（企业管理专业论文）集装箱航运企业国际化成熟度研究.pdf

摘要 摘要 航运经济作为现代经济的重要组成部分，在国民经济和社会发展中发挥越来越重 要的作用。我国航运业经过4 0 余年的发展，从上个世纪9 0 年代开始，我国大型航运 企业实施国际化战略，纷纷进军国际市场，发展海外网点。国内两大集装箱航运企业 中远集运、中海集运通过资本运作，迅速扩大船舶数量和运力，积极参与国际市场竞 争，现已跻身全球十大集装箱航运公司之列。 我国的航运业虽然取得一些成就，但整体上与国际顶尖的航运公司存在差距，国 际化发展仍处在初级阶段，如何准确地从各方面评估与航运业的巨头马士基航运、地 中海航运等公司的差距，以便从自身的薄弱环节出发，继续加快企业的国际化发展步 伐，争取成为国际一流的集装箱航运企业。因此，需要建立适用于集装箱航运企业国 际化程度的测量模型。 本文从国际化理论、国际化程度理论和成熟度模型理论入手，深入分析集装箱航 运业的发展状况，创新性地以成熟度模型理论为理论工具，结合集装箱航运企业的特 点和国际化的基本理论，构建基于集装箱航运企业国际化成熟度模型，并通过专家评 分法，以数值的形式反映我国集装箱航运企业的国际化程度。经过专家评分后，既可 反映集装箱航运企业总体上的国际化程度，又可以反映国际化各方面指标的成熟度， 由此找出与国际领先集装箱航运企业的差距所在。这就为我国集装箱航运企业提高国 际化水平，赶超国际领先的航运公司提供了改进的方向和依据，进一步提高我国集装 箱航运企业的国际地位。 本文主要采用通过对文献的深入研究，将定性与定量分析相结合的方法，以建立 评价体系的形式深入对集装箱航运企业的国际化程度研究，希望本文的研究能对企业 国际化的评价方法研究有所裨益。 关键词：集装箱航运；国际化；成熟度 a b s t r a c t a b s t r a c t a sa ni m p o r t a n tp a r to ft h em o d e m e c o n o m y , s h i p p i n ge c o n o m yp l a y sa ni n c r e a s i n g l y i m p o r t a n tr o l e c h i n a ss h i p p i n gi n d u s t r yh a sh i sd e v e l o p m e n th i s t o r ya b o u t4 0y e a r s f r o m t h e19 9 0 s ，c h i n a sl a r g e s c a l es h i p p i n gg r o u pi m p l e m e n t e di n t e m a t i o n a l i z a t i o ns t r a t e g y , e x p a n d e di n t ot h ei n t e m a t i o n a lm a r k e ta n ds e r v e dc u s t o m e r sa l lo v e rt h eg l o b e n o w , t h e t w om a j o rd o m e s t i cc o n t a i n e rs h i p p i n gc o m p a n yc o s c oa n dc h i n as h i p p i n gc o n t a i n e r l i n e so b t a i nt h es t a t u so ft h ew o r l d st o p10c o n t a i n e rs h i p p i n gc o m p a n i e s ，w i t ht h e o p e r a t i o no f t h ec a p i t a la n dt h er a p i de x p a n s i o no ft h en u m b e ro f s h i p sa n dc a p a c i t y c h i n a ss h i p p i n gi n d u s t r yh a sa c h i e v e ds o m es u c c e s s b u ti ti ss t i l li nt h ei n i t i a ls t a g e ， c o m p a r e dw i t ht h et o pl i n e ro ft h eg l o b a l f o ra c c u r a t e l ya s s e s st h e i ro w nw e a k n e s s e so fa l l a s p e c t sc o m p a r i n g w i t ht h e s h i p p i n gi n d u s t r ys h i p p i n gg i a n t s u c ha sm a e r s k , m e d i t e r r a n e a ns h i p p i n gc o m p a n y , a n ds oo n ，w en e e dt oa p p l yt ot h ee s t a b l i s h m e n to fa m e a s u r i n gm o d e lf o rt h ei n t e r n a t i o n a l i z a t i o nl e v e lo fa ni n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rs h i p p i n g b u s i n e s s t h i sa r t i c l es u m m e du pt h ei n t e r n a t i o n a l i z a t i o nt h e o r y , i n t e r n a t i o n a l i z a t i o nl e v e l t h e o r ya n dc a p a b i l i t ym a t u r i t ym o d e lt h e o r y b e s i d e s ，i td e e p l ya n a l y z et h ed e v e l o p m e n t o ft h ec o n t a i n e rs h i p p i n gi n d u s t r y t h em o s ti m p o r t a n tp o i n to ft h ea r t i c l ei st h a t i n n o v a t i v e l yt h ee s t a b l i s h m e n to ft h em a t u r i t ym o d e lf o rt h ei n t e r n a t i o n a l i z a t i o nl e v e lo f t h ec o n t a i n e rs h i p p i n gb u s i n e s s t h r o u g ht h es c o r i n gb yt h ee x p e r t s ，i tc o u l ds h o wt h e i n t e r n a t i o n a l i z a t i o nl e v e li nt h ef o r mo fn u m e r i c a l s ot h ec o n t a i n e rs h i p p i n gc o m p a n i e s i nc h i n aw o u l dh a v et h ep a t ht or a i s et h el e v e lo fi n t e r n a t i o n a l i z a t i o na n dc a t c hu pw i t h l e a d i n gi n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc o m p a n i e s k e yw o r d ：c o n t a i n e rl i n e r , i n t e r n a t i o n a l i z a t i o n ，c a p a b i l i t ym a t u r i t ym o d e l i i 学位论文版权使用授权书 本人完全了解北京信息科技大学关于收集、保存、使用学位论文的 规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子 版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、 扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供本 学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向中国科学技 术信息研究所等国家有关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在 不以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用 于学术活动。 一f ，、 学位论文作者签名：1 5 总弋 加q 年f 月应e t 经指导教师同意，本学位论文属于保密，在年解密后适用本授 权书。 指导教师签名：学位论文作者签名： 年月 日年 月日 硕士学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文题目为集装箱航运企业国际化成熟 度研究学位论文，是本人在导师指导下，进行研究工作所取得的成果。 尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本学位论文的研究成果不包 含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的作品的内容。对本 论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均已在文中以明确 方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任由本人承担。 作者擗冈、弋 狐c 1 年1 月fz 日 、 第1 章绪论 第1 章绪论 1 1 问题的提出 宏观经济与贸易环境的变化，对航运业的需求有着决定性的影响。近年来，随着 全球经济的不断增长，特别是中国、印度、俄罗斯和巴西等新兴经济体保持了良好的 经济发展势头，全球贸易量实现了高速增长，进而推动了国际海运业的发展。2 0 0 6 年，全球集装箱贸易量约为1 1 7 亿t e u ，集装箱港口吞吐量约为4 4 2 亿t e u ，近三 年的年复合增长率分别为1 0 4 和l o 3 。 航运业作为服务业的重要内容之一，是全球商品贸易的重要途径，也是我国发展 外向型经济的窗口行业。我国高度重要航运业的国际化发展，2 0 0 7 年3 月国务院通 过的国务院关于加快发展服务业的若干意见( 国发( 2 0 0 7 ) 7 号) 中指出，“扶持 出口导向型服务企业发展，发展壮大国际运输”。 我国航运业在本轮经济繁荣周期中也得到迅速发展，国内两大集装箱航运企业中 国远洋集装箱运输有限公司( 以下简称“中远集运 ) 、中海集装箱运输股份有限公司 ( 以下简称“中海集运”) 均位居全球十大集装箱航运公司之列。根据a x s m a r i n e 提供的“a x s - a l p h a l i n e rt o pi 0 0 中显示，截至2 0 0 8 年6 月2 8 日，中远集运运营 集装箱船舶1 4 9 艘，总运力达到4 5 6 8 2 9 标准箱，位列第六；中海集运运营集装箱船 舶1 3 4 艘，总运力达到4 2 5 2 9 3 标准箱，位列第八。但是，我国集装箱航运企业与国 际领先的马士基航运( m a e r s kl i n e ) 、地中海航运( m s c ) 等仍然存在一些差距。 作为大型航运企业，“国际化是其必然趋势。全球航运网络布局，设置全球办 事处，培养国际化人才，利用国际先进的管理经验，参与激烈的国际竞争，都是大型 航运企业发展壮大的必要条件。目前，我国两大集装箱航运企业已在国际集装箱市场 占据一定份额，但国内的集装箱企业整体上国际化程度仍然较低，需要在经营、管理 等各个方面提高国际化水平，增强国际竞争力。 本选题以成熟度模型为理论工具，构建基于集装箱航运企业国际化成熟度模型， 识别我国集装箱航运企业的国际化程度，找出与国际领先集装箱航运企业的差距所 在，并汲取国际领先航运企业的宝贵经验，提高企业的国际化水平，助我国的集装箱 航运企业步入国际领先的航运企业行列。 1 2 选题的意义 航运经济作为现代经济的重要组成部分，在国民经济和社会发展中发挥越来越重 要的作用。作为外向型经济的一种重要形式，航运业需要在世界各地布局航运网络， 与各港口、物流、贸易企业进行合作。我国航运业经过4 0 余年的发展，从上个世纪 第1 章绪论 9 0 年代开始，我国大型航运企业实施国际化战略，纷纷进军国际市场，发展海外网 点，国内两大集装箱航运企业中远集运、中海集运通过资本运作，迅速扩大船舶数量 和运力，积极参与国际市场竞争，现已跻身全球十大集装箱航运公司之列。 我国的航运业虽然取得一些成就，但国际化程度仍然相对较低，国际化发展仍处 在初级阶段，与航运业的巨头马士基、地中海航运等存在不小的差距。因此，学习其 它航运企业先进的经营管理方式，汲取他们在国际化道路上的经验教训，寻找自身的 不足之处并加以改进，加快成为世界一流航运企业的步伐成为我国大型航运企业进一 步发展的关键。 1 3 主要研究思路与内容框架 本文借鉴国内外关于国际化程度研究、成熟度理论研究等理论知识，结合集装箱 航运企业的现状及特点，以国际一流集装箱航运公司马士基航运、地中海航运等为标 杆，建立航运企业的国际化程度识别模型国际化成熟度模型。以我国中海集运为 例，利用集装箱航运企业的国际化成熟度模型识别其国际化程度，从国际化程度中各 个指标找出中海集运与国际一流航运公司马士基航运的差距与不足，并针对这些问题 提出有效的解决措施及方案。 图1 1 本论文的研究思路框架图 1 4 创新点 本课题的创新点主要有以下三个方面： 以国际化理论和实践为基础，结合集装箱航运企业的根本特征，构建集装箱航 运企业国际化指标体系，为评价集装箱企业的国际化程度提供依据； 结合成熟度理论模型与集装箱航运企业国际化指标体系，构建集装箱航运企业 国际化成熟度模型，明确提出集装箱航运企业在各成熟度等级的特征与目标，定性地 区分集装箱航运企业在国际化进程中的不同等级； 2 第1 章绪论 引入专家评分法进行集装箱航运企业国际化程度测量，将定性评价转化为定量 分析，更直观地测量集装箱航运企业国际化成熟度等级。 第2 章国内外相关基本理论研究阐述 第2 章国内外相关基本理论研究阐述 2 1 国际化理论研究阐述 2 1 1 国外国际化理论研究 a 、罗宾逊的六阶段理论： 美国理查德罗宾逊( r i c h a r dr o b i n s o n ) 是国外学术界首推的这一理论分支的 代表人物。他把企业国际化过程分为六个阶段：起步阶段( 国内企业) 、出口阶段( 出 口型企业) 、国际经营阶段( 国际企业) 、多国( 经营) 阶段( 多国企业) 、跨国经营 阶段( 跨国企业) 和超国界阶段( 超国界企业) 。这一理论是企业国际化经营阶段理 论的先驱，为后来各种阶段理论打下了基础。 b 、邓宁的折衷范式理论： 英国里丁大学教授邓宁( j o h nh d u n n i n g ) 在他的研究中归纳吸收了以往各派 学说中的观点和内容，于1 9 7 7 年提出国际生产折衷理论( e c l e c t i ct h e o r yo f i n t e r n a t i o n a lp r o d u c t i o n ) ，使他的体系变得较有概括性和综合性，较能兼顾各种 理论的需要，从而成为现代国际化经营理论的主流。该范式的核心思想是：企业跨国 投资是为了获得、利用和开发三种关键的优势，即所有权特定优势、区位特定优势和 内部化优势理论。 c 、约翰逊及保罗的企业国际化渐进论： 瑞典学者约翰森及保罗( j o h n s o n w p a u l ) 等人通过对瑞典典型企业跨国经 营的纵向实证考察，于1 9 7 7 年提出了升级的演进过程发生。瑟威尔及巴克莱( j c t h u r w e l l p j b u c k l e y ，1 9 7 8 ) 等人通过对英国中小企业跨国经营活动的比较研 究，进一步强化了这种理论。他们发现英国中小企业国际化有四种路径：一是“跳跃 式国际化，国际化进程由“国内经营”直接过渡到建立海外生产子公司，进行跨国 生产经营阶段；二是包括大规模出口、设海外销售代理公司和建立海外生产子公司三 个阶段；三是包括出口和建立海外销售子公司两个阶段；四是包括出口、设海外代理 处、建立海外销售子公司、建立海外生产子公司四个阶段。他们研究显示，在上述四 种路径中，取第四种路径的企业国际化成功概率最高；取第三、第二种路径的企业国 际化成功的概率次之；而取第一种路径的企业，成功率最低。 2 1 2 国内国际化理论研究 8 0 年代中期，我国学术界才提出我国企业是否需要和应该发展国际化经营问题。 1 9 8 4 年1 0 月，在上海召开了“发展海外投资可行性研讨会 ，虽然规模不大，但已 4 第2 章国内外相关基本理论研究阐述 经在这一领域有了新的突破。 1 9 8 6 年，复旦大学叶刚教授翻译了第三世界跨国企业( l w e l l s 著) 一书， 并在1 9 8 9 年出版的专著遍及全球的跨国公司明确指出，不论发达国家还是发展 中国家，都应该发展本国企业的国际化经营，才能加速本国的经济发展。 在全国人大常委会副委员长成思危先生领导下，国家自然科学基金管理科学部曾 在1 9 9 8 年就中国企业跨国经营问题开展应急课题研究，原外经贸部有关部门也组织 了多个课题研究小组。近年来也出版了不少研究“走出去 问题的著作。例如中国社 会科学院世界经济政治研究所鲁桐主持撰写的中国企业跨国经营战略一书，系统 地总结了中国企业跨国经营需要解决的问题。谢康教授和卢进勇教授也对中国企业跨 国经营问题进行了有益的研究。最近，由国家商务部国际经济研究院完成了中国企 业对欧美直接投资研究报告，比较全面的总结了中国企业国际化经营现状、存在问 题，提出了政策性建议。 中国企业跨国经营的实践走在理论前面。多数中国企业跨国经营的研究成果散见 在全球跨国公司研究和“走出去”问题研究之中。专门的中国企业跨国经营研究成果 还不多。总体来看，对企业国际化经营的宏观研究多，微观研究少；共性描述多，个 性研究少；现象解释性研究多，理论创新性研究少；定性研究多，定量研究少；纯学 术研究多，官产学密切联系少。尚未形成国际化经营理论的独特派别，对中国企业国 际化经营也多局限于一般的对策研究。 2 2 国际化程度理论研究阐述 2 2 1 国外国际化程度理论研究 a 、联合国贸易与发展会议( u n c t a d ) 以跨国指数( t n i ) 来衡量跨国公司的国际 化程度，该指数是海外资产总资产、海外销售额总销售额和海外雇员雇员总数三 个指数平均值。这种方法由于简单、易测量被广泛应用，它在一定程度上揭示了跨国 企业参与国际化的深度，但却未能反映国际化的广度。 b 、美国学者苏利文( d a n i e ls u l l i v a n ) 曾尝试用5 种经济指标衡量企业的国际 化程度：外国销售占总销售的比重( f s t s ) ；外国资产占总资产的比重( f a t a ) ；海外 子公司占全部子公司的比例( o s t s ) ；高级管理人员的国际经验( t m i e ) ；海外经营的 心理离散程度( p d i o ) 。国际化程度( d o i ) = f s t s + f a t a 十0 s t s 十t m i e 十p d l 0 。苏利文 的计算方法既考虑了研究数据的可获性，也兼顾了评价企业国际化的不同角度，即从 国际化的结构因素、经营业绩因素和参与国际竞争的意识因素衡量其发展水平。 第2 章国内外相关基本理论研究阐述 2 2 2 国内国际化程度理论研究 a 、中国社会科学院学者鲁桐在企业调查基础上提出了所谓的“国际化蛛网模型 。 他认为企业国际化从以下六个侧面可以得到充分反映，即跨国经营方式、财务管理、 市场营销战略、组织结构、人事管理和跨国化指数，这六个指标构成了企业国际化的 蛛网图形。企业国际化蛛网模型认为，对企业国际化发展的衡量仅仅用个别综合性指 标是不够的，应该对国际化经营进行数量化的结构性分析，这样才能进一步揭示不同 企业国际化的不同特征。 b 、我国天津大学沈娜、赵国杰在企业国际化测评指标体系的构建一文中提 出，从国际化战略、组织结构、人事管理、财务管理、生产( 服务) 管理、市场营销、 研究开发、当地化及跨国化指数来分别测量了企业的国际化程度。这些指标从不同侧 面评价企业国际化水平，但它们对国际化的重要性并不同，因而在测评国际化程度时 可以赋予不同的权重。 2 3 成熟度模型理论研究阐述 2 3 1 国外成熟度模型理论研究 成熟度框架的概念首先由克劳斯比( p h i l i pc r o s b y ) 提出，在他的著作质量免 费( q u a l i t yi sf r e e ) 中提出将质量管理形成成熟度框架的概念，以“质量管理成一 熟度坐标图表”描述了进行质管实践的5 个阶段。 成熟度模型是由美国卡内基梅隆大学软件研究所( s e i ) 受美国国防部的委托， 以汉弗莱( w a t t sh u m p h r e y ) 为首的课题组在总结前人的基础上，于1 9 8 7 年率先在软 件行业从软件过程能力的角度提出了软件过程成熟度模型( c m m ) ，随后在全世界推广 实施的一种软件评估标准，用于评价软件承包能力并帮助其改善软件质量的方法。c m m 的核心是把软件开发视为一个过程，并根据这一原则对软件开发和维护进行过程监控 和研究，以使其更加科学化、标准化，使企业能够更好地实现商业目标。 c m m 是一种用于评价软件承包能力并帮助其改善软件质量的方法，侧重于软件开 发过程的管理及工程能力的提高与评估。c m m 分为五个等级：一级为初始级，二级为 可重复级，三级为已定义级，四级为已管理级，五级为优化级。 随着人们对c m m 的研究不断加深，c m m 理论模型已不仅仅应用在软件行业，其它 学科也结合自身特点，提出各自的c m m 模型。比较成功的有：项目管理成熟度模型 ( p m m m ) 、人力资源能力成熟度模型( p c m m ) 、系统工程能力成熟度模型( s e c 删) 、 顾客资源管理成熟度模型( c r m c 删) 等。 6 第2 章国内外相关基本理论研究阐述 2 3 2 国内成熟度模型理论研究 近些年，c i m 在我国受到越来越广泛的关注，中国生产力促进协会、北京航天航 空大学s e i 、中科院s e i 等科研机构曾多次组织理论学习和应用实验，开展了软件过 程方面的研究与开发工作，在软件质量保障平台支撑环境取得了一定的成果。 总体上，国内对软件过程理论的讨论与实践正在展开，目标是使软件的质量管理 和控制达到国际先进水平，中国的软件产业获得可持续发展的能力。随着国内学者、 研究机构对c m m 理论的深入研究，我国实施c 删的高潮将势必推进我国软件企业走上 标准化、规范化、国际化的发展道路。 7 第3 章集装箱航运企业的国际化发展概述 第3 章集装箱航运企业的国际化发展概述 3 1 航运业的基本概述 狭义的航运业是指以船舶为运输工具，提供港到港运输服务的服务业。广义的航 运业是指通过以海运的方式为核心的若干种运输方式，完成“门到门运输服务的整 个产业链，包括托运人至港口、港口至收货人的陆路等运输服务，港口至港口间的海 上或内河沿海运输服务，以及与之相关的码头及其相关业务、货物运输代理、船舶 代理等一系列综合性服务。 按照船舶运输的对象，航运市场可分为集装箱市场、干散货市场、油运市场等专 门化市场。同其他运输方式相比，海运有运量大、运距大、运输成本低等优点，因此 在大规模的远距离运输，尤其是跨洋运输中，具有不可比拟的优势。 3 2 集装箱航运业的基本概述 集装箱航运业是指将货物存放在标准尺寸的集装箱内，通过以海运方式为核心的 综合运输方式，完成“门对门”运输服务的整个产业链。 “集装箱最早在1 9 世纪初提出，现代集装箱运输在2 0 世纪5 0 年代开始快速 发展，并迅速成为工业品与消费品货物( 包括原材料及消费品的成品与半成品) 的主 要国际运输方式。集装箱是为便于物品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式中 无需中途换装的集合装载装置。集装箱运输使货物集中、存放、装卸及运送的效率大 大提高，运输成本和损耗大大降低，运输的灵活性、速度和安全大大增加，从而降低 国际贸易的成本，提高了贸易效率。集装箱运输的出现，大大促进了以海运为核心的 航运业的发展。随着经济全球化和国际贸易的快速发展，全球货物运输集装箱化比例 将不断提高。 集装箱具有以下特点：具有耐久性而能反复使用；设有便于搬运和装卸的装 置，很容易从一种运输方式转换为另一种运输方式；便于货物装满和卸空，具有一 立方米以上的容积。目前，国际海上集装箱运输中采用最多的是i a a 型( 即4 0 英尺) 和i c 型( 即2 0 英尺) 两种，国际标准以长度为2 0 英尺的集装箱为国际计量单位， 也称国际标准箱单位，通常用来表示船舶装载集装箱的能力，也是集装箱和港口吞吐 量的重要统计、换算单位，一般用“t e u 表示，即英文t w e n t ye q u i v a l e n tu n i t 的缩写。 集装箱航运业在近些年得到迅速发展，根据联合国贸发会议海运回顾，2 0 0 0 年全球集装箱贸易量约为5 0 0 0 万t e u ，而2 0 0 6 年全球集装箱贸易量达到12 9 0 0 万t e u ， 超过2 0 0 0 年时的一倍多，复合年增长率达到1 0 左右。 第3 章集装箱航运企业的国际化发展概述 影响集装箱航运业的发展因素主要是全球经济的快速增长和国际贸易的繁荣发 展。随着全球经济的迅猛发展，全球g d p 保持逐年增加，o e c b ( 经济合作与发展组织) 的工业品生产总值也保持稳定增长，这极大地促进了国际贸易的繁荣，特别是海运贸 易的快速发展，如下图3 1 所示。根据全球知名的海运咨询机构d r e w r y 估计，超过 7 0 的全球海运贸易量是通过集装箱的方式实现的。 图3 11 9 9 4 2 0 0 6 年全球g d p 增长、商品出口贸易量和海运贸易量变化图 3 3 国际化的基本概述 随着经济全球化的不断演进，企业国际化既不是单纯地把产品卖到国外市场，也 不是将大量的国外资金、技术等引进国内市场，更不是简单地设置一个海外驻点。 企业真正意义上的国际化是指资源配置的全球化，企业的经营视野、经营范围乃 至管理水平能够真正摆脱国内市场的局限而跨越国界。是一种全新的资源配置方式， 即进行商品、劳务、资本等任何形式的经济资源的跨国传递与转化，充分利用、合理 配置全球资源，提供成本最低、质量最高的产品或服务。 企业一旦决定踏上国际化征程，也就意味着包括战略、文化、业务乃至人力资源 等等都要不断地经受历练，具有凝聚全球的竞争力。企业国际竞争力最终表现为：相 对于国内外竞争对手，拥有强大的资源控制力、杰出的财务盈利能力、卓越的成长能 9 第3 章集装箱航运企业的国际化发展概述 力。 联合国贸发会议的( ( 2 0 0 7 年世界投资报告中指出，2 0 0 6 年全球外国直接投资 流入量达到1 3 0 6 0 亿美元，发达国家的跨国公司仍是外国直接投资最主要的来源，他 们占全球外资流出量的8 4 。跨国公司在其母国以外进行的产品和劳务的生产仍保持 较快增长。全球7 8 0 0 0 家跨国公司及其所辖的7 8 0 0 0 0 家外国子公司的销售额、增加 值和出口，估计分别增长了1 8 、1 6 和1 2 。国际化发展在全球范围内发展的趋势愈 加显著。 中国大企业已较多开始国际化经营，少数已开始跨国经营，乃至全球化经营。根 据商务部、国家统计局和国家外汇管理局联合发布的2 0 0 6 年度中国对外直接投资 统计公报中显示，我国对外直接投资企业近万家，对外直接投资累计净额( 以下简 称存量) 9 0 6 3 亿美元，分布在全球1 7 2 个国家和地区，占全球国家( 地区) 的8 6 。 对中国最大的5 0 0 家企业的分析表明，约6 0 的企业在2 0 0 5 年以前就已经有各种形 式的海外经营活动，具体方式有直接出口、建立销售网络、工程承包、合资、海外上 市、独资、建生产基地、许可证、劳务输出、建研发基地、战略联盟、特许经营、并 购、贴牌等。 3 4 国际集装箱航运业的发展 3 4 1 集装箱航运业发展现状及趋势 3 4 1 1 集装箱航运业发展现状 在近2 0 年的发展过程中，全球集装箱船舶运力已增长近7 倍，每年以1 0 8 的 速率递增。到2 0 0 7 年1 0 月，全球集装箱船舶运力达到1 2 5 0 万标准箱( t e u ) ，其中 有1 3 5 艘集装箱船舶的运力超过8 0 0 0 标准箱。 据联合国贸发会议海运回顾2 0 0 7 ) ) 统计，截至2 0 0 7 年1 月1 日，全球共有集 装箱船舶3 9 0 4 艘，集装箱运力达到9 4 4 万标准箱( t e u ) ，较2 0 0 6 年分别增加1 1 7 和1 6 2 ；随着集装箱船舶逐步大型化，集装箱船舶的平均运力也不断上升，达到每 艘2 4 1 7 标准箱，较2 0 0 6 年时增加4 ，较1 9 9 7 年时增加近5 3 。 目前，全球最大的集装箱航运公司是丹麦的马士基航运公司( m a e r s kl i n e ) ，服 务遍及全球1 2 5 个国家和地区，拥有集装箱船5 0 0 余艘、集装箱约1 4 0 万个和各类专 用码头、货车和列车。其次是地中海航运( m s c ) 、法国达飞轮船( c m a c g m ) 、长荣海 运、赫伯罗特( h a p a gl l o y d ) 、中远集运和中海集运，具体数据如下表3 1 所示： l o 第3 章集装箱航运企业的国际化发展概述 表3l 垒球1 0 凡集装箱船公司船盼数量、遥力和市场份凝，憾 排名船公司集装箱船舶数量( 艘)运力( t e i ) )运力市场份撷 la p m m a e r s k 2 ，0 2 9 ，4 2 0 5 4 71 6 3 2m e d i t e r r a n e a ns h g c o 1 ，3 0 5 ，7 3 7 4 0 21 05 3c m a c g m g r o u p 9 3 6 8 2 6 3 9 075 4 e v e r g r e m t l i n e 6 3 3 5 8 2 1 8 ls 1 5 h a p a g - l l o y d 5 0 7 , 2 1 6 1 4 04 1 6 c o s c oc o n t a i n e rl 4 5 6 ，8 2 9 1 4 9 37 7 a p l 4 4 3 , 2 6 7 1 3 036 8c s c l4 2 5 上9 31 3 43 4 9n y k 4 1 7 , 6 7 l 1 2 23 4 i o h 血j i n s e n a t o r3 7 9 ，2 8 1 9 23 0 ( & 据自：a x s - a i 曲a i i h e r 数据蕺12 0 0 8 年6 月2 8 日) 集装箱航运业具有明显的周期性规律，其主要原因是行业需求的变化通常难以准 确预测，而船舶建造周期较长使行业运力的调整滞后于需求的变化，导致集装箱航运 业短期供需状况有时处于不均衡的状态。其周期性规律主要通过集装箱航运运费体 现，2 0 0 0 年至2 0 0 6 年全球年度集装箱运费均僮如下图32 。可见，全球航运上一轮 繁荣上升期始于2 0 0 3 年下半年，在2 0 0 4 年形成景气高峰，2 0 0 0 年相对有所回落， 2 0 0 6 年上半年处于低谷，2 0 0 6 年下半年开始复苏。 珊瑚l3 舵 2 0 r e t 0 0 4撕2 眺 , r a m 目1 勖口n - t 4 $ m n d # 女* - 竹2 0 0 7 * 曲32 全球2 0 0 0 年至2 0 0 6 年年班粜装箱j 量费均值变忧目 淼l l l l =锄瑚抽啪晰啪枷抽。 第3 章集装箱航运企业的国际化发展概述 3 4 1 2 集装箱航运业发展趋势 集装箱船队规模不断扩大 国际集装箱运输方式以其装卸效率高、船舶周转快、适合多式联运等优点，在近 些年得到迅速发展，全球各大船公司通过联营、收购、租赁、建造新船来扩充各自的 集装箱船队规模，提高集装箱运载能力。 根据法国航运分析机构a x s - a l p h a l i n e r 统计，从2 0 0 0 年1 月至2 0 0 7 年1 月， 全球集装箱总运力由5 1 5 万t e u 增加到1 0 4 7 万t e u ，增幅达到i 0 3 2 5 9 6 。 穗嬲嬲黪墅l 嘲嬲黪黝嬲鳓獭缀黝翳黪獬燃掰缈鳓搿獬例矽 影+ ： _l l 么 - _ _ j p ， 秽，；* ? 缆矿 。l 自缓 。，搿魏鬃貔一，幺镕 第 2 0 0 0 f l ：l 玛2 0 0 5 | 5 玛2 0 0 ? 年l 玛 i 全球集装籀运力 5 i 5 8 0 0 08 5 i o o o 0 4 6 7 8 0 e ( t e u ) ，。龇溅埘j 蠢杰磁勘蕊础癌赫麓蠡毖搋彩兹缓缓施毖艟施缢施缓蕴旌幺缓戳凌缝磊缢缓 图3 3 全球集装箱运力变化图 根据d r e w r y 咨询公司的统计，截至2 0 0 7 年4 月1 日，全球共有集装箱船舶2 0 5 3 艘，总运力达到9 7 2 万t e u ，与2 0 0 6 年同期相比，船舶运力增加1 3 5 万t e u ，增长率 达1 5 9 ，船舶净增量为3 4 6 艘。 船舶大型化 由于大型船舶的投入运营，有利于发挥规模效应，降低船舶的单位成本，因此拥 有强大集装箱运载能力的大型船舶受到越来越多的船公司的青睐。船公司对于大型集 装箱船舶，甚至超大型集装箱船舶的需求同益增大，对于新造船舶的规模也不断提升， 田囫 蕃圆 圆国 衄圆圆嘲豳 图3 4 全球最大型船舶运力变化图 1 2 船舶订单中8 0 0 0 t e u 以上 的大型船舶的比例在不断 上升。从图2 2 可以看出， 最大型船舶的装载能力由 1 9 8 0 年的3 0 5 7 t e u 增加到 现在的1 4 5 0 0 t e u ，而且这 种大型化的趋势仍在继 续。 第3 章集装箱航运企业的国际化发展概述 航线布局轴心化 基于经济效益和竞争力的考虑，船公司在航线布局趋于轴心化，即干线船舶挂靠 全球主要枢纽港口，支线船舶则负责枢纽港和支线港口问的运输，形成干线运输与区 域网络相结合的航线布局。 这种轴心化的航线网络布局，对于船公司不仅降低由于多次停靠带来高额的费用 成本，而且缩短交货期，提高了船公司的竞争能力，更有利于发挥大型船舶的规模效 益。 延伸价值链，从单一的航运业向物流业扩展 集装箱海上运输服务的同质性越来越强，在供大于求的航运市场中，船公司为了 增强竞争力，必须不断提升服务水平和扩展服务范围，从单纯的海运服务转向延伸至 内陆的“门到门 多式联运，并向物流系统的各个环节扩展，力求为顾客提供完整的 供应链服务，包括仓储、运输、库存控制管理、集装箱拆拼箱等高质量的服务。 借助价值链的扩展，具有现代物流服务优势的航运企业正将其竞争平台从简单的 航运价格竞争提升到完整价值链意义上的整体物流服务价值竞争。目前，马士基、中 远、东方海外等各大船公司均把发展现代物流作为今后的重点方向。 航运服务个性化 随着航运业的继续开放和发展，“买方市场”正在逐步深化，航运业竞争日趋激 烈。在货物托运人和承运人之间，托运人将向承运人提出更高、更加个性化的要求， 如快捷运输、减少挂港、直达航线等；承运人则提供更为良好的服务，更好地满足托 运人个性化、专业化的运输需求。 为了既为客户提供个性化服务，又实现企业自身的规模化生产和规模效益，航运 企业正着眼于“大规模定制”( m a s sc u s t o m i z a t i o n ) 服务，以在实现自身经济利益 的前提下满足顾客的个性化需求。 信息系统一体化 在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，航运业信息系统的现代化已 成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。各大船公司纷纷通过整合各自上下游企业 的订单、技术、船队、货源等各种信息资源，建立先进的一体化的信息系统，以实现 有效的资源配置，来降低管理成本、提高服务水平、增强竞争优势。 i b m 公司与丹麦马士基和法国达飞分别达成提供i t 服务的协议，整合公司终端 设备运营服务，提供商务解决方案和日常i t 维护等服务，为两大航运公司在国际航 运市场上取得竞争优势提供有力的信息技术保障。 航运企业联合化，行业集中度不断提高 1 3 第3 章集装箱航运企业的国际化发展概述 航运企业联营直至合并是一种高层次的资源优化配置方式，它将使派船在更大规 模和范围上进行，航线网络覆盖面更广，交货期更短，船舶利用率更高。由于托运人 对承运人的要求越来越高，各大班轮公司将寻找进一步优化资源配置、实现联合派船、 优势互补、减少中转、信息共享、扩大规模经济、降低运输成本、提高服务质量等作 为增强市场竞争能力的有效途径。 近些年来，航运企业间的联盟与并购越来越多，由赫伯罗特、马来西亚国际船运 公司、日本邮船、东方海外组成伟大联盟，由美国总统轮船、现代商船及商船三井组 成新世界联盟等，并购活动包括马士基航运收购铁行渣华、达飞海运收购达贸航运、 赫伯罗特收购加拿大航运等。根据a x s a l p h a l i n e r 统计，目前排名前五大集装箱航 运企业集中了全球超过4 0 的运力，而五年前这五大集装箱航运企业的运力约为全球 的2 5 。船公司的运输能力迅速集聚，国际班轮运输趋向集中化和垄断化。航运企业 联营直至合并，实现资源共享、利益均分将是航运业发展的一个趋向。预计今后随着 市场竞争的日趋激烈，集装箱航运市场的行业集中度将会进一步提高。 3 4 2 国内外集装箱航运企业的发展 3 4 2 1 国外集装箱航运企业的发展 根据a x s - a l p h a li n e r 统计，全球2 0 大集装箱航运企业占据全球集装箱运力份额 的8 3 ，可见全球集装箱市场基本掌握在这2 0 大集装箱航运企业手中。根据区域划 分，全球2 0 大集装箱航运企业中有5 家来自欧洲，占据全球集装箱运力市场份额的 4 0 8 ，其中马士基航运、地中海航 运和达飞轮船3 家公司占据了运力 市场份额的前三名；亚洲公司有1 3 家之多，合计运力市场份额达到 3 6 3 ，与欧洲大型航运公司形成激 烈竞争；北美和南美均仅有l 家公 司入围，分别是美国总统轮船( a p l ) 和智利航运( c s a v ) 。鉴于欧洲集装 表3 2 全球2 0 大集装箱航运企业按区域划分情况 按区域划分数量集装箱运力市场份额 欧洲 54 0 8 亚洲1 33 6 3 北美 13 6 南美 12 3 箱航运企业的强大实力和成功发展，介绍国外集装箱航运企业着重介绍现全球排名前 两位的马士基航运和地中海航运。 ( 一) 马士基航运 马士基航运( m a e r s kl i n e ) 是目前全球集装箱运力市场份额最大的集装箱航运 企业，隶属于丹麦a p 穆勒- 马士基集团( a p m o l l e r - m a e r s kg r o u p ，以下简称“马士 1 4 第3 章集装箱航运企业的国际化发展概述 基集团”) 。自1 9 0 4 年集团成立至今，马士基已从最早的船运公司发展成为集航运、 码头、造船、石油天然气开采、零售超市于一体的多元化企业。 马士基航运主要承担马士基旗下集装箱航运及相关业务，拥有员工超过2 5 0 0 0 人。作为世界领先的国际远洋承运人，马士基航运拥有5 0 0 多艘集装箱船、约1 9 0 万集装箱以及专有码头、货车和列车，服务网络涉及全球1 2 5 个国家和地区，为全球 顾客提供优质、可靠的“门对门服务。 近些年，马士基航运业务一直稳居同行业首位，市场份额一直保持在1 2 以上， 遥遥领先于其它航运公司。特别是2 0 0 5 年马士基收购另一个航运大鳄铁行渣华 ( p on e d l l o y d ) 以后，集装箱运力由原来的1 , 0 5 1 ，3 5 0 t e u 增加至1 , 7 5 9 ，6 1 9 t e u ， 增长幅度达到6 7 3 7 ，全球运力市场份额骤然由1 2 3 增至1 6 8 。成功收购铁行渣 华，对于马士基增加市场份额、巩固市场领先地位有非常显著的意义。但2 0 0 6 年开 始，其市场份额不升反降，在其他竞争对手运力高速增长的同时，马士基航运的运力 市场份额出现下滑，维持在1 6 2 左右。 在国际化方面，作为全球最大的集装箱航运公司，马士基航运已在全球1 2 5 个国 家( 地区) 拥有约3 2 5 个办事处，并立足于全球的各个市场，在全球范围内招聘员工， 为每位新员工提供系统而完善的培养机制和全球职业发展空间。此外，根据马士基集 团网站介绍，马士基航运运营的航线鲜有其国内运输，其庞大的集装箱船队主要活动 于亚欧航线、太平洋航线、大西洋航线、拉美航线、非洲航线等各条国际重要航线。 ( 二) 地中海航运 地中海航运( m e d i t e r r a n e a ns h i p p i n g ) 是由姜瑞基阿本德( g i a n l u i g ia p o n t e ) 先生于1 9 7 0 年创立的私人船运公司，总部设于瑞士日内瓦。经过三十多年的快速发 展，地中海航运已由当初一家小规模的船公司，逐步发展成为现今全球著名的国际集 装箱运输公司。截至2 0 0 8 年6 月2 8 日，地中海航运运营船舶4 0 2 艘，集装箱运力达 到1 ，3 0 5 ，7 3 7 t e u ，占据全球集装箱运力市场份额的1 0 5 ，运力扩张相当迅猛。 目前，地中海航运拥有直达和联合经营的航线共1 7 0 余条，通往6 大洲的2 7 0 多个港口码头，地中海航运还在全球1 4 6