的测算，如果降低小排量汽车的消费税率到 1%左右，前一两年国家税收确实会有一定数量的损失，大约为 13 亿元左右，虽然调整后会促进汽车消费，使税基扩大，但财政部显然并不愿意从更长远的角度来考虑问题。 “ 在国家税收方面，你要是动他的税源，特别是提到减税都是很困难的，不只汽车消费税出不来，只要是影响到国家税收的政策都很难出来，除非像三农问题那样得到最高层决策者站在更高战略 角度的重视。 ” 张书林说。 时移事异，今天张书林等人仍在鼓吹尽快调整汽车消费税，但动机已不再是促进汽车产业发展的简单目的。 11 “ 汽车产业这几年的发展在推动社会和国民经济进步的同时，也给社会经济带来很大压力，那就是能源、环保、交通、安全等社会问题，能源和环保问题是最重要的。 ” 张书林认为，一旦政府认识到石油消费增长很大一部分是汽车消耗掉的，那么就必须用消费税调整消费结构，引导大家购买节能汽车。同时，现有消费税的问题就变成了税率与档次的划分难以拉开大排量豪华车与小排量汽车的距离，难以鼓励小排量经济型轿车的发展，并抑制高油耗汽车消费。 (3) “ 现在看来汽车消费税和燃油税的出台都到了非常急迫的时刻。 ” 冯飞也指出，目前中国汽车产业还在高速增 长，投资也在快速增加，但由于指导消费的公共政策缺失，大排量、豪华型汽车在中国占的比例相当大，国家必须出台政策干预这种扭曲的消费行为，给生产厂商明确的信号。 “ 一旦生产能力形成，要扭转这种扭曲的生产和消费结构付出的代价就比较大了。 ” 冯说。 2004 年 6 月出台的新汽车产业政策明确指出，国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求。 与此同时，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了能源中长期发展规划纲要 (2004 2020 年 )草案，提出要实行全 面、严格的节约能源制度和措施，提高能源利用效率。这是国家能源规划第一次正式提出把节约能源放在首位。 也就是从此时开始，为了缓解汽车消费带来的能源压力，财政部才将外界呼吁多年的汽车消费税调整正式纳入工作计划。 国家财政部财政科学研究所税收研究室主任孙钢对商务周刊进一步指出，汽车消费税要发挥调控作用，必须依靠与其他几个税种之间的相互协调，即对整个的汽车税费政策做出调整。 12 他表示，由于汽车消费税是直接向生产者而不是消费者征收，所以并不能有效引导消费者的购买行为，从 2001 年以来国家对达到欧 标准的汽车减征 30%消费税来看，税率调整对汽车销售价格并没有特别大影响。他认为，单靠汽车消费税对改善目前的汽车消费结构作用不会十分明显。 特别是，目前大排量汽车的使用仍集中在公车和商务车，即使通过消费税调整对车价造成一定影响，企业和政府部门依然不会减少使用大排量汽车的热情，汽车生产企业也不会缩减高耗油车的生产，这使得燃油税的出台更加急迫。 “ 多用油多交税，这样才能鼓励人们节约能源。 ” 孙钢说。 也是在 10 年前，就有人提出开征燃油税，将现在普遍征收的养路费和其他费用合并组成燃油税，通过法律形式调整各部门之间的利益分配关系，并最大限 度地节省能源和基础设施开支。但由于此改革涉及方方面面的问题，特别在公路法等一些重要法律草案讨论过程中争论激烈，燃油税政策一直向后拖延。 1999 年 10 月 31 日，九届全国人大常委会十二次会议终于通过了公路法修正案，对交通车辆开征燃油税正式列入法案。随后，国务院批转财政部和原国家计委等 12 个部门交通和车辆税费改革实施方案的通知，对我国燃油税纳税人、纳税环节等都做出了明确规定。 但之后的几年，甚至税票都已经印好，燃油税仍没有明确的出台时间表。中央财经大学财政与公共管理学院副院长刘桓接受商务周刊采访 时表示，燃油税迟迟不能出台的原因之一是国际油价太高，目前 97 号油已经涨至 ，如果再加上一块多钱的燃油税，会令汽车用油消费者难以承受。刘桓曾参加了上个世纪 90 年代中后期国13 家税务总局的燃油税改革调研和课题讨论。他也承认，除油价问题外，部门利益之争也是其中一个深层原因，即燃油税一旦出台后更多复杂的后续问题难以解决。这些问题涉及部门利益的重新调整、是中央税还是地方税、公路收费人员的安置、各种油品之间价格不同所造成的混乱等等。 “ 引导汽车消费需要若干个环节的相关政策共同作用，国外主要依靠汽车购买阶段的购置税和 消费税、汽车使用阶段的燃油税以及各种强制性的油耗标准，而这些在中国都容易陷入部门利益之争。 ” 冯飞说， “ 现在应该反思的是我国公共政策出台的程序问题，使这些政策能够迅速出台，多管齐下。 ” 国汽车消费税现状分析 费税是 1994年国家税制改革中新设置的一个税种，被列入 1994年 1 月 1日开始实施的中华人民共和国消费税暂行条例（下称条例）。它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。其中对小汽车按不同车种排气量大小设置了 3 档 税率，针对厂家征收。汽缸容量小于 轿车税率为 3%，汽缸容量大于或等于 于 轿车税率为 5%，汽缸容量大于或等于 %，轻型越野车汽缸容量小于 %。 汽车消费税作为在我国已经有 11 年历史的税种之一，长年来处于鸡肋地 位。 “ 食之无味、弃之可惜 ” ，长安汽车集团一位市场分析人员对法人表示，一方面汽车消费税遏制超前奢侈消费的作用不可忽视，另一方面又没有明确的导向性和宏观性，单纯的为 “ 税 ”而收税，再加上公车居多，实际上是国家机关成为了纳税的主力军，造成了 “ 左边 腰包出、右边腰包进 ” 的局面。 14 北京朝阳区一家汽车销售公司的市场部经理更是一针见血的告诉法人 :“ 买大排量轿车的、买 ，几乎都是国有企事业单位 ;个人买车一般只看吉利、夏利和奇瑞这些排量 下的。 ” 而在 2004 年 6 月 1 日国家发改委颁布的汽车产业发展政策中，对汽车消费政策提出了要求，明确规定 “ 要引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护 ” 。但对汽车消费税收政策并未改变。 近来，在国际油价居高不下、国内 “ 油荒 ” 频频的大势之下，排量越大、越豪华的车应该适应高 税率；排量越小、越经济的车应该适用低税率的认识更为深入地为人们接受，改革成为了大势所趋。 “ 新办法将降低小排量汽车的消费税税率，提高大排量汽车的消费税税率，这是肯定的。 ” 财政部一位人士透露，新的消费税征税办法将体现国家对小排量汽车的鼓励政策，强化消费税对汽车消费的导向作用。 尽管条例规定消费税主要体现在生产端，但是羊毛最终还是出在羊身上。国家一边是鼓励消费，一边还要设置消费税的税种，许多准备买车的人士看不清汽车消费税调整的目的和初衷，因为他们普遍担心，这部分税收会转嫁到自己头上。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光接受媒体采访时表示，汽车消费税的调整只会让车商受益，消费者负担增加；而许多业内人士也纷纷表示了对大排量汽车涨价影响市场的忧虑 。 15 16 4 我国汽车 消费税 存在问题的对策分析 改方案 按照最新的官方说法，消费税分为 5档，即排气量小于 的税率为 3%(可能下调至 1%)；排气量 含 )至 %；排气量 (含 )至 的税率为 9%；排气量 (含 )至 4%；排气量 (含 )以上征收 20%消费税。 从 税率划分标准中我们不难看出其中端倪：排气量 边是海洋，一边是火焰。抑大扬小的目的显而易见。 曾任职于颐中汽车市场分析部门的刘志光的观点很具有代表性，他对法人解释，由于国内汽车厂家以生产中低排量乘用车为主，因此无疑将是此次税率调整的受益者，小排量汽车税率的降低，直接影响就是生产成本的降低，这将有利于他们更好地开拓市场。高端大排量豪华进口车将受到遏制。 “ 这也是国家发展本土品牌的战略之一。 ” 而北京草场地一家奔驰销售机构的负责人却表示，尽管对于大排量汽车将课 以重税，但是不会影响太大， “ 买得起 200万轿车的人，很少有在乎税钱的。更何况这种税率的调整主要在厂商，转嫁到消费者身上的并不多。 ” 业内人士普遍认为，这次税率改革是国家继乘用车燃料消耗量限制之后又一个限制大排量车消费的政策。能源和环保问题已经成为我国经济发展道路上的两只拦路虎，而大排量汽车的盛极一时难逃其罪。油价的不断上涨又一次将矛盾激化。东北财经大学刘英群副教授表示，提高汽车消费税是国家用经济政策调整经济结构，以及减少能源消耗的一种手段。这个政策在 “ 建设节约型社会 ” 的背景下非常17 有意义。同时他认为汽车是 一个高油耗的消费产品，如果真的征收20%以上的重税，对于改变国内汽车消费格局不无裨益。 “ 与其说 这是我们政府开始重视环保与能源问题，不如说是对汽车产业的调整 ” 。 北大薛旭教授的话道破天机。我国政府调整汽车消费税的目的在于节约能源，其次是趁势调整中国汽车的消费结构，最终调整汽车的产业结构。 难的三级跳 通过政策引导消费方向，这是政府的职权所在，此次汽车消费税的调整可谓应时而动，顺民意、合民心。可汽车生产和消费领域仍然有诸多的问题不是一次税率的调整就能够解决的。 最大的困扰无疑来自于 “ 费转税 ” 。将养 路费转为燃油税的呼声从未停息过，似乎这种呼声还将继续高涨下去。由于国内原油价格机制没有与国际接轨，再加上众多利益的纠合，相关部门负责人已经或多或少地透露出了对此的无奈。财政部副部长楼继伟在 11月 12日举行的 2006 年中国行业发展报告会上表示，虽然目前开征燃油税的呼声很高，但财政部目前还没有增加这一税种的打算，因为现在燃油的价格还不到位。 国家发改委产业政策司一位官员在电话中告诉法人，燃油税的征收只是个时间问题，在调整消费税税率的同时，会配套出台相关的鼓励国产小排量汽车的相关政策，为燃油税的出台做好铺垫工 作；到时机成熟的时候开始将养路费逐步转变为燃油税以彻底转变汽车消费市场的结构，最终实现汽车产业结构的合理调整。从中不难看出国家对于汽车产业调整的 “ 三级跳 ” 战略。 有业内人士认为，单纯对汽车相关税费中比例仅为 3%的汽车消费税进行调整，恐怕难以形成什么风浪。如果燃油税相关问题长期得18 不到解决，用税率调整引导汽车消费的目的很可能落空。而汽车产业的 “ 三级跳 ” 很可能变成 “ 慢步走 ” 。 难以扭转行业现状 整汽车消费税政策，旨在抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费，有利于降低汽柴油消耗 、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。无论是从未来汽车产业的发展方向，还是从节能减排、保护环境资源等角度来讲，小排量汽车一直都是市场关注的焦点，而且政府也做出了不少努力，目的是鼓励和支持小排量汽车的发展。 不过，早从 2006年初开始，国家发改委等六部门联合发出了关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知，为小排量汽车 “ 解限 ” 。 每一次利好政策出台之后，都有人为小排量欢呼，认为小排量将迎来发展的春天，但是，小排量车的整体销量却在不断下滑。数据显示，节油减排效果明显的小排量汽车，市场占有率呈逐年萎 缩的态势： 2004 年为 2005 年为 2006 年为 中国汽车工业协会最新统计数据显示，去年上半年，排量在 下(含 微型轿车，累计销量只有 比下降了 仅占市场份额的 而今年上半年的整体市场销量，在车市大盘熊市的环境下，小排量汽车销量也是严重萎缩，大排量车反而走俏。面对利好，小排量汽车缘何无动于衷？这应该与国人的消费心态有关。 从汽车行业今年的整体表现来看，汽车股未能在熊市中幸免，而且龙头公司的跌幅远远超过同期大盘的跌幅。 海马汽车、一汽夏利、上海汽车、长安汽车四家公司，跌幅超过 70%。汽车行业整体增速的放缓，成为汽车股下跌的直接原 因。 19 而在成本方面，钢材等原材料价格持续上涨对行业的影响不大，1 5月份汽车工业重点企业毛利率相对稳定，维持在 16%左右。消费方面，受到原油价格超预期上涨，以及国内上调成品油价格的影响，一些原本计划买车的人也开始观望，另外我们认为股市与车市有相当大的关联性，在股市出现暴跌，大批计划买车的股民只能放弃购车。 因此我们认为对于这次消费税的改变对行业并不能产生较大影响。建议投 资者可适当关注一汽夏利和 长安汽车等生产小排量汽车的个股。我们认为这些 个股存在短期机会 。 国汽车消费税的研究与改革建议 我国现行汽车消费税制主要设有增值税、消费税、车船税和车辆购置税，涵盖了汽车从生产、销售到使用各环节，汽车消费者要缴纳三四种税。本文认为，从优化税制的角度看，车辆购置税对汽车消费存在重复征税问题，与消费税功能相近，已经远离了当初立法的依据，不利于国家鼓励发展汽车工业和扩大内需的政策，更不利于鼓励汽车消费。因此，建议分步取消车辆购置税，完善消费税和车船税。购买汽车是一种消费行为，用税收调节，征收消费税最为适 合，可以发挥增加财政收入、引导消费方向，调节消费结构，限制奢侈消费等功能；而车船税作为财产税，可以成为汽车消费征税的一种辅助税种，发挥调节汽车消费，控制环境污染，增加财政收入等作用。同时将汽车消费税纳税环节由出厂环节移至零售环节，并实行价外税。根据汽车性质、能源类型和排气量，继续实行差别 税率。 汽车消费税改革对于国内汽车消费结构的良性 发展 ，肯定在相当大程度上 起到正面引导作用，但另一方面，新汽车消费税万案圆种种 客观原因的束缚。而不能完全达到预期的效果。 为了买现政策的预20 期目标。更好的体现汽车消费税的调节作用，我认为 必须对新的汽车消费税万粟加以调整与完善。 (1) 优化新的汽车消费税的计税积据与税目设定，适当调整课税范围。我认为，最好能根据排量和排放状况确定税率，同时还应考虑到所用燃料的差异。以此达到节能环保的目的。 在欧美等许多发达国家，其征收消费税的依据是汽车的价格。比如美国，凡是基本车价在 3万美元以上的汽车都要额外缴纳奢侈税，每年的牌蛹费也因车 辆基本价格朗高低而有所不同，从 2 万美元开始，汽车价格每谮加 2 万美元 牌照费递增 100 美元。 与通过排垦一刀切相比，以汽车格来确定我国的汽车消费税的标准，不仅会更清晰地体瑚消费。的本葫，也更能体现出公平与公正的原则。同时，新的汽车消费税血谚给予使用新型 (或可再生 )能源如夭然气、乙醇、氢电油的车辆相应的税收优惠政策。以体现促进循环资源利用，大力发展环保 经济 的要求 。 (2) 调整汽车消费税的征收环节。一般来说由于汽车消费税是消费看实际购车价格重要组成部分之一，其税率的调整应该直接对国内汽车的市场价格产生 影响。充分倾现此次诲整对我国汽车市场导向作用，对于国内消费者的购车行为产生深远影响。因此，在汽车消费税改革中应考虑将纳税 环节向后推移至销售环节。对纳税环节的退一调整不仅有利