　　　Transmission to change the engine reached on the driving wheel torque and speed, is aimed at marking start, climbing, turning, accelerate various driving conditions, the car was different traction and speed Meanwhile engine in the most favorable working conditions within the scope of the work. And the trans mission in neutral gear with reverse gear. Transmission also need power output function.

　　　Gearbox because of the low-grade work at a larger role, In general, the low-grade gearbox layout are close to the axis after support, Following from low-grade to high-grade order of the layout of stalls gear. This will not only allow axis are large enough for a rigid, but also ensures easy assembly. Gear box overall structure and rigid axle and the shell structure of relations. Generally through the control shaft length control over several stalls to ensure that adequate gear box rigid.

　　　This paper describes the design of three-axis five block manual trans mission, the transmission principle of work elaborated, Transmission of the gear shaft and do a detailed design, and the intensity of a school. For some standard parts for the selection. Transmission Trans mission program design. A brief description of the trans mission of all components of the material choice.

Keywords : block; Transmission ratio; Teeth; Axis

第1章绪论………………………………………………………..1

第2章总体方案设计………………………………………………..3

2.1 汽车参数的选择………………………………………………...3

2.2 变速器设计应满足的基本要求…………………………………..3

第3章变速器传动机构布置方案………………………………...….4

3.1 传动机构布置方案分析……………………………………….…4

3.1.1 固定轴式变速器………………………………………….…...4

3.1.2 倒挡布置方案………………………………………………...6

3.1.3 其他问题………………………………………………….….8

第4章零部件结构方案分析……………………………………..…..9

4.1 齿轮形式……………………………………………………….9

4.2 换挡机构形式…………………………………………………..9

4.3 变速器轴承……………………………………………………11

第5章变速器设计和计算………………………………………….13

5.1 挡数………………………………………………………......13

5.2 传动比范围……………………………………………………13

5.3 中心距A………………………………………………………14

5.4 外形尺寸……………………………………………………...14

5.5 轴的直径……………………………………………………...14

5.6 齿轮参数……………………………………………………...15

5.6.1 模数的选取……………………………………………….…15

5.6.2 压力角……………………………………………………16

5.6.3 螺旋角………………………………………………....…16

5.6.4 齿宽b………………………………………………………17

5.6.5 变位系数的选择原则………………………………………...18

5.7 各挡齿轮齿数的分配…………………………………………..19

5.7.1 确定一挡齿轮的齿数………………………………………...20

5.7.2 对中心距进行修正…………………………………………..20

5.7.3 确定常啮合传动齿轮副的齿数……………………………….21

5.7.4 确定其他各挡的齿数………………………………………...21

5.7.5 确定倒挡齿轮齿数……………………………………....…..22

第6章变速器的校核………………………………………............23

6.1 齿轮的损坏形式……………………………………………….23

6.2 齿轮强度计算………………………………………………….23

6.2.1 齿轮弯曲强度计算…………………………………....…......24

6.2.2 轮齿接触应力计算…………………………………………..26

6.2.3 轴的强度计算……………………………………………….27

第7章同步器的选型………………………………………………31

7.1 锁销式同步器…………………………………………………31

7.1.1 锁销式同步器结构…………………………………………..31

7.1.2 锁销式同步器工作原理……………………………………...32

7.2 锁环式同步器…………………………………………………33

7.2.1 锁环式同步器结构.......................................33

7.2.2 锁环式同步器工作原理……………………………………...34

7.2.3 锁环式同步器主要尺寸的确定……………………………….34

第8章变速器操纵机构……………………………………………38

8.1 直接操纵手动换挡变速器……………………………………...38

8.2 远距离操纵手动换挡变速器……………………………………38

第9章结论……………………………………………………….40

致谢……………………………………………………………….41

参考文献…………………………………………………………..42

第1章绪论

　　　现代汽车的动力装置，几乎都采用往复活塞式内燃机。它具有相当多的优点，如体积小，质量轻，工作可靠，使用方便等。但其性能与汽车的动力性和经济性之间存在着较大的矛盾。如在坡道上行驶时，所需的牵引力往往是发动机所能提供的牵引力的数倍。而且一般发动机如果直接与车轮相连，其输出转速换算到对应的汽车车速上，将达到现代汽车极限速度的数倍。上述发动机牵引力、转速与汽车牵引力、车速要求之间的矛盾，单靠现代汽车内燃机本身是无法解决的。因此就出现了车用变速箱和主减速器。它们的共同努力使驱动轮的扭矩增大到发动机扭矩的若干倍，同时又可使其转速减小到发动机转速的几分之一。

　　　另外，现代汽车的使用条件极为复杂，在不同场合下有不同的要求。往往要受到如载运量、道路坡度、路面好坏及交通是否通畅等条件的影响。这就要求汽车的牵引力和车速能在较大范围内变化，以适应使用的要求。在条件良好的平直路面上要能以高速行驶，而在路面不平和有较大坡度时能提供较大的扭矩。变速箱的多挡位选择就能满足这些需求。此外，发动机在不同工况下，燃油的消耗量也是不一样的。驾驶员可以根据具体情况，选择变速箱的某一挡位，来减少燃油的消耗。在某些情况下，汽车还需要能倒向行驶。发动机本身是不可能倒转的，只有靠变速箱的倒挡齿轮来实现。

　　　变速箱是由变速传动机构和操纵机构组成。根据前进挡数的不同，变速箱有三、四、五和多挡几种。根据轴的不同类型，分为固定轴式和旋转轴式两大类。而前者又分为两轴式、中间轴式和多中间轴式变速箱。

　　　现在汽车变速器的发展趋势是向着可调自动变速箱或无级变速器方向发展。无级变速机构由两组锥形轮组成，包括一对主动锥形轮（锥形轮组1）和一对被动锥形轮（锥形轮组2）同时有一根链条运行在两对锥形轮V形沟槽中间，链条的运动如同动力传递单元。锥形轮组1由发动机的辅助减速机构驱动，发动机的动力通过链条传递给锥形轮组2直至终端驱动。在每组锥形轮中有一个锥形轮可以在轴向移动，调整链条在锥形轮的工作直径并传递速比。两组锥形轮必须保持相同的调整，以保证链条始终处与涨紧状态，使传递扭矩时锥形轮接触充分的压力。采用无级变速器可以节约燃料，使汽车单位油耗的行驶里程提高30%。通过选择最佳传动比，获得最有利的功率输出，它的传动比比传统的变速器轻，结构更简单而紧凑。世界各大汽车制造商正竞相开发无级变速器。专家预计2003至2005年间无级变速器将成为世界各大汽车制造商的技术开发重点。目前一些著名汽车制造商（如福特、通用、本田、克莱斯勒等）正致力于无级变速器的开发工作。现在全球CVT的产量约为50万台，而普通型自动变速器的产量约为2,500万台，双向通讯和线控技术的应用，无级变速器有无比的优势，预计不久将来中国各大汽车制造商也将生产自己的CVT无级变速器，并广泛应用于国产轿车。

　　　在此次设计中对变速器作了总体设计，对变速器的传动方案进行了选择，变速器的齿轮和轴做了详细的设计计算，对同步器和一些标准件做了选型设计。第2章总体方案设计

2.1 汽车参数的选择

根据变速器设计所选择的汽车基本参数如下表

表2-1设计基本参数表

Tablet 1-1 able basic design parameters

项目参数值

发动机：2.5L V6

挡数:5

最大功率(kW/n)：1526

最大扭矩(N·m/n)：245/3500

2.2 变速器设计应满足的基本要求

　　　对变速器如下基本要求.

　　　 1）保证汽车有必要的动力性和经济性。

　　　 2）设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输。

　　　 3）设置倒档，使汽车能倒退行驶。

　　　 4）设置动力输出装置，需要时能进行功率输出。

　　　 5）换挡迅速，省力，方便。

　　　 6）工作可靠。汽车行驶过程中，变速器不得有跳挡，乱挡以及换挡冲击等现象发生。

　　　 7）变速器应当有高的工作效率。

除此以外，变速器还应当满足轮廓尺寸和质量小，制造成本低，

　　　　　固定轴式又分为两轴式，中间轴式，双中间轴式变速器。固定轴式应用广泛，其中两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上，中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动的汽车上。与中间轴式变速器比较，两轴式变速器有结构简单，轮廓尺寸小，布置方便，中间挡位传动效率高和噪声低等优点。因两轴式变速器不能设置直接挡，所以在高挡工作时齿轮和轴承均承载，不仅工作噪声增大，且易损坏。此外，受结构限制，两轴式变速器的一挡速比不可能设计得很大。所以我选择的是中间轴式的变速器。

图2-1，分别示出了几种中间轴式五挡变速器传动方案。它们的共同特点是：变速器第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，经啮合套将它们连接得到直接挡。使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第一轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达90%以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少。因为直接挡的利用率高于其它挡位，因而提高了变速器的使用寿命；在其它前进挡位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第一轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一挡仍然有较大的传动比；挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，挡位低的齿轮（一挡）可以采用或不采用常啮合齿轮传动；多数传动方案中除一　

部件图.gif

汽车变速器三轴五档设计.gif

一档齿轮零件图.gif

内容简介：: 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计题目机械式变速器的结构设计专业车辆工程学号 1089311218 学生王明慧指导教师郑胜军答辩日期 2011.12.29 哈工大华德学院

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