能见度不良时避免不协调行动的措施

能见度不良时避免不协调行动的措施 ) R H x1 t- p; 9 L S( , r2 d* P7 M s9 M* o0 C8 E s$ 摘 要： 文章在对能见度不良时船舶碰撞案例和船舶驾驶人员的避碰行为调查数据的 分析基础上，提出了能见度不良时避碰行为和船舶碰撞之间的关系。通过分析能见度不良 时避碰行为的不确定性和不协调性，对船舶避让对策提出了一些建议和注意事项。; m7 A1 i9 j) x; . j- 4 R8 y2 关键词： 能见度 碰撞事故 不协调性 行为分析 措施4 c! F+ H5 0 o 从事故统计分析看，无论在我国沿海水域或内河水域，碰撞事故约占海上交通事故总数的 80%，而在能见度不良的水域中发生的碰撞事故又占有相当大的比例。根据国内外船舶碰 撞事故的原因分析，许多事故都与能见度不良有着密切的关系。“ S0 ?. W! V/ T“ Y$ E; K1 x2 b: o) 为了控制和预防船舶碰撞事故的发生，人们十分重视对碰撞事故发生原因的分析工作。人 为因素是船舶碰撞事故发生的主要影响因素已为人们所接受。在以往对人为因素的分析中， 人们从船舶操纵中的优良船艺角度论述较多，更多地注意到持续了望、安全航速等对船舶 碰撞事故的影响，但忽视了对船舶驾驶人员避碰行为的分析。实际上，驾驶人员不正确的 避碰行为，以及船舶会遇时避碰行为的不确定性和不协调性，也应是人为因素分析中的重 要内容。船舶在能见度不良时航行，由于环境因素限制，船舶信息的收集和船舶会遇双方 的责任与能见度良好时有很大的不同，其中驾驶人员的避碰行为对船舶碰撞事故的影响程 度尤为突出。) l6 y: z2 s1 g+ F* h4 1 能见度不良时船舶碰撞的常见原因8 f1 l% y0 Z1 U“ M4 T# 船舶会遇间距过小是导致船舶形成紧迫局面和发生碰撞的主要原因之一。这种情况往往是 没有及时避让(如近距离发现来船)或避让不当(如未宽让)造成的。由于雷达使用不当或雷达 信息的错误分析，或者驾驶人员延误了避让时机，均会导致紧迫局面。驾驶人员避让方式 的不确定性和避让行动不协调性会导致船舶发生碰撞。避让行动不协调表现为在不适当时 间盲目转向和未在适当时间及时控制航速。在能见度不良时，形成紧迫局面，就更易造成 避碰行为过失。大量的碰撞案例表明：船舶在能见度不良时，由于碰撞危险存在而应该采 取避让行动却未采取，在紧迫局面存在时由于避碰行为过失造成不协调避让，导致紧迫危 险，直至发生碰撞事故。通过对大多数能见度不良时碰撞事故发生原因的分析，我们不难 发现这类事故的发生有以下几个主要原因。; ?( A# I- _9 p+ i o 1. 1 未保持正规了望6 h$ D0 ?; ! h p 能见度不良给船舶驾驶人员的正常视觉了望带来困难，为此驾驶人员应充分使用包括听觉、 雷达等其他可供使用的了望手段来及早发现来船。在能见度不良水域相互驶近并有碰撞危 险的两船，如未按规则的要求采用一切可采用的手段保持正规的了望，则很易发生碰 撞。 1. 2 未使用安全航速% a/ E+ v5 m2 p3 : 5 j, | 规则虽在“能见度不良时的行动”条款中强调了应使用安全航速但许多能见度不良时发 生的碰撞事故是与当时船速过快有关的。: 7 V. A5 y2 l+ J 1. 3 对雷达目标判断失误或盲目转向$ E1 ?4 I) 4 x$ _ 有些船舶驾驶人员在雷达上发现个别物标后，未能作全面连续的观测和判明他船的动态， 即盲目采取避让行动，从而导致碰撞事故的发生。如某远洋船在直布罗陀海峡向东航行遇 雾后，船长取用雷达对周围海面进行观察。此时，左侧有方向相反的来船，而后方近处有 右侧追越船，本船是直航船。由于错将雷达荧光屏面的假回波当成对驶来船，在采用大幅 度右让的措施时导致与后面赶上来的同向船发生了严重的碰撞。( Z1 p: n% C: y) Z 1. 4 随意采取向左转向的行动! g8 G! H! l* A/ 2 能见度不良时船舶碰撞事故中驾驶人员的避碰行为分析 按照操纵方法的决策和避让行动过程的划分：在能见度不良的条件下，船舶由于行驶在他 船的航道或处于交叉态势而造成船舶会遇，并不能使他船在安全距离上驶过时，驾驶人员 就必须采取避让行动。 1972 年国际避碰规则(以下简称规则)对这种避让行动作了相 应的规定。船舶碰撞事故的发生必然经历构成碰撞危险、存在碰撞危险、紧迫局面、紧迫 危险和发生碰撞的五个阶段，如果双方船舶在前三阶段中能按照规则的规定采取正确 的避让行动，碰撞是不会发生的。然而驾驶人员时有违反规则的避让行动，这种违反 规则行动就被视为过失行为。事实证明，犯有过失行为不一定发生碰撞事故，但是发 生的碰撞事故必定存在违章行为。为了解船舶驾驶员在能见度不良时近距离避让他船的行 为情况， 1998 年下半年上海海运学院对国内和上海地区 10 多家航运公司的 235 名船长与 驾驶员作了“能见度不良时近距离避碰行为”的问卷调查。根据调查数据显示，在十多种不 同会遇态势的全部避让行动中，采用左转占 10%，右转避让的占 42%，变速避让的占 24% ，转向加变速的占 8% ，保向保速为 9%。在存在碰撞危险或紧迫局面正在形成时所采取 的避让措施的时机与方式上存在明显的差别，并且因船舶会遇态势的不同而有明显的差异。 由于规则涉及避让行动的条款存在定性解释的条文，驾驶人员在船舶会遇中发生碰撞 危险的理解与判断结果并不完全一致，对当时局面和态势的认识也可能不同，这就造成他 们采取避让行动的时机有早有晚，特别在近距离采取避让行动的不确定性较大。 根据材料发现，一些驾驶人员在能见度不良时对左舷正横以前及正横附近来船的避让采取 行动较晚；本船在被迫过程中都依赖来船实施避让行动，即使在 1n mile 以内时依然如此。 这说明了有些驾驶人员在能见度不良时错误地运用了船舶互见中的行动条款。由此可知， 驾驶人员避让行动的差异主要来自对规则精神理解的不一致和对船舶会遇局面与态势 的理解不一致。根据资料还发现，驾驶人员在海上实践中确有不可忽视的违反规则规 定的避让行动，这些行动正是引发船舶碰撞事故的主要原因。在能见度不良的条件下船舶 会遇形成碰撞危险时，驾驶人员理应按照规则第 19 条的规定采取避让行动，但是有些 驾驶人员往往违反该条款的有关规定。比如对正横以前的来船选择的避让时机明显偏晚(距 离较近) ；随意采用向左转向的避让措施：对正横附近或正横以后迎向来船转向等。材料 数据还显示，随着两船距离的减少，这些违反规则规定的行动比例有所上升。6 a Q: R d2 x3 案例 10 g# Q/ Z# : a) P- C Rosatjne(简称 R 轮)与 Eteni V(简称 E 轮)碰撞案。当时浓雾，能见度小于 0.1n mile，两船均 装有两台雷达并在使用中。在距离至少 6n miles 时，各船开始意识到他船的存在，两轮本 属左对左对驶态势，但因横距较小(DCPA 为 0.20.4)，已存在碰撞危险。E 轮在碰撞前 3min、两船相距约 1.25n miles 时突然操左舵 15左转，R 轮未及时发现而采取相应的行动， 最后导致碰撞。法官在判决中指出：两轮均未能以安全航速行驶；两轮均未及早地采取行 动避免紧迫局面的形成： E 轮违反规则在近距离上突然左转，R 轮又未及时发现 E 轮 左转而采取应急措施避免紧迫危险。最后判定 E 轮承担 60%的责任，R 轮承担 40%的责任。 本案中，E 轮的突然左转是造成该碰撞的主要原因。正如法官在审理时所说的那样：“虽然 两船在航行方面均犯有严重的过失，但类似于 E 轮左转的行动是绝对不能原谅的，也是所 有过失中最为严重的过失。 ”! b/ w/ g% a$ _9 Z; | 案例 2：T 轮与 W 轮在台湾海峡雾航中发生碰撞。当时能见度低于 1n mile，T 轮航向为 051，T 轮第一次用雷达发现 W 轮位于左舷角约 5、距离 9nmiles 处，后来又用雷达测得 W 轮为左舷角 5距离 6.15n miles，随后 T 轮二副用 VHF 与 W 轮联系，但未系联上。T 轮 二副见 W 轮方位变化不明显，为安全起见，便用自动舵将航向由 051改驶 060，接着又 用自动舵将航向 060改驶为 070。此时 T 轮二副测得 W 轮在左舷 810距离 2. 15n miles，他用自动舵继续向右避让，航向由 070改驶 080。整个过程中 T 轮始终使用自动 舵以速度 17kn 航行，直到碰撞前一分钟， T 轮二副才将自动舵改为人工操舵，车钟由原 前进三拉到后退一，但车未开出，最后 T 轮与 W 轮相撞，最终导致 W 轮在抢滩途中沉没。 W 轮所采取的避让措施如下：(1)将航向由 229改驶 200、即向左改向 29；(2)将船速由原 来的 9kn 降为接近 0。纵观整个过程可以看出，发生碰撞的最主要原因在于 W 轮的左转行 动与 T 轮的一连串右转小改向行动不协调，以致于丧失了最后的避让机会。但是，就双方 船舶的过失程度而言，T 轮远远大于 W 轮，T 轮直至碰撞前一分钟非但未减速，反而在能 见度如此低的水域采取一连串的小改向，过失严重，T 轮应对碰撞负主要责任。: R( J i) B; c$ u) A h 4 避免不协调行动的措施 通过对上述的分析，笔者认为驾驶员可以注意以下几点，来防止在能见度不良时的碰撞： c S* G, X$ O5 E 4. 1 使用安全航速 在能见度不良的情况下，使用安全航速显得更为重要。能见度不良水域之所以容易产生不 协调的行动，就是因为在这种水域要想判断他船的动态不像在能见度良好的水域那么直观、 迅速。两船要正确从雷达回波上判断他船的一系列避让行动，必须具备足够的时间进行标 绘或用 ARPA 来捕捉物标的信息，否则，在两船接近对驶的态势中，由于相对速度很高， 在较短时间内要求掌握对方船的动态，采取协调的行动，难度相当大。一旦一方判断失误， 极易形成紧迫危险的局面，甚至发生碰撞。所以笔者认为，在能见度不良水域中，两船应 根据当时能见度的情况严格控制船速，是防止产生不协调行动的重要措施。 4. 2 采取正确的避让行动 在不同的会遇局面下，应正确估计来船实施避让行动的不确定性和可能产生的不协调性。 船舶安全通过时的 DCPA 应不小于 1 n mile，只要通航水域足够。右舷对右舷的近距离接 近局面时，应及早选择“右转”的避让行动，且行动应是大幅度的，以保证两船能在安全距 离通过。如遇本船正横以前右舷来船，为避免来船行动的不确定性应及早采取向右转向的 避让行动，近距离宜减速。如遇本船正横以前左舷来船，应及早采取避让行动以表明本船 行动意图，消除本船的避让行动的不确定性。一船或两船由于未能正确地保持正规了望和 使用安全航速，最终反映出来的是避让行动的不协调。因此，采取正确的避让行动是避免 不协调行动的关键所在，那么，在采取避让行动时应注意： 避让的时机、避让的方法、避让的幅度。一般是正确的及早的大幅度的避让，坚决杜绝近 距离一连串小幅度的避让行动。 4. 3 协调行动的判断 协调行动是船舶在会遇时能否在安全距离上驶过的条件，是船舶避碰成功的基础。能见度 不良情况下，会遇的船舶双方都有避碰的责任与义务，且两船都借助雷达资料来进行碰撞 危险的判断。协调行动的判断是雷达相对运动线改变(或移动)趋势的分析。这是驾驶人员 应该非常熟悉并能预测的。 4. 4 正确地使用各种助航仪器 要了解掌握各种仪器的局限性和使用特点。用雷达和 ARPA，应正确变换量程，必须远近 距离档交替使用，如阴影扇区或盲区较大应两部雷达交替使用，并调整增益，以便发现微 弱目标及正确识别真假回波。雾中使用 VHF 联系和 AIS 发送避让信息一定要早，避免由 于慌乱造成沟通失误或耽误避让时机(使用 AIS 时要注意有他船关闭或不在使用的情况)。 保持与港口 VTS 的联系，必要时得到 VTS 的及时支持。雾中航行必须连续守听并使用 VHF-CH16/70 频道通话空隙中发布本船雾航警报。雾航警报用中、英文交替发出，力求简 明。内容包括：船名、时间、船位、航向、航速和意向并提醒过往船舶注意，并充分利用 AIS 相关功能获取来船的行动要素，以便协调避让。能见度严重不良时，船长应坚持在驾 驶台值守。值班驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施及时报告船长。船长应研究核 实雾航安全措施的实施情况。督促值班驾驶员认真了望，勤测船位。雾中航行，严禁使用 自动舵。雾航应备车航行，机舱接到备车航行通知时，值班轮机员应即报告轮机长，轮机 长应下机舱检查核实机舱操纵的一切准备，并严格执行驾驶台的备车、用车命令。在能见 度不良时，通常认为大海上紧迫局面开始适用时的两船间距离，在正横以前的任何方向上 至少 2n miles。因为 2n miles 距离是大型船舶的号笛在宁静空气条件下典型性的可听距离。 在断定是否正在形成紧迫局面时，有时建议最近距离为 3n miles，因为在用雷达观测时还 应当允许有误差存在，特别是在远距离档。坚持早、大、宽、清的避让原则，在环境条件 允许的情况下，一定要做到不论当时船舶的态势如何，要尽可能的做到及早发现来船，为 观察和分析局面、采取避让行动留有充分的时间和余地，以便从容处理各种不确定因素引 起的突发情况。