CCAR-121部R4ETOPS运行部分.ppt

民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC CCAR-121R4宣贯会 2010年3月12日 CCAR-121-R4 ETOPS 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 重大修订 n全面重写W章 n扩大范围，增加极地运行，多于双发的运行 nExtended-range Twin-Engine OPerationS nExTended-range OPerationS n删除附件H 双发飞 机延伸航程运行（ETOPS ） n运行和飞机合格审定要求 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 主要修改项目 n原文：双发延程运行 n修订：（多发）延程运行和极地运行 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 主要修改项目 n原文： n双发75，120，180 n修订： n双发75，120，180，207，240或更长； n三发或四发超过180 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 主要修改项目 n原文： n（a）可用机场。可用机场是指经审 定适用于大型飞机公共航空 运输承运人所用飞机运行的机场，或者认为 其符合等效安全要求 的机场。 n（b）合适机场。在飞机预计 最早到达时刻前一个小时至预计 最 后到达时刻后一个小时这 一时间 段内，如果可用机场的天气实况 报告、预报 或者两者的组合，表明其天气条件不低于运行规范中 规定的运行最低标准，并且该机场的场面条件能保证安全着陆， 则该 可用机场为 合适机场。 n修订： n合适机场：是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批 准合格证持有人使用的机场，它可能是下列两种机场之一： n(1)合适机场是经审 定适合大型飞机公共航空运输承运人所用飞 机运行的，或符合其运行所需等效安全要求的机场，但不包括只 能为飞 机提供救援和消防服务的机场； n(2)对民用开放的可用的军用机场。 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 合适备降机场 n第121.197条 涡轮发动 机驱动的飞机的着陆限 制备降机场 n在涡轮发动 机驱动的飞机的签派或者放行单中列为 备降机场的机场，应当能使该飞机在到达该备降机场 时以根据本规则第121.195条(b)款规定的假定条件预 计的重量，由超障面与跑道交点上方15.2米(50英尺) 处算起，在跑道有效长度的70（涡轮螺旋桨动力飞 机）或者60（涡轮喷 气动力飞机）以内完成全停着 陆。对于本规则第121.637条所规定的起飞备降机场 ，在确定到达时的预计重量时，除正常的燃油和滑油 消耗之外，可以考虑应急放油量。 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 合适备降机场 n第121.643条 备降机场最低天气标准 n(a)对于签派或者飞行放行单上所列的备降机场，应当有相应的天气实况 报告、预报或者两者的组合表明，当飞机到达该机场时，该机场的天气 条件等于或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准 。 n(b)在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该 机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时 的最低天气标准： n(1)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断 高（DH）增加120米(400英尺)，能见度增加1600米(1英里)； n(2)对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道 进近的机场，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米 (1/2英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值； n(3)对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进 近的机场，决断高(DH)增加60米(200英尺)，能见度增加800米(1/2英里) ，在两条较低标准的跑道中取较高值。 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 合适备降机场 进近设施与程序云高能见度 一套（MDH）+400（VIS）+1600 两套非精密 （包括ILS+VOR ） （MDH）+200 较高者 （VIS）+ 800 较高者 两套精密 （DH）+200 较高者 （VIS）+ 800 较高者 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 重要的新概念 n延程运行关键系统被分为一类和二类延程运行关键系统 ： n(1)第一类延程运行关键系统为： n(i)具有与飞机的发动 机数量提供的冗余水平直接关联的失效-安 全特征； n(ii)是一个在发生故障或失效时可导致空中停车、丧失推力或其它 动力丧失的系统； n(iii)能在一台发动 机失效导致系统动 力损失时提供额外的冗余， 进而显著促进延程改航的安全性； n(iv)在一台飞机发动 机不工作时保持长时间 运行必不可少的。 n(2)二类延程运行关键系统是除一类延程运行关键系统之 外的延程运行关键系统。二类延程运行关键系统的失效 不会导致航空器飞行性能的丧失或客舱环境问题，但可 能导致航空器改航或返航 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 重要的新概念 n北太平洋区域：是指北纬40度以北的太平 洋区域，包括北太平洋空中交通服务航路 ，以及公布的位于日本和北美之间的太平 洋组织 航迹系统（PACOTS）的航迹。 n北极区域：是指北纬78度以北的整个区域 。 n南极区域：是指南纬60度以南的整个区域 。 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 通信设施的要求 n第121.714条 通信设施 n(a)当语音通信设施可用时，合格证持有人应当为延程运行提供语音通 信。在确定语音通信设施是否可用时，合格证持有人应当考虑延程改 航飞向备降机场时所需的其他航路和高度。当通信设施不可用，或者 因其质量低劣而无法进行语音通信，则应当以另一种通信系统取代这 些语音通信设施。 n(b)在2010年7月1日之后，如果实施超过180分钟的延程运行，除需满 足本条（a）款所规定的通信系统之外，合格证持有人还应当具有第 二套通信系统。该系统应当能提供直接基于卫星的语音通信，通话质 量与固定电话相当。该系统应当能够在飞行机组和空管人员之间以及 飞行机组和合格证持有人之间提供通信。在确定这些通信设施是否可 用时，合格证持有人应当考虑延程改航飞向备降机场时所必需的其他 航路和高度。只要无法利用直接基于卫星的语音通信设施，或者因其 质量低劣而无法进行语音通信，则应当以另一种通信系统取代该系统 。 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 通信设施的要求 最大改航时间语音通讯能力 （2010年7月1日之后） 不超过180分钟2套HF（phone patch） 或 SATCOM Voice 超过180分钟HF（phone patch） 和 SATCOM Voice 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 救援和消防服务 n第121.715条 延程运行备降机场：救援与消防服务 n(a)除本条(b)中的规定之外，在签派或飞行放行单上列明的每一 个延程运行备降机场，均需能够提供下列救援和消防服务(RFFS) ： n(1)如果延程运行时间 在180分钟内，每个指定的延程运行备降机 场应 当能够提供等效于或高于国际民航组织规 定的第4类救援和 消防服务(RFFS)的要求； n(2)如果延程运行时间 超过180分钟，每个指定的延程运行备降机 场应 当能够提供等效于或高于国际民航组织规 定的第4类救援和 消防服务(RFFS)的要求。此外，飞机还应 当保持在距能够提供等 效于或高于国际民航组织规 定的第7类救援和消防服务(RFFS)的 合适机场的一定距离内，以便能在依据其延程运行批准的改航时 间内飞抵该合适机场。 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 救援和消防服务 最大改航 时间 延程备降机场消防和救援服务 不超过 180分钟 等效于或高于国际民航组织规 定的第4类救援和 消防服务(RFFS)的要求； 超过 180分钟 等效于或高于国际民航组织规 定的第4类救援和 消防服务(RFFS)的要求。 此外，飞机还应当保持在距能够提供等效于或 高于国际民航组织规 定的第7类救援和消防服务 (RFFS)的合适机场的一定距离内，以便能在依 据其延程运行批准的改航时间内飞抵该合适机 场。 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 救援和消防服务 n(b)如果无法直接在一个机场利用本条(a)要求 的救援和消防设备与人员，只要该机场通过 当地获得消防增援与消防服务能力后，能够达 到本条(a)的要求，合格证持有人仍然可在签派 或飞行放行单上将该机场列为备降机场。在 改航的航路运行过程中如果当地资源可以及时 被告知，30分钟的增援响应时间应 当是充足 的。在改航飞机飞抵备降机场时，增援设施 与人员应当可用，另外，只要改航飞机需要救 援和消防服务，这些增援设施与人员就应当始 终处于随时可用状态。 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 延程运行手册的要求 n第121.716条 n(b)在2010年7月1日之后，对于载客运行： n(1)如果实施超过180分钟的延程运行，应当制 订每一相应延程运行备降机场具体的乘客救援 计划； n(2)对于在北极区域和南极区域的运行，应当制 订每一相应延程运行改航机场具体的乘客救援 计划。 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 初始签派和二次签派 n121.724条 初始签派或飞行放行二次签派或重新 签派或飞行放行。 n修订释义 （1）本条提出在实施延程运行时，飞行签 派员应当适时监控所选择的所有备降机场天气条件变 化的情况，一旦出现某一备降机场条件低于签派放行 的条件，可考虑更改签派或飞行放行单，增加一个飞 机能以批准的最大改航时间飞 抵的，天气条件等于或 者高于最低运行标准的延程运行备降机场。 n修订释义 （2）在飞机进入延程点前，如果遇有需重 新评估飞机系统能力的情况，机长或签派员应使用公 司通信手段更新飞行计划。 n修订背景：进一步提高了实施延程运行签派放行的标 准和运行控制能力。 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 初始签派和二次签派 起飞点初始签派 （签派员和机长共同负责签派 ） 延程进入点二次签派 （签派员辅助机长负责决断 ） 运行环境 放行 预达时间范围内，延程备降机 场预报高于或等于该机场延程 备降机场最低标准； NOTAM项目可以接受 预达时间范围内，延程备降 机场预报高于或等于该机场 运行最低最低标准； NOTAM项目可以接受 飞机设备 放行 一类和二类延程运行关键系统 不得失效（ETOPS MEL） 一类延程运行关键系统不得 失效 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 双发延程持续适航性维修方案 n第121.719条 双发飞机延程运行持续适航 性维修方案(CAMP) n注意：该条目前仍然只适用于双发运行。 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 动力系统监 控 n如果作为机体发动机组合一部分的发动机的空 中停车率（基于12个月滚动平均值）超过下列 数值，合格证持有人应当综合评审其运行，以 识别任何共因影响和系统错误。 n在计算空中停车率时，应当使用合格证持有人 整个机队中经批准实施延程运行的飞机上所有 该型号发动机的空中停车率。 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 动力系统监 控 最大改航时间空中停车率 不超过120分钟0.05次1000发动机小时 北太平洋地区不超过207分钟； 或 其它地区不超过180分钟 0.03次1000发动机小时 北太平洋地区超过207分钟； 或 其它地区超过180分钟 0.02次1000发动机小时 民航局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC 发动 机失效后的处置 n第121.721条 发动机失效后的着陆和报告要求 n(a)除了本条第(b)款的规定之外，只要飞机发动机失 效，或为了防止可能的损坏而停车，机长应当在能够 进行安全着陆时在最近的合适机场着陆。 n(b)如果配备三台或更多发动机的飞机中不多于一台发 动机失效或为了防止可能的损坏而停车，只要机长在 充分考虑各种因素后认为并决定飞往的机场与在最近 的合适机场着陆一样安全，可继续飞 往所选择的机场 。 n(c)机长应当在可能时尽快向地面通信部门报告飞行中 发动机停车情况，并且随时报告飞行的进程。 民航局飞行标准司 Flight Standar