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西南交通大学 硕士学位论文 城市高架轨道交通景观分析理论与评价模型 姓名：覃烨 申请学位级别：硕士 专业：道路与铁道工程 指导教师：易思蓉 20060501 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 一般城市空间分为建筑空间、交通空间和开放空间。作为建筑 空间的美学问题人们研究已有若干世纪，而交通空间的美学问题最 早是主要研究街景或叫“街道美学”，在城市开始“汽车化”之后， 对城市道路美学和高速公路美学的研究逐渐发展起来。随着城市的 不断扩大发展，城市轨道交通在城市公共交通中所占比重越来越大， 而对城市轨道交通在景观方面的研究却较少。高架轨道交通的景观 问题是现代交通对环境提出的新问题。 本文提出了一个适合城市高架轨道交通的景观研究方法一一城市 高架轨道交通动一静态景观分析方法，即引出了城市高架轨道交通 动态景观的概念，根据对重庆轻轨2 号线动态景观意象的调研分析 成果，从城市高架轨道交通空间中提取动态景观元素即为：线路、 车站、边界、区域及标志，并对这些元素的相互关系进行了剖析； 对静态景观的概念作了诠释，并提出城市高架轨道交通静态景观的 研究重点应为；高架桥自身结构美学问题和高架轨道交通与环境协 调两大问题。高架桥自身结构的美学问题，分别对高架桥桥墩、桥 梁形体等高架桥的构造结构物进行分析。在高架轨道交通与环境协 调问题，提出轨道高架桥的形态、尺度、色彩及材质应与环境协调， 并给出其与环境协调的处理方法。 最后选用“目标一指标层次”分析方法，从动态景观和静态景 观两个方面去构建城市高架轨道交通景观评价体系，并以重庆轻轨2 号线中的两个有代表性的区段景观，对该体系进行了验证。最后的 景观评价结果表明，通过本文建立的城市高架轨道交通景观评价体 系能够具体体现出高架轨道景观的差异性，并能反映具体差异点及 差异程度。可明确量化的反映高架轨道交通的景观评价等级和其中 单项指标的景观等级，并具有可比性，其结果能准确、客观的反映 城市高架轨道交通景观的实际情况，方法简单易行，具有实用性。 本文提出的城市高架轨道交通动一静态景观分析方法进一步补 充了现代交通的景观研究，为城市高架轨道交通景观建设寻求科学、 实用的建设对策；建立的评价体系和评价方法可对已建成的高架轨 道交通提出改进措旌和对未建设的轨道交通提供决策依据，对高架 轨道变通的设计、建设、管理等工作都有着深远的意义。 关键词。：城市高架轨道交通动态景观静态景观景观评价 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 | 页 a b s t r a c t t h ec i t ys p a c eisd i v i d e di nt oa r c h i t e c t u r a ls p a c e ， t r a f f i cs p a c ea n do p e ns p a c e b et h ee s t h e t i c sp r o b l e mo f a r c h i t e c t u r a ls p a c e ， p e o p l er e s e a r c ha l r e a d yf o rc e n t u r i e s a tt h es o o n e s t ，t h ee s t h e t i c sp r o b l e mo ft r a f f i cs p a c et h a t d e a lsw i t hv is t ao rc a l l ”t h es t r e e te s t h e t i c s ”。a f t e rc i t y s t a r t ”m o t o r i z e ”， t h er e s e a r c ho ft h ec i t yr o a de s t h e t ic sa n d t h es u p e r h j g h w a ye s t h e t i c sa r ed e v e l o p e d a st h ec i t yg r e w ， t h eu r b a nr a i lt r a n s i tisi n c r e a s i n gi np r o p o r t i o nt oo t h e r p u b l ict r a n s i t ，b u tt h e r ea r em u c hl e s sr e s e a r c hi n1 a n d s c a p e o fu r b a nr a i lt r a n s i t t h ed r o b l e mo fu r b a nv i a d u c tr a i l t r a n s i tl a n d s c a p eisn e wp r o b l e mt h a tt h em o d e r n t r a n s 口o r t a t i o nd u t sf o r w a r dt 0t h ee n v i r o n m e n t t h ist e x tm a i n l y1 a u n c h e st h ed is c u s s i o nf r o mt h ed y n a m ic l a n d s c a p e sa n ds t a t i c1 a n d s c a p e sp r o b l e m so fu r b a nv i a d u c t r a i lt r a n s i t t h ed y n a m i c1 a n d s c a p e si sp u tt h ep r i n c i p a lp a r t i nt h isd i s c u s s i o n ， t h ep a s s e n g e re n j o yt h ec i t yb yr i d i n g u r b a nv i a d u c tr a i lt r a n s i t ，a n d t h ec i t yv i e wiso r g a n iz eb y i tt h et h e s iso fu r b a nv i a d u c tr a i lt r a n s i tisb a s e do n e n v i r o n m e n tb e h a v i o ra n ds a wa b o u tc h o n g q i nli g h tr a il i nt h e s t a t icl a n d s c a p e st h e s is ，t h eu r b a nv ia d u c tr a i lt r a n s i tis p u tt h ep o s i t i o n ， w h ic his a p p r e c i a t e db yt h e ”o f f s t r e e t p e r s o n ”a n disa n a l y z e df r o ma r c h i t e c t u r ee s t h e t i c sd r o b l e m o fi to n e s e l fs t r u c t u r e sa n di tw i t hr e l a t i o no fe n v i r o n m e n t a r o u n d t h ea n a l y t i ch ie r a r c h yp r o c e s sisu s ef o rb u i l d i n gu r b a n r a i lt r a n s i tl a n d s c a p ee v a l u a t i o ns y s t e m ， t h a tc o n s i d e rt w o a s p e c t sb o t hd y n a m i c1 a n d s c a p ea n ds t a t i c1 a n d s c a p e t h is s y s t e m i sp r o v e di t sa v a i l a b i l i t yb yi n s t a n c eo f1 i g h tr a i l 匿南交通大学硕士研究生学位论文 第1 ii 页 t r a n s i ti nc h o n g q i n t h er e s u l t ss h o w t h a tt h eu r b a nv i a d u c t r a i1 t r a n s i t 1 a n d s c a p ee v a l u a t i o ns y s 乞e i i 】 t h et h e s is e s t a b l i s h e dc a nr e f le c tt h ed i f f e r e n c eo ft h eu r b a nv i a d u c t r a i lt r a n s i t1 a n d s c a p ei nas p e c i f i c w a y ， a n dc a nr e f l e c tt h e d i f f e r e n td e g r e e t h ee v a l u a t i o ns y s t e mt h et h e s iss e tu pc o u l d r e f l e c tt h ea c t u a lc i r c u m s t a n c ea n dh a v et h eg o o dr e f e r e n c e v a l u et ot h er e s e a r c hw o r ko ft h ea f t e r t i m e i tc o u l dp r o v i d e t h eb a s ist os e tu pt h eu r b a nr a i lt r a n s i tf o ri m p r o v i n gt h e m e a s u r ea n dt oc o n s t r u c tt h eu r b a nr a ilt r a n s i tf o rl h ed e s i g n 、 c o n s t r u c t i o n 、m a n a g e m e n t 、m a i n t a i ne t c t h ew o r k sa l lh a v e t h ep r o f o u n dm e a n i n g t h o u g h ta n dm e t h o d so ft h i sp a p e rt o ”t h er e s e a r c ho fu r b a n v i a d u c tr a i lt r a n s i tl a n d s c a p e 。c a r r i e do nt h ed e t a i l e ds t u d y ， t h ea i mt op e r f e c tt h et h e s iso fl a n d s c a p ei nm o d e r n t r a n s p o r t a t i o n ， t o1 0 0 kf o rs c i e n c e ， p r a c t i c a l e t h o d so f c o n s t r u c t j o no fc i t yt r a n s p o r t a t i o nl a n d s c a p e s k e y - o r d s ： u r b a nv i a d u c tr a i lt r a n s i t ： d y n a m i c1 a n d s c a p e s t a t i c1 a n d s c a p e ： l a n d s c a p ee v a l u a t i o n 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 论文研究的背景 随着我国经济的发展和城市化进程的加快，我国大城市的数量 和规模增长很快，目前我国百万以上人口的大城市有3 4 个，其中超 过3 0 0 万人口的城市有8 个特大城市人口的增加和规模的不断扩大。 使城市交通需求迅速增长，尽管近年来城市道路及车辆拥有量都有 了大幅度的提高，但交通问题依然日益突出，表现为交通阻塞。车 速降低、车祸频繁、停车困难，高峰时间交通拥挤，废气、噪声危 害严重。尽管城市道路面积的增加使交通阻塞暂时有所缓解，但是 由于新增道路处交通畅通，引来更多的车辆，时隔不久，新增或拓 宽的马路又恢复到昔日的拥挤程度。而且道路的增长也是有限的， 而城市交通量的增长却是无止境的，我国城市交通学者通过总结国 内外城市交通发展的经验教训，越来越深刻的认识到交通需求与供 给的矛盾，并达成共识：大城市的交通问题的解决必须依赖公共交 通的发展，特太城市还必须建立一个以轨道交通系统为骨干、以公 共交通为主体、多种交通方式相互协调的综合交通系统。 垦前已有北京、香港、天津、上海和广媸五个大城市拥有轨道 交通，其中香港有完蹩的轨道交通网络，上海也形成了地下、地面 和高架立体轨道交通体系：其他城市的轨道交通网络仍在规划和建 设之中。我国正在修建或计划修建城市轨道交通系统的还有深圳、 南京、青岛、重庆、武汉、沈阳、大连、杭州、成都、西安、鞍山 等城市。【1 1 按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置不同可以分为高架、 地面和地下三种类型。其中的高架线路方式由于设计和施工技术难 度小、建设费用低和周期短等方面因素，受到广泛应用。 据统计全世界4 9 1 条城市轨道交通线路总长7 0 1 6 k m ，其中高 架及地面线路为4 2 4 8k m ，占6 1 主要国家中英国高架及地面线路 占6 2 7 ，法国占1 8 。5 ，德国占6 6 6 ，俄罗颠占4 8 9 ， 美国占7 3 2 日本占3 7 9 等( 其它国家见表1 1 ，1 2 ) i2 l ，这 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 些都是发展轨道交通较早的国家。而印度、菲律宾、突尼斯、埃及 这些第二世界的国家，高架及地面线路更是在9 0 以上。 表1 1 世界部分国家的城市快速轨道线路敷设情况汇总【2 】 国家线路总地上线比国家线路总长k m地上线比 长k m例例 英国 4 9 8 56 2 7 眈利时1 6 5 ，99 08 法国 2 9 z1 8 5 苏联5 0 2 62 8 2 德国 1 3 2 7 3 6 6 6 美国 l5 2 9 37 3 ，2 意大利 1 2 0 83 8 7 墨西哥1 7 2 ，54 1 4 西班牙1 8 4 33 6巴西1 3 3 9 7 30 瑞典 2 2 5 67 2 5 日本5 7 2 53 7 9 韩国1 4 6 83 4 6 国内第一条高架轨道交通一一 上海轨道交通明珠线( 全长约2 5 k m ) ， 2 0 0 0 年在上海建成投入( 图1 1 ) ，其 后北京轨道交通八通线、南京地铁一 号线、武汉轻轨1 号线一期工程1 0 1 4 k m 高架线；重庆轻轨2 号线一期工 程2 0 0 4 年投入运营；广州地铁2 号 线等高架轨道交通也相继建成，目前 包括杭州在内还有一批高架轨道交 通项目正在建设或规划建设中【3 1 。 然而，高架线路以其巨大的体量 与超人的尺度正深刻、彻底的改变着 城市景观环境。城市高架轨道交通线 对城市空间竖向形态的影响很大。对 于传统的城市来说，它是一个全新台勺 图卜1 上海轨道交通明珠线 事物，它有着巨大的运输能力与疏散资料来源；”w w s o u h c n c 。m 能力，也有着非同一般的尺度，给城市空间竖向形态带来新的内涵、 新的景观和新的问题。高架线路似乎也走上了“形式= 功能”的极 端功能主义歧途 4 i 。因其过分强调建筑的形式仅仅由其功能决定。 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 忽略其对城市外部空间的影响及控制，造成城市空间的无序与失横。 过度的自我中心使其在大多数路段与城市空间、历史文脉聪离黪累。 我国高架轨道交通的景观状况 ( 1 ) 目前高架轨道交通尚不能作为景观来美化环境缄完全融入 环境，它们往往作为巨大的线性构筑物阻隔视缭，遮挡景观，造成 空间上的分割。但是，仍有不少离架线路可通过精心的规划设计， 使其对环境的影响减到最低。 ( 2 ) 大部分轨道高架桥下净空彀低，其下的行人和车辆在通过 时会感到压抑，特别是当轨道商架桥面比较宽的时候，这种压抑感 明显增加，而在那些净壁比较高的桥下却没有这种感觉。 ( 3 ) 轨道高架线路与其两侧的建筑距离太近：，不仅影响建筑内 居民的正常生活，也使地面的行人感到很强的压迫感。 ( 4 ) 高架线路的立柱有各种不同的形状一一方形、长方形、圆 柱形、单柱、双柱等。长方形立柱遮挡行人和司机视线的范围最大， 还占用较大的地面空间；圆柱形立柱遮挡视线的范围最小，占地小。 与双柱相比，单柱形高架结构从整体上看比较轻巧通透。 ( 5 ) 轨道高架结构与沿线建筑共处一个空间，有的高架建得过 于粗糙，表面坑坑洼洼，与它旁边装饰现代化的建筑很不协调，不 但使高架显得更丑陋，还削弱了人们对建筑美的感受。 正是在这样的背景下，论文着手城市裔架轨道交通景观的探讨 和研究。 1 2 论文研究的自的 高架轨道交通作为一种快速公共交通工具。具有安全、舒适、 便捷的优点，同时作为一种大型人工构筑物，它也在很大程度上深 刻改变着城市面貌，每一个新的建设行为必须有一种基本职责：它 必须创建一种连续的自身完整的结构1 5 l 。从空间的角度，轨道交通 的车站、线路沿线等是城市设计中的重要部分，其规划设计需要遵 循一定的原则，每一个建设项目都必须从如何健全城市的方面考虑。 对于城市意象中物质形态研究的内容，可以方便地归纳为五种元素 一一道路、边界、区域、节点和标志物，不同的元素组之间可能会 互相强化，互相呼应，从而提高各自的影响力；有可能互相矛盾， 甚至互相破坏【6j 。作为一种大型人工构筑物，轨道交通的高架线路 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 既是道路也是边界：它的车站是一个重要节点也可能是标志物；而 在高架线路沿线又营造出一种特殊的区域。以上这些，使它工f 在以 一种无可替代的角色对城市肌理产生影响。 长期以来，高架轨道交通这类大型的人工构筑物所带来的景观 问题没有得到足够的注视，目前国内对城市高架轨道景观的研究尚 处于探索阶段，还没有成熟的理论。 基于此，论文研究的目的在于城市高架轨道交通景观的理论探 讨，完善现代交通景观的研究，为城市高架轨道交通景观建设寻求 科学、实用的建设对策；另一方面，从动态景观和静态景观出发， 去构建一套较为客观、简捷、实用，又能得到专家和公众认同的景 观评价体系，为已建成的高架轨道交通提出改进措施和对未建设的 轨道交通提供决策依据，切实有助于高架轨道交通的景观问题。 1 3 论文研究的现实意义 随着城市化进程的逐步加快，城市人口急剧增加，大量的流动 人口涌进城市，使城市交通面临严峻的局势。人们对城市交通系统 不断提出各种新的要求，现代城市的快速路、立体交叉、地铁、轻 轨等的发展，使得城市交通向立体方向发展，同时新型的交通工具 也使人们对传统的城市交通规划与设计思想产生了动摇。 当人们乘坐在不同的交通工具上，以不同的运动速度中去观赏 ( 体验) 一种动态视觉艺术，而这种观赏又受到机动工具及其运动 方向和空间位置限制。特别是城市高架轨道交通，其修长的车体、 宽阔的车窗和较大的可视范围，不仅为市民提供了一个从高处观赏 城市变化的平台，也为规划师提供了可以合理协调建筑密度、动态 规划城市空间的手段。这是时代技术进步所带来的，它必然使人们 产生一些新的概念，并使得人们不得不对城市设计、交通规划与设 计以及交通环境中的各种因素的看法产生一些新的观点并提出与过 去不同的评价方法与标准。 1 4 论文研究的内容与方法 1 4 1 论文研究的内容 提出城市高架轨道交通动静态景观的分析方法。本文以环境 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 行为学的基本理论为依据，探索“城市轨道交通动态景观”的思想 和方法，旨在补充现代交通的景观研究。通过景观实例的解析，从 城市高架轨道交通空间中提取能反映高架轨道交通景观特征的动态 景观元素。再对静态景观的概念作了诠释，并提出城市高架轨道交 通静态景观的研究重点问题。 构建城市高架轨道交通空间景观评价模型。本文选用“目标一 指标层次结构”模式，从动态景观和静态景观两个方面去构建城市 高架轨道交通景观评价体系，并以重庆轻轨2 号线中的两个有代表 性的区段景观，对该体系进行验证，以锝到该模型的应用效果。 1 4 2 论文研究的方法 理论基础与分析 国内在大型工程项目中弓 入景观影响的时间还比较短，目前尚 未形成一套有效可靠的评价标准和分析方法。故此在论文筹备阶段 主要是参阅国内外有关城市设计、环境心理和轨道交通等方面的文 献资料。借鉴道路美学的研究理论及方法，同时收集了我国部分城 市在建设轨道交通系统中所形成的资料。 实地调研 为了讨论城市高架轨道交通景观影响问题，笔者将对对重庆轻 轨二号线沿线景观走廊展开了实地调查。以渝中区、九龙坡区、大 渡口区行政区划的范围作为景观背景，以突出轻轨二号线沿线的城 市景观作为核心，分析高架轨道交通空间动态景观，挖掘景观构成 要素，讨论2 号线与环境的协调性，以及高架桥下的绿化、车站建 筑、沿线标志等美学阍题。该线现建成并投入运营的线路长为1 4 公 里，只有2 5 公里是地下线，其余部分均是高架线，因而重庆轻轨2 号线不仅是一列单纯的空中列车而已，它是艺术的穿行者和重庆风 景的嘹望塔。故此项目在工程建设和周边区域的规划改造过程所获 得的经验和教训值得认真总结。调查方法主要包括实地调查、问卷 调查、访问调查等。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 第2 章城市高架轨道交通景观 2 1 城市轨道交通 2 1 1 城市轨道交通的分类 城市轨道交通系统根据运能、运速和动力方式三项主要指标 主要可以分为六大类，如表2 1 所示 表2 1轨道交通分类对比表1 7 重轨交通轻轨交通磁悬浮交索缆轨道 独轨交通 有轨电车 ( h e a v v ( l i 曲t 通 交通 ( m o n o r a 订 ( t r a m w a v ) r a i lr a i l ( m a g l e v ( c a b l e s v s t e m ) i f b n s i l )t r a n s i t ) s y s t e m ) r a i l w a y ) 0 5 0 8 万3 6 万人，o 5 3 万0 5 2 万人0 5 0 8 人，小时小时人，小时，j 、时万人，j 、时 1 5 2 0 公里， 3 2 4 0 公2 5 3 5 公3 0 4 0 公5 0 0 公里， 小时里川、时里孙时里小时小时 一或二节车 多节车厢 四辆以下单节或多下 多节车厢 一或二节 厢组成短列 车厢组成车厢组成列车厢组成 组成列车 组成列车 列车短列车 其中重轨交通、轻轨交通、独轨交通、磁浮交通的沿线构筑物 和车站建筑物较为相似，而有轨电车和索缆轨道交通，由于其运行 方式更接近于公交汽车，与其他类型的轨道交通系统有明显的不同， 故在本文主要讨论的是有以上四种轨道交通系统在城市空间中的景 观问题， 2 1 2 城市轨道交通的敷设方式 城市轨道交通线路敷设方式可分为地下、地面( 含路堑、路堤) 和高架3 种方式【”。 和高架3 种方式【”。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 ( 1 ) 地下线 城市轨道交通地下线的建设一般选择在城市中心繁华地区，它 是对城市环境影响最小的一种线路敷设方式。地下线埋置深度的选 择应根据地质情况和地下构筑物情况确定。在城市中，一般以浅埋 为好。在工程方案制定时，要由浅入深进行选择比较，由此确定最 佳方案。 ( 2 ) 地面线 城市轨道交通地面线是造价最低的一种敷设方式，一般敷设在 有条件的城市道路或郊区野夕 。为保证城市轨道交通车辆的快速运 行，一般为专用道形式，与城市道路相交时，一般应设置为立交。 穿越市中心的城市轨道交通线一般很少设置地面线。主要原因 是市区一般用地较为紧张，道路交叉口较多，干扰较大。在连接中 心城与卫星城之间或城市边缘地带，应尽可能创造条件，设置地面 线，以减少工程造价。 ( 3 ) 高架线 高架线是介于地面和地下之间的一种线路，既保持了专用道的 形式，占地较少，又对城市交通干扰较小。高架线是城市轨道交通 中一种重要的线路敷设方式。高架区段中的高架桥是永久性的城市 建筑，结构寿命要求按5 0 年以上来考虑。 2 2 城市高架轨道交通 2 2 1 城市高架轨道交通的结构形式 一般高架轨道交通多采用快速轨道交通系统( h e a v yr a i l t r a n s i t ) 方式，其大部分运作原理由铁道系统移植而来。系统的列 车编组、动力方式以及承载介质均类似于铁道交通。这些特点综合 反映在高架线路段的构筑物上，相较于公路高架桥，首先线路的高 低起伏小，而转弯半径则非常大；其次由于一般只设双向车道，故 桥梁的横断面对较窄，而跨距大( 表2 2 ) 。 经济和技术指标是确定高架桥型式的主要因素，它通常最主要 是在纵向上限制桥梁跨长和宽度，这也是桥梁在美观上受到限制的 一个主要因素，因而大跨度而且较窄的形体更易体现桥梁的轻盈。 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 贞 表2 2轨道交通高架桥与铁路和公路桥的比较【9 项目 轨道交通高架桥铁路桥公路桥 车辆走行方式固定轨道行走固定轨道行走自由行走 桥面铺装承轨台( 不连续)承轨台、道碴桥面铺装层 桥宽* 8 0 ( 双线)1 2 4 ( 双线)( 变值) 桥高( 变值) ( 变值) ( 变值) 活载较大大小 恒载较大大 小 景观要求最高差较高差 备注：1 、高架桥为上海莘闵轻轨施工图资料，双线； 2 、铁路桥为秦沈专线普通国铁资料，双线； 3 、公路桥为城市道路公路线。 粱型的选用除首先必须满足功能要求，此外还与施工水平、方 法、经济性、景观效果有很大关系。理论上可采用和国内外已采用 的梁部结构型式有槽形梁、下承式脊梁、t 梁、板梁和箱粱等。上述 几种梁型的特点详见表2 3 。 表2 - 3 轨道交通桥梁粱型的特点比较【9 项目槽型粱下承式脊粱t 型粱 空心板粱箱粱 粱高o ，6 米o 5 米2 4 米1 4 米 1 9 米 美国第朋加拿大加尔加拿大多深圳市铁 上海市莘 工程实例 轻轨 各利轻轨伦多轻轨路高架桥 闵轻轨 景观性 很好很好最差好 好 整体性好好差 较差好 经济性好好 一般较好一般 经济跨度3 5 米3 5 米 2 0 2 5 米1 6 2 0 米2 5 3 0 米 构造设旌与结构受力要 解决大吨 求桶统一是很好的发展 只有在有效懈决整体联 位运输、吊 发展趋势方向。但设计、施工上有 结的难题和大吨位的运装设备问 大量基础工作要做，短期 输、吊装设备后，才有题后，即可 可能发展。 工厂化生 内难有发展。 i e 注；经济跨度除槽型巢和下承式脊梁为根据资料雄酒雨褥外，其余按桩长在 4 0 5 0 和墩高在4 5 5 5 分析而得。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 根据上述的梁形特点，目前国内高架轨道交通系统比较多的采 用了箱粱型式，其综合优点体现如下： 箱梁的闭合薄壁 截面刚度大，整体受力 性能好。对于斜弯桥尤 为有利；箱梁顶、底板 具有较大的面积，可有 效地抵抗正负弯矩，并 满足配筋要求，箱梁具 有良好的动力性能，收 缩变形数值小。 箱梁截面外形简 洁，底面平整光洁，线 越 三主三；= j 鸯匹= = = = = = = 兰垦= = = = ：端= = = = 2 垦= 三皇= 喜 抽 m 丛嬲 h j l 一p j 二叫 可萨雨匿亟画固 瑚 羔曼 m f ) 图2 1粱部结构形式 条流畅，景观效果相对较好。 2 2 2 城市高架轨道交通对城市景观环境的影响 我国9 0 年代在广州、上海建成的地铁全部为地下线，综合平 均造价每公里高达6 8 亿元，同样规模的地铁线路建在地面、高架 和地下的每公里综合投资比例为1 ：3 ：9 ，很明显高架工程与地下工 程相比还具有施工工期短，技术要求简单等特点。由于经济方面的 原因，地铁从地下走出地面，出现了高架地铁，由于高架轨道交通 相对于地下轨道交通的优越性，其存在和发展是改善和发展城市公 共交通的必然之路。然而，高架轨道交通车站设计相对于地下轨道 交通也存在自己的弊端，随之而来的3 大间题是最观、噪声和振动， 国内在噪声和振动方面研究较多，但在景观方面的研究相对匮乏。 从城市景观的角度考虑，高架构筑物同样是建筑形式的一种类 型，也是城市景观构成的重要要素之一，正如一件成功的建筑作品 可以为它所处城市增添亮丽的景色。高架线路对于城市环境景观建 设，其本身不是问题的错误所在，关键在于设计如何处理。如间距、 形式、色彩、装饰等都可以用建筑的角度来分析对待。另外，高架 轨道交通又有其区别于点状的房屋建筑的地方，其大跨度的带状空 间、线路上以一定速度运行的列车都给城市景观带来新的课题。 西南交通大学硕士研究生学位论文第10 页 2 3 交通领域景观研究 纵观西方在道路景观的探索，都是基于城市空间的分析，如凯 文林奇的认知意象分析、戈登卡伦的视觉分析序列，罗西( a r o s s i ) 的类型学分析等。传统的视觉艺术方法多从美学角度考虑问 题，强调视觉形式并重视设计者的意念；而现代的设计方法从环境 和行为的角度考虑问题，强调公众对城市生活和城市环境的体验， 他们提出：设计只是环境的组织者，城市环境不仅是三维空间的艺 术，而且是由人的活动所构成综合的社会性场所。 随着2 0 世纪中叶人文科学的兴起，尊重人的精神需求，追求 典雅的生活情趣又成为现代城市道路空间的新的追求，以此相关的 城市设计理论家们为此也做了不少研究，流传较广的著作有：凯 文林奇的城市意向，林奇以体验及认同的行为为心理因素，提 供了一个给使用者对城市形式的指认，采用了地区( d is t r i c t ) 、边 缘( e d g e ) 、节点( n o d e ) 、地标( l a n d m a r k ) 、通道( p a t h ) 五个元 素作为规划者与使用者对话沟通的工具，并发展了很多问卷和记录 的方式。透过此种地方场所认同的了解，规划者才能给予城市空间 各个角落不同的定义。通过对波士顿、新泽西市以及加利福尼皿洛 杉矶市三个城市的中产阶级居民中选取小样本，藉着访谈、描写与 绘图的方式归纳出五个元素。他指出，通道是指街道、人行道、运 输道路、运河、铁道而言。许多人们主要意象里的通道就是指的这 些形式，通道不仅具有自明性与连续性，还有辨明方向的性质，通 过某一个方向的通道如果突然改变方向，就很容易被人发觉，若要 感觉不到，除非是逐步改变方向，日积月累的改变才能达到目的， 而通常能体会到的是地形逐步的改变，当某一地区有自明性的记号， 而通道通过此地区时，也使该道路占有强烈的指向及尺度的意念。 城市意向从文化、艺术、人类心理学等方面出发，根据有关对 城市景观的分析，探讨“可印象性”这一课题，对道路空间的品质 产生了较大的影响。 简雅各布的美国大城市的生与死以对人的行为观察，提 出了“街道伦理”的观念，认为人行道上人们的交往是彼此不相识 的人们聚集而亲密的社会模式。 芦原义信在街道美学一书中应用格式塔心理学中“图形” 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 和“背景”的概念以及其他现代建筑理论，并引用了中国的“阴阳” 之谎，对日本，意大利、法国、德国等西欧国家的建筑环境，街道， 广场等外部空间进行了深入细致的分析比较，从而归纳出东西方在 文化体系，空间观念，哲学思想及美学观念等方面的差异。结合人 的活动和心理、生理需求，阐述了道路构成、高宽比等美学原则， 强调了街道的美学价值和社会生活价值并结合自己的实践，说明其 应用的具体情况。 扬盖尔在交往与空间中通过对道路、广场等公共空间中 人们活动的分析，强调了道路中尤其是人行道在创造有效的户外交 往空间中的作用。 吴良镛先生以“良好居住环境”为核心的广义建筑学的构想， 拓展了传统建筑学的概念。广义建筑学认为聚居是人类生活的基本 形式，人类社会既然由各个家庭、令人、社圜组织雨构成不弼的室 外环境的物质建设，就应当把建筑的发展与城市化的发展联系起来 观察，进行整体的思维。这样可以为建筑的历史与现状，以及未来 提供明晰的概念和肯定的方向。城市化的急剧进行，已经不能就建 筑论建筑，迫切需要用城市的观念来进行建筑活动。 以上研究的共性是对“人”是道路空间主体的意识的重新觉醒。 对度被现代交通发展所忽视的观点，在新的层次和新的高度上被 重新认识。对道路空间的理解开始超越单纯的物质形态，逐步增加 社会、经济方面的因素。建筑事业的发展和城市的发展是相辅相承 的，不能就建筑论建筑，必须从“人一建筑一环境”的角度看待问 题，一切“以人为本”，提出了“建筑与城市要结合起来考虑，从理 论和实践上解决建筑学和城市规划学相分离的现象”。道路景观设计 是一种概念，也是一种方法。道路景观设计可以不是一项具体的设 计，而是一种设计思路和原则，这个思路和原则是按对象、主体和 目标而建立的，如在进行建筑设计过程中，街道的尺度、城市的肌 理、城市景观的特点等都是我们应当重视的。另一方面，作为城市 景观的一个重要组成部分，其相关构成元素如建筑垂直界面的特点、 地面、街道设施等都需要考虑。 城市道路是展现城市景观最直接、最集中、最重要的载体，是 城市景观的核心要素之一。而城市高架轨道交通作为道路的一种延 伸，同样是城市景观的重要组成部分，依托城市而存在，城市高架 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 轨道交通景观是城市重要的线性景观，是城市景观的重要组成部分， 其质量好坏直接体现一个城市的景观质量，代表着一个城市的形象， 从更深的角度讲，它还可以反映一个城市的政治、经济、文化水平。 它也是组织城市景观的重要手段，城市高架轨道交通景观涉及到其 景观构成要素之间以及和周边环境的整体之间能否形成某种协调统 一，它不仅仅涉及与其它交通方式的融合，而是与整个城市空间相 关联【”“。 对高架轨道交通景观影响问题，目前在实际工程项目中，限于 评价手段和标准的缺乏，大部分带有相当的主观性，这其中也包括 专业人员和普通市民的意见都有相当大的分歧。通过总结可以发现。 主要集中倾向于两种观点： 一部分的意见认为，轨道交通是新型的公共交通设簏，具有相 当的先进性，因而高架轨道交通构筑物要反映出这些特点，要有鲜 明的特征，具有很强的可识别性，并应该是城市空问中的主体： 另一部分的观点从城市设计的角度出发，认为高架轨道交通构 筑物应该尽量虚化，减小体量感，城市中街区的形象特征应该由周 边的建筑物来营造，这样可以令城市的节点保持独特性和可意象性。 2 4 小结 本章主要是对即将分析的城市高架轨道交通景观问题做一些基 础性的阐述，如什么叫城市高架轨道交通，它的结构形式是怎样的， 它与城市景观有何关系，当前在交通领域的景观研究都有哪些成果 等。 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 第3 章城市高架轨道交通动态景观分析 动态景观主要指列车上乘客对线路两侧景观的欣赏。从这一方 面来看，世界相当多的城市轨道交通从地下开始转移到地上，并不 仅仅是为减少工程投资而提出来的。城市轨道交通部门以及城市规 划者通过近百年的经验逐步意识到，每天数百万的乘客在地下黑暗 封闭的空间里流动，实际上是以损失乘客的景观欣赏为代价的，这 对城市建设成就也是一种间接的浪费。因此，将这种大容量的交通 工具在城市适当的区域走出地面，利用这种特殊的流动空间来宣传 和展示城市的风貌，使众多的乘客在完成乘坐快速轨道交通的同时， 能够捕捉到大量的信息和欣赏到城市景观，以达到一种广告效应和 一览城市风采的作用。 高架快速轨道交通是一种能满足出行的需要，又能居高临下， 在比较长的距离中观赏城市景观且票价相对低廉的交通方式。其修 长的车体、宽阔的车窗和较大的可视范围，不仅为市民提供了一个 从高处观赏城市变化的平台，也为规划师提供了可以合理协调建筑 密度、动态规划城市空间的手段。人们常把建筑比喻成为凝固的音 乐符号，那么高架轨道交通线就好比一根弹拨音乐符号的琴弦。乘 客坐在高速飞驰的车厢中，眼前掠过的绿地、道路、住宅、车站和 体育馆等建筑，就仿佛构成一曲美妙的音乐，从中得到的精神享受 不亚于对轨道交通快捷运输的本身【1 7 】【1 8 】。 3 1 城市高架轨道交通动态景观环境的感知规律 人总是生活在一个具体的环境中，对周围环境由一个感应、观 察认知的过程。这其中包括与景观相关的感应地理学与环境心理学 的研究。对景观空间的感知，是景观环境对人产生影响后，人的大 脑通过想象可以回忆出来的景观意象。通过景观意象来分析景观内 在特征，是新兴的景观研究方法，与其他分析方法相比，最大的特 点是“以人为本”，重视研究区域内外个人或群体对城市空间环境的 感应，而感应是人类行为决策的基础【1 9 】f 2 “。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 感知是加工客观形态成为意象的过程。“形”和“意”自古就是 景观设计者研究的焦点，二者关注的内容范围有着基本的差异( 表 3 1 ) 1 2 l 】。 表3 1景观“形”与“意”的内容比较表 景观内容形态意象 对于事实的记录，描述现对事实的理解与解析，描述现象的 概念范围 象客观主观 应用尺度 小尺度，中尺度中尺度，大尺度 文化倔向西方传统( 风景写实浊垂)东方传统( 罾面写意出水景疆) 研究方法测算，定量描述，定性 城市高架轨道交通是组成城市的一部分，除具有城市空间环境 的基本属性外还有其特殊的地方。当乘客坐在列车中以一定的速 度穿趣城市上空时，俺们对自己熟悉的城市有了新的体会。 根据环境感知的阶段程度不同，可以分为“信息读取”与“意 象认知”两个部分。 3 ，1 ，1 动态景观信息的体验方式 “格式塔心理学”的环境体验 格式塔的环境体验是一种理想状态，即只考虑本能和集体无意 识作用下的体验，在现实生活牢，入总是企图在知觉的范围内对感 知的景观对象加以组织和秩序化，从而增强对环境的理解和适应因 此，环境刺激的特性直接影响人的心理知觉效果。以环境体验的特 征来看。格式塔的景观感知原则包括： 视觉景观的图底原则 图底是视觉景观元素中图形与背景的关系。在心理的第一反应 上对图形( f i g u r e ) 与背景( g r o u n d ) 的区分也是人类把握环境结 构的基本特征。影响图底关系确定的要素包括形态的面积、复杂程 度、动静等。 城市高架轨道交通的主要构筑物一一商架桥梁的体量大、距离 长，是城市中无与伦比的人工构筑物，而周边的建筑物与之相比， 在尺度和体量上，都有相当大酶差异，商絮线路在城市中瞌意穿越， 从空中的鸟瞰角度看，线路周边的建筑物变得渺小。因此它很难融 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 合到城市景观中，成为城市景观图的背景。在大多数情况下，我们 把它视为图形来处理。 景观序列的群化原则 群化原则是人在体验多个景观元素时整体化和系统化处理，在 人的感知上形成景观的结构序列。这一过程遵循邻近原则、相似原 则、连续原则和封闭原则。 景观元素的简化原则 景观的简化是相对前两者更为抽象的体验行为。在人对景观读 取的主观过程中，采取简化或者减少的方式，降低体验过程对信息 量的处理，从而更容易把握。 以上三个原则中图底、群化、简化的关系，可以分为“统一中 求变化，变化中求统一”两个部分，也是景观心理体验从“表象一 抽象”的发展过程。 行为方式的环境体验行 行为活动是景观体验的直接感受方式。人行为的特性直接决定 景观信息的读取方式。按特定 线路行走的列车，限定了乘客 对景观的体验行为。 人们向外界摄取信息的6 0 来源于视觉感受。人们是坐 在运动的列车中动态的观察城 市，因而对动视觉的研究是极 其重要的( 图3 1 ) 。 在静止状态下的视力称之 为静视力。实际上，乘客观察 图3 1 坐在列车上观察城市景观的乘客 外界事物，都是在动态下进行 资料来源；笔者自摄 的，乘客所观察的物体是按一 定的速度运动的，而乘客本身也是在一定的速度下观察物体。当人 们乘坐交通工具，而且交通工具在一定速度下行驶时，则乘客与周 围环境中的物体做相对运动，这种情况下乘客对做相对运动的物体 的分辨能力，即为动视力【2 。 在行车过程中两侧景物在中等车速下，乘客需有1 1 6 s 的时间， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页 才能注视看清目标，视点从一点跳到另一点时中间过程是模糊的， 如果要看清则需要相对固定，当两侧景物向后移动得很快时，一旦 辨认不清，就失去了再次辨认的机会。同时外界景物在视网膜上移 动过快时，则视网膜分辨不清，景物就会模糊。如注视的物体相对 眼睛以大于7 2 。回转运动时，视网膜上景物也呈现模糊( 图3 2 ) 【2 2 l 。 根据乘客在运动 的列车中的视觉特性， 建立乘客动视力模型， 以得到不同车速下获 得景物印象的车速与 距离的关系。 人们在生活中都 有这样的经验；当列车 以1 0 0 2 0 0 k m h 的速 度在田野上奔驰时，在 路基边缘的树木都是 一晃而过，影像连续而 且不清。当乘坐高架列 车通过街道时，由于高 速通过，街道上的广告 图3 2 景物以7 2 。s 回转角在视网膜上运动 资料来源：【城市道路美学城市道路景观 与环境设计】 牌或是店名往往也辨认不清，列车通过后也就失去了辨认的机会。 而离轨道高架线较远的景物在旅行 过程中往往可以注视，并能从几个方 向观察它的面貌。根据动视觉原理的 分析，当两侧景物向后移动时，若回 转角大于7 2 。s 则物体模糊不清，以 此来推算辨认路边景物所需的最小 距离。一般电影、电视的始像时间为 5 s ，即开始注视到看清楚必须有一定 的时间1 2 3 】。如需要5 s 注视时间来辨认 景物，以获得清晰印象，则在一定车 速下所需要的辨认距离为d 值。现假 设城市轨道列车的车窗足够大，对乘 v t 图3 3 辨认距离 资料来源：笔者自绘 西南交通大学硕士研究