（企业管理专业论文）基于DEA的中国上市民航公司经营效率研究.pdf

摘要 中国民航运输业经过三十年的不断改革取得了巨大的成就，但也面临着国内 和国际同行日益激烈的竞争，我国各民航公司能否取胜，效率的提高是关键。 本文以国内六家上市航空公司为研究对象，通过选择可用座位公里、营销费 用、管理费用、油消耗量、总周转量、营业额等反映航空公司经营效率的投入产 出指标，应用d e a 等统计工具方法分析六家上市航空公司的经营效率。 全文由六个部分构成，第一部分为引言，主要介绍论文的选题背景、研究 目的、研究方法和论文的结构框架等。第二部分是民航效率理论，主要介绍民 航效率的基本理论，并对国内外有关民航效率的文献资料进行简要的介绍和评 述。第三部分是d e a 理论，主要介绍了d e a 理论的两个基本经典模型，说明 了应用d e a 的步骤和应该注意的问题。第四章为实证研究分析，主要介绍了本 文的研究设计，包括样本的选择、数据的来源、指标的选择，并对六家上市航 空公司效率进行效率值分析、敏感性分析和差额变数分析。第五章为全文的总 结，并对中国民航公司效率的研究前景进行了展望。 通过本文的实证研究分析，我们可以得出以下结论：2 0 0 2 年以来六家中国 上市民航公司的效率稳步提高，三家地方航空公司的运营效率明显高于三大航 空公司，其中六家上市航空公司之中最有效率的是山东航空公司，最没有效率 的是东方航空公司。 关键词：上市航空公司；经营效率；数据包络分析 a b s t r a c t c h i n e s ec i v i la v i a t i o nt r a n s p o r t a t i o nh a sm a d eg r e a ta c h i e v e m e n t st h r o u g h c o n t i n u o u sr e f o r m si nt h ep a s t3 0y e a r s ，b u ti tf a c e si n c r e a s i n gc o m p e t i t i o nc o m i n g f r o mt h ep r o f e s s i o no fd o m e s t i ca n d f o r e i g n e f f i c i e n c yi st h ei m p o r t a n te l e m e n to f i f c i v i la v i a t i o nc o m p a n i e so fo u r c o u n t r yc a nw i n av i c t o r y t h er e s e a r c ho b j e c t so ft h i sa r t i c l ea r es i xd o m e s t i cl i s t e da v i a t i o n t h i sa r t i c l e t h r o u g hc h o o s e st h ei n p u t - o u t p u ti n d e xr e f l e c t i n gt h eo p e r a t i o n a le f f i c i e n c yo ft h e a i r l i n e ss u c ha sa v a i l a b l es e a tm i l e s ，t h em a r k e t i n gc o s t s ，t h em a n a g e m e n tc o s t s ，o i l c o n s u m p t i o n ，t o t a lt u r n o v e rv o l u m e ，t u r n o v e r , a n ds oo n ，a n du s e st h es t a t i s t i c a lt o o l s s u c ha sd e ae t c t oa n a l y z et h eo p e r a t i o n a le f f i c i e n c yo ft h es i xl i s t e da i r l i n e s t h ef u l lt e x tc o n s t i t u t e ss i xp a r t s t h ef i r s tp a r ti st h ei n t r o d u c t i o n ，w h i c h i n t r o d u c et h em a i nt o p i c so ft h et h e s i sb a c k g r o u n da n dr e s e a r c hp u r p o s e s ，r e s e a r c h m e t h o d sa n dt h es t r u c t u r a lf r a m e w o r ko ft h ep a p e r t h es e c o n dp a r ti st h ee f f i c i e n c y t h e o r yo fc i v i la v i a t i o n ，m a i n l yi n t r o d u c et h eb a s i ce f f i c i e n c yt h e o r yo fc i v i la v i a t i o n a n di t sd o m e s t i ca n df o r e i g nl i t e r a t u r ef o rab r i e fi n t r o d u c t i o na n dc o m m e n t s t h e 廿l i r dp a r ti st h et h e o r yo fd e a ，w h i c hi n t r o d u c et w ob a s i cc l a s s i c a lm o d e lo fd e a t h e o r ya n da p p l i c a t i o no fd e a ss t e p sa n dq u e s t i o n ss h o u l db en o t e d t h ef o r t hp a r ti s e m p i r i c a lr e s e a r c ha n da n a l y s i s ，w h i c hi n t r o d u c et h er e s e a r c hd e s i g na n da n a l y z e st h e s i xm a j o rl i s t e da i r l i n e s e f f i c i e n c ya b o u tv a l u ee f f i c i e n c ya n a l y s i s ，s e n s i t i v i t y a n a l y s i sa n dv a r i a n c ea n a l y s i s t h el a s tp a r ti sas u m m a r yo ft h i sp a p e r , w h i c h s u m m a r i z et h ep r e v i o u se m p i r i c a ls t u d i e sa n dp r o s p e c tt h ee f f i c i e n c yr e s e a r c ho f c h i n a sc i v i la v i a t i o n a f t e re m p i r i c a lr e s e a r c ha n da n a l y s i s ，w eg a i nt h ec o n c l u s i o n ：t h eo p e r a t i o n a l e f f i c i e n c yo ft h es i xl i s t e da i r l i n e sh a di m p r o v e ds t e a d i l ys i n c e2 0 0 2 ，t h et h r e e r e g i o n a la i r l i n e sa r em o r ee f f i c i e n tt h a nt h et h r e e b i ga i r l i n e s ，a m o n gt h es i xa i r l i n e s t h em o s te f f i c i e n ti ss h a n d o n ga i r l i n ea n dt h em o s ti n e f f i c i e n ti sc h i n ae a s t e r n k e yw o r d s ：l i s t e dc i v i la v i a t i o n ；o p e r a t i o n a le f f i c i e n c y ；d a t ae n v i r o n m e n ta n a l y s i s 厦门大学学位论文原创性声明 本人呈交的学位论文是本人在导师指导下，独立完成的研究成果。 本人在论文写作中参考其他个人或集体已经发表的研究成果，均在文 中以适当方式明确标明，并符合法律规范和厦门大学研究生学术活 动规范( 试行) 。 另外，该学位论文为() 课题( 组) 的研究成果，获得() 课题( 组) 经费或实验室的 资助，在() 实验室完成。( 请在以上括号内填写课 题或课题组负责人或实验室名称，未有此项声明内容的，可以不作特 别声明。) 声明人( 签名) 高舔堵 2 1 年1 - j 亏z oe t 厦门大学学位论文著作权使用声明 本人同意厦门大学根据中华人民共和国学位条例暂行实施办法 等规定保留和使用此学位论文，并向主管部门或其指定机构送交学位 论文( 包括纸质版和电子版) ，允许学位论文进入厦门大学图书馆及 其数据库被查阅、借阅。本人同意厦门大学将学位论文加入全国博士、 硕士学位论文共建单位数据库进行检索，将学位论文的标题和摘要汇 编出版，采用影印、缩印或者其它方式合理复制学位论文。 本学位论文属于： () lo 经厦门大学保密委员会审查核定的保密学位论文， 于年月日解密，解密后适用上述授权。 ( ) o 不保密，适用上述授权。 ( 请在以上相应括号内打“扩或填上相应内容。保密学位论文应 是已经厦门大学保密委员会审定过的学位论文，未经厦门大学保密委 员会审定的学位论文均为公开学位论文。此声明栏不填写的，默认为 公开学位论文，均适用上述授权。) 声明人( 签名) 乓之穗蜻 上呷年午月 第一章引言 第一章引言 2 1 世纪是世界经济全球化、一体化的时代，民航运输业作为全球化的一个关 键纽带，得到了快速的发展。作为经济全球化的重要一极，中国民航运输业经过 三十年的不断改革取得了巨大的成就，但同时也面临着严峻的挑战，在国际和国 内航空业竞争日益加剧的情况下，国内的各民航公司能否取胜，效率的提高是关 键。为此，本文以我国上市民航公司为研究对象，以效率的测度为切入点展开研 究，希望能为以期为提高我国民航公司的效率做出微薄的贡献。 一、中国民航业概况 第一节选题背景 中国是近年来全球航空运输业增长最快的市场之一，而北京奥运会、上海世 博会和广州亚运会等重大国际活动的举办，将在未来五年内把中国民航带入新一 轮的快速增长期，中国民航业面临着历史性的发展机遇。 2 0 0 2 年至u 2 0 0 7 年问，中国的航空旅客周转量以1 7 0 9 的平均年增长率增长， 从1 9 9 8 年的1 2 6 8 7 亿人公里增长至u 2 0 0 7 年的2 ，7 9 1 7 3 亿人公里；航空货邮周转量 以1 7 6 9 的平均年增长率增长，从2 0 0 2 年的5 1 5 5 亿吨公里增长至u 2 0 0 7 年的1 1 6 3 9 亿吨公里；运输总周转量以1 7 2 4 的平均年增长率增长，从1 9 9 8 年的1 6 4 9 3 亿吨 公里增长至u 2 0 0 7 年的3 6 5 3 0 亿吨公里。根据我国民航发展规划，预期“十一五”期 间我国航空运输年均增长达到1 4 左右，2 0 1 0 年航空运输总周转量将达n 5 0 0 亿 吨公里。 中国航空运输业的航线数量和航线里程亦有显著发展，截至2 0 0 7 年末，中国 航空运输业航线数量达到1 , 5 0 6 条，其中国内航线1 ，2 1 6 条( 含港澳地区航线4 8 条) ， 国际航线2 9 0 条；民航总通航里程超过3 2 9 万公里；通航城市2 3 1 个，其中国内城 市1 4 8 个( 含香港、澳门) ，国际城市9 6 个。截至2 0 0 7 年末，中国境内共建有1 4 8 个机场，中国民用飞机拥有量达1 ，8 4 7 架，民航从业人员总数为2 8 6 万人。2 0 0 7 年全年民航企业业务收入为3 ，0 4 7 4 亿元，较2 0 0 6 年增长1 4 6 5 ，其中国内航线 运输收入为1 , 3 3 6 1 亿元，较上年提高1 8 0 4 ，国际航线运输收入为5 7 4 5 亿元， 1 基于d e a 的中国上市民航公司经营效率研究 较上年提高1 4 5 6 。 总的来说，我国的民航业在短短3 0 年内特别是近十年取得了令人难以置信 的发展和成就，已经成为了世界民航业中的一个民航大国，但是中国还远远不是 一个世界民航强国，这是因为跟其他发达国家主流航空公司相比，我国的民航公 司自身的竞争力还不强，运营效率还不高，其主要业务大都集中在国内，难以在 国际市场上跟国际航空巨头进行竞争。 二、中国民航业竞争格局 纵观中国民航业的发展历程，从改革开放至今为止进行了四次规制改革，将 中国民航业从计划经济的管理模式中解放出来，其中影响最为深远的是2 0 0 2 年以 来的航空体制改革，它从体制上初步建立了面向未来的民航体制框架，奠定了中 国民航业的基本竞争格局。 经过多年的发展和全行业的重组改革，中国航空运输业已经初步形成以三大 航空公司( 中国航空、南方航空、东方航空) 为主导，多家地方航空公司和少数 几家民营航空并存的竞争格局。根据民航局的统计，以运输总周转量计算，2 0 0 7 年三大航空公司的市场占有率之和达至t j 7 2 9 5 。2 0 0 5 年7 月国内投资民用航空 业规定( 试行) 出台，标志着中国航空运输业的投资大门向民营资本开放。目 前，中国航空运输业已日益成为竞争最激烈的国民经济领域之一，如何提高经营 效率和管理水平成为国内各家航空公司的重大挑战。 2 0 0 1 年中国加入世界贸易组织，按照w t o 要求，服务贸易也要自由化，中 国航空业必须对外国航空公司逐步取消市场准入、国民待遇等方面的限制，开放 中国的航空市场，国外的航空公司会越来越多地进入中国这个巨大的市场进行抢 食，届时国内的航空业竞争将比现在更加激烈。由于大多数发达国家的航空公司 的经营效率和管理能力都高于国内航空公司，因此国内航空公司必须提高自己的 经营管理效率，以应对即将到来的挑战。 第二节研究目的 鉴于国内民航业面临的严峻竞争态势，国内航空公司如何利用有限的资源， 发挥最大的效率，以提高各航空公司的营运效率是本研究的主要目的。为此在本 2 第一章引言 文中我们将分析和比较中国六家上市航空公司的技术效率，并通过敏感性分析来 解释各个指标对民航公司效率的影响程度，同时对中国民航业2 0 0 2 年以来的航 空改革进行评价，并对没有效率的民航公司提出一些改革建议。 第三节研究方法 本文研究将以经济学和管理学理论为基础，运用统计学、计量经济学及专 业软件深入研究中国上市民航公司的效率。本文研究过程中主要采取了规范分 析、实证分析和比较分析法。 1 、规范分析。规范分析是研究的基本方法，它回答了应该是什么的问题。 本文从效率的基本理论出发，对中国2 0 0 2 年以来的航空改革做出了评价，对中 国上市民航公司提出了一些改革建议。 2 、实证分析。本文建立了中国上市民航效率测度指标体系和模型，借助统 计学、计量经济学及运筹学的有关方法和专业软件( e x c e l d e a s o l v e r 3 0 ，s p s s l l 5 ) 对中国上市民航公司的效率进行了实证分析。 3 、比较分析。所谓比较分析是将两个或多个同类或相近的事物按某一法则 进行比较，寻找它们的异同点，并以此推测未知事物是否具有相似或相近的性 质或特征。本文将对中国上市民航公司的效率进行比较研究，并对没有效率的 航空公司提出改革建议。 一、主要研究内容 第四节主要研究内容和研究框架 本文研究的是中国上市民航公司的效率问题，全文由六部分构成，具体结 构和主要内容如下： 第一章为引言。该章主要交代论文的选题背景、研究目的、研究方法、论 文的结构框架和本文的创新之处。 第二章为民航效率的理论综述。该章阐述了民航效率的理论，并对国内外 的相关民航效率文献进行了简要的介绍和评述。 第三章为d e a 基本理论。本章主要介绍了d e a 理论的两个基本经典模型： 3 基于d e a 的中国上市民航公司经营效率研究 c c r 和b b c ，说明了应用d e a 的步骤和应该注意的问题。 第四章为实证研究分析。这章是全文的核心，主要介绍了研究设计，包括 样本的选择、数据的来源、指标的选择，并对六家上市航空公司效率进行效率 值分析、敏感性分析和差额变数分析。 第五章为全文的总结。该章对前面的实证研究进行了总结，并对中国民航 公司效率的研究前景进行了展望。 二、研究框架 本文的框架如图1 1 所示： l 研究背景、研銎言的、研究方法 上 l 民航效率理论综述 上 i 。e a 理论综述 上 实证研究分析 研究设计、效率值分析、敏感性分析和 差额变数分析 jl i 结论与展望 图1 - 1 本文的研究框架 4 第二章民航效率的理论综述 第二章民航效率的理论综述 第一节民航效率基本理论 本节着重分析民航业的运营效率理论，为本文研究寻找理论依据。 一、效率基本理论 辞海把“效率定义为“消耗的劳动量与所获得的劳动效果的比率”， 这说明效率是劳动量的消耗与所获得劳动成果的比较，也就是指投入与产出的比 例关系。马克思在剩余价值理论一书中指出：“真正的财富在于用尽量少的 价值创造尽量多的价值，换句话讲，就是在尽量少的劳动时间里创造出尽量丰富 的物质财富。”很明显，马克思所阐明在尽量少的劳动时间内创造出尽可能丰富 的物质财富这一思想反映了效率的基本精神。 萨缪尔森将“有效率”解释为资源的有效配置，即社会资源的配置已达到这 样一种状态：一种资源的任何重新配置，都不可能使任何一个人收入增加而又不 使另一个人的收入减少。经济在不减少一种物品生产的情况下，就不能增加另一 种物品的生产，它的运行便是有效率的，有效率的经济位于其生产可能性边界上 1 。中国经济学家樊刚给经济效率下的定义是：“经济效率是指社会利用现有资源 进行生产所提供的效用满足的程度，因此，也可一般地称为资源的利用效率，它 是需要的满足程度与消费资源( 成本) 的对比关系”。需要明确的是，它不是生产 多少产品的简单的物量概念，而是一个效用概念或社会福利概念。经济学研究的 主要问题就是经济效率，以至于萨缪尔森认为对经济学来说，效率“也许是唯一 的中心问题2 。 在经济理论上，效率一般指投入与产出或成本与收益之间的对比关系。这里 说的产出或收益不是指任意的物品，而是指能够为人们提供满足的有用物品，从 经济的角度看，最终的产出就是人们的满足即效用。而投入或成本，从一般意义 上说，就是指在一定的科学技术条件下生产一定的产品所需的生产资源，包括劳 1 保罗萨缪尔森经济学( 第十六版) ，人民邮电出版社，2 0 0 4 2 樊纲公有制宏观经济理论大纲，上海三联书店，1 9 9 0 s 基于d e a 的中国上市民航公司经营效率研究 动力资源和物资资源。经济学上讲“有效率”指的就是用一定技术和生产资源为 人们提供了最大可能的满足，而经济效率是指现有生产资源与它们所提供的人类 满足之间的对比程度。 效率概念被用于某个经济机构( 企业) 时，“有效率 是指该经济机构( 企业) 是否利用一定的生产资源使产出最大，或者反过来，是生产一定量产出时实现了 成本最小。对于一个总的经济体而言，效率是研究资源能否在不同生产目的之间 得到了合理的配置，使其最大限度地满足了最大部分人们的需要。 本文研究的效率指经济效率，是指经济活动中投入与产出或成本与收益之间 的对比关系。单个经济机构的效率高是指该机构利用一定的投入使产出最大或者 生产一定量产出时投入的成本最小；反之，则该经济机构效率低。 二、民航效率的定义与测度 ( 一) 民航效率的内涵 民航效率就是民航资源投入与实际有效产出的对比关系。民航的生产活动是 一个运用运输资源( 主要是飞机) 提供运输服务的过程，是一种物质生产活动， 也是一个投入产出的活动，民航效率便是对整个活动结果的体现，民航运输资源 的配置、民航运输产品的生产、运输产品价值的实现等都是民航效率研究的内容。 理解民航效率的内涵是深入研究民航效率问题的前提，笔者认为民航效率的 内涵主要包括以下几方面【l 】： 第一，民航效率是民航企业资源分配状态的反映。民航的运输资源作为社会 经济资源的一部分，民航公司的分配状态直接影响了经济资源的分配与利用，从 而影响整个国民经济的运行效率。 第二，民航效率也是民航资源利用状态的反映。民航生产过程是通过投入运 输资源生产出运输产品的过程，民航效率的变化和增长不仅直接取决于投入资源 的状态，而且还取决于民航系统内部的投入产出变换过程，技术、制度、管理、 民航组织、民航系统内部的协调状况等因素都将影响民航资源的利用状态。 第三，民航效率是民航产品使用价值与价值的统一。社会生产是企业生产的 总和，民航生产活动是民航企业创造使用价值的过程，创造使用价值的能力反映 了民航运输系统有效转换社会资源的能力，这种能力是民航系统内部各个企业存 在的基础，也构成了整个社会生产的基础。 6 第二章民航效率的理论综述 第四，民航效率一般情况下应以民航运输效益为前提和基础。强调民航效 率和民航效益相统一，有助于深化对民航业内部各部门、企业生存和发展的认识， 有助于协调部f - i n 益和社会利益的关系，没有效益的经济活动在市场经济中是没 有生存能力的，因此，从宏观和微观经济考察，有效率的运输资源配置总体上应 该是有效益的( 公益性的运输生产活动产生的是间接效益) ，运输效益应包含在运 输效率之中，反过来，却不一定成立3 。 ( 二) 民航效率的分类 民航效率可分为运输技术效率与运输经济效率。民航运输技术效率【i 】是指在 一定的运输资源和技术水平条件下，单位产出的产品产量与实际所能达到的最佳 值之间的比例关系，它既取决于生产技术水平也决定于管理技术水平。民航技术 无效率有两种情况，一是在投入不变时，可以再提高产量或服务质量；二是在不 影响产出的情况下，投入的数量可以减少。民航技术效率是一个纯粹的物质概念， 它考虑的是现有条件下的产出最大，而不考虑成本。由于用于生产的不同生产要 素具有不同的用途，在生产中必须很好地结合起来才能达到一定的技术和效率的 要求，所以技术效率从静态意义上说就是现有生产能力的充分利用问题。 民航经济效率是以货币形式表现的运输资源投入与产出的比例。民航业在经 济上有效率是指全社会民航运输产品的产出最大、综合效益最高，民航公司除了 要使社会现有的运输资源被充分调动起来投入到生产过程中外，还必须满足资源 在地域、部门、生产单位间的优化配置，按照社会需要来安排社会生产。随着社 会经济的发展和人民收入水平的提高，人们需求的内容不断扩大、层次不断提高， 要使人们的需求得到很好的满足，就必须使运输供给结构和需求结构相适应，即 只有满足社会需要的生产才是有效的生产。如果民航运输资源闲置，就意味着资 源的浪费。 三、效率的测度 前沿效率分析是效率研究中最普遍采用的方法，它是利用综合效率值来标注 经营中相对绩效的基本方法，它的核心是根据已知的一组投入产出观察值，定义 出所有可能的投入产出组合的外部边界( 生产前沿面) ，使所有观察值均在边界之 3 匡敏著， 0 u r 、v i 0 i = l ，2 ，m ，j = l ，2 ，n ，r = l ，2 ，s h k ：第k 个d m u 的投入加权组合值 本模型以投入导向为主，在产出固定之下，求得投入项加权组合极小值h k 。 二、b c c 模型 b c c 模型是假设受评估决策单位的规模报酬是可变动的，这时造成技术无 效率有部分可能来自于运作规模的不当。b a n k e r 、c h a m e s 和c o o p e r 于1 9 8 4 年 采用s h e p h a r d 所提出的距离函数( d i s t a n c ef u n c t i o n ) 的观念，进而推导出纯技 4 盛昭瀚d e a 理论、方法与应用【m 1 北京：科学出版社1 9 9 6 1 4 第三章d e a 基本理论 术效率( p u r et e c h n i c a le f f i c i e n c y , p t e ) 和规模效率( s c a l ee f f i c i e n c y , s e ) ，见 图2 1 。 y e ( c r s 。 b 图2 - 1 技术效率、纯技术效率、规模效率图 资料来源：盛昭瀚d e a 理论、方法与应用【m 】北京：科学出版社1 9 9 6 1 、技术效率 设由a 、b 、c 、d 四个决策单位d m u ，若生产技术为固定规模报酬时，对 决策单位d 而言，其效率边界为o b 射线，此时技术效率为：t e = e f e d 2 、纯技术效率 若生产技术为变动规模报酬，则边界由a 、b 、c 组成，此时纯技术效率 为：p e t = e g 倪d 3 、规模效率 技术效率值可分解为纯技术效率与规模效率，造成技术效率值与纯技术效 率值不同的原因在于未处于最适规模( 规定规模) 下运营，各决策单元要进行规 模调整，以达到技术效率，便可求得规模效率，此时的规模效率为： s e = t e p e t = e f e g 若将b c c 模式以数学模式表示，其模型如下： ( 一) 产出导向b c c 模式 m a xh k = ；：1u ry r k u k ( 4 ) 基于d e a 的中国上市民航公司经营效率研究 s t r m 1v ix i k = 1 ；：1u ry r j 一墨1 x i j u k 0 u r 砉 0 r = l ，2 ，s v i t j 0 i = l ，2 ，s u k 无限制j - 1 ，2 ，n ( 二) 投入导向b c c 模式 m i nh k = 墨1v ix i k + v k ( s ) s t ；：1 u ry d 一墨l v i x i k v k 0 ；：1 u r y r k = 1 u r 、v i 0 i = l ，2 ，r n ，i = 1 ，2 ，n ，r = l ，2 ，s 5 第二节应用d e a 方法的步骤和优缺点 一、应用d e a 方法的步骤 应用d e a 方法可以分为五个步骤【2 5 】： 第一步确定评价目的。d e a 方法的基本功能是“评价”，特别是进行多个同 类样本间的“相对优劣性 的评价，这样就有一系列问题需要我们明确，如哪些 d m u 能够或适宜在一起评价，通过什么样的投入产出指标体系进行评价，选择 什么样的模型进行评价等等，上述问题的确定须服从于我们应用d e a 方法的具 体目的，因此明确评价的目的是应用d e a 方法的首要问题。 第二步选择决策单元。选择d m u 就是确定参考集，由于d e a 方法是在同 类型的d m u 之间进行相对有效性的评价，因此选择d m u 的一个基本要求是 d m u 的同类型，同时d e a 方法应用认为参考集元素的个数不少于投入、产出 指标的二倍为好。 第三步建立指标体系。建立投入产出指标体系是应用d e a 方法的一项基础 性前提工作，所以指标体系的选择要考虑到评价的目的，要能全面反映评价目的， 同时也要考虑到投入产出指标指尖的联系。 第四步选择d e a 模型。d e a 模型有多种形式，当我们应用d e a 方法时， 5 盛昭瀚d e a 理论、方法与应用【m 1 北京：科学出版社1 9 9 6 i 6 第三章d e a 基本理论 要看d m u 的实际经济背景和评价目的。为了得到不同侧面的评价信息，在可能 情况下，尽量选用不同的d e a 模型同时进行分析，再把分析结果相互比较，无 疑会使分析结果更全面、更深刻、更准确。 第五步进行d e a 分析。如果d e a 分析的效果不满意，则需调整指标体系， 再次选择d e a 模型，进行d e a 分析，反复进行此过程直到满意，然后给出综 合评价结论。 二、应用d e a 方法的优缺点 ( 一) d e a 方法的优点 d e a 方法是评价多输入多输出问题( 特别是具有多输入多输出的复杂系统) 的一种有效方法，主要有以下四个方面的优点： 1 、对于子系统种类较多的复杂系统，各子系统指标之间难于比较，而应用 d e a 方法则不必事先确定各指标间的可比性，无需知道生产函数的具体形式， 在研究中受到的约束相对较少，而且d e a 在处理多投入和多产出情况较为容易。 2 、由于复杂系统的结构十分复杂，输入输出指标的权重难于确定，而应用 d e a 方法则不必事先确定权重。 3 、决策单元的各输入输出之间关系及其复杂，而应用d e a 方法则不必确定 这种显式关系，这就排除了许多主观因素，不仅增强了评价结果的客观性，而且 还会使问题得到简化。 4 、d e a 方法得出的技术效率除可以指明各企业的投入产出效果外，还可以 得出效率较低的企业在哪方面可以节约资源并提高产出，从而找出改进效率的最 佳途径。最后d e a 方法除可以得到企业的技术效率，还可以测算出规模效率等， 对企业的评价更加全耐2 6 1 。 ( 二) d e a 方法的缺点 d e a 方法应用也存在着一些缺点，主要表现在： l 、不考虑运气成份、数据问题或其他计量问题引起的随机误差，如果存在 这些随机因素的影响，则评价的效率值可能会是有偏的。 2 、与参数估计法相比，d e a 方法不能方便地检验结果的显著性，而且对效 率值的测度偏低，离散程度较大。 1 7 基于d e a 的中国一卜市民航公司经营效率研究 3 、当约束条件较多时，非参数方法经常会得出观察数据1 0 0 有效的结论； 最后非参数方法一般忽略价格，更多关注的是技术上最优而不是经济上最优。 在实际应用d e a 方法的过程中，其存在的缺点主要是由于以下几个原因造 成的：l 、实际评价过程中由于统计数据收集比较困难，或为了分析个别指标对 整体有效性的影响等原因使得评价过程仅选取了其中一部分主要指标作为分析 决策单元的对象，这必然在一定程度上背离了d e a 模型的涵义；2 、d e a 方法 对某些系统评价会遇到困难，例如一些指标在不同的视角和子目标下投入产出性 质互相冲突，难于确定，而且d e a 方法一般评价决策单元的相对效率，而没有 将持续发展纳入考虑的范卧2 5 1 。 鉴于d e a 方法的特点，笔者认为用它来分析中国民航公司的效率是合理和 可行的，因此在下文的实证研究分析中，笔者将按照d e a 方法应用的原则与要 求来进行研究设计，尽量规避d e a 方法的不合理地方，从而保证对中国民航公 司效率的分析更加合理。 1 8 第四章实证研究分析 第四章实证研究分析 第一节研究设计 一、研究样本的选择和数据来源 ( 一) 研究样本的选择 d e a 方法在选择研究样本时应满足以下几个基本特征：( 1 ) 决策单元要具有 相同的目标和任务；( 2 ) 决策单元具有相同的外部环境；( 3 ) 决策单元具有相同的 投入和产出指标，并且选取的d e a 样本具有一定的代表性【2 7 1 。中国各民航公司 基本上都具有相同的目标、任务、外部环境、投入和产出，不过在样本的选择取 舍上，我们主要是考虑样本的代表性和数据的可获得性。 中国民航公司可分成三个梯队：第一梯队是中国国际航空公司、南方航空公 司和东方航空公司，这三家公司的总资产占全行业总资产的8 0 左右，市场份额 占到7 3 以上，其航线网络的覆盖范围、航班集群密度都是其他航空公司难以 比拟的。第二梯队是以海南航空公司和上海航空公司为代表的地方航空公司，依 靠着地方政府的扶持和地理优势在激烈的航空市场占有一席之地。第三梯队是以 鹰联航空和春秋航空公司为代表的民营航空公司，这些公司成立时间短、飞机数 量和经营航线少，依靠着灵活的运营方式和低价竞争策略求得了生存。 本文选择了以中国国际航空公司、南方航空公司、东方航空公司为代表的三 大航空公司和以上海航空公司、海南航空公司、山东航空公司为代表的地方航空 公司，因为这六家航空公司都是上市企业，可以从每年的年报中获取所需具有连 贯性的数据，便于进行横向和纵向比较。由于我国民营航空公司产生的时间不长， 而且在中国民航市场比例还比较小，同时数据不易获得，所以排除在决策单元之 外。从时间的跨度上，我们选择从2 0 0 2 年到2 0 0 6 年，这主要是考虑到2 0 0 2 年 开始我国进行了最有影响的中国民航业改革，研究中可以分析改革的影响。因此， 研究的样本对象一个有六个上市民航公司，研究的时间跨度从2 0 0 2 年到2 0 0 6 年，研究样本加起来一共3 0 个d m u 。 基于d e a 的中国上市民航公司经营效率研究 ( 二) 数据来源 本文所使用的相关民航资料主要来源于中国交通年鉴( 2 0 0 3 - - 2 0 0 7 ) 和 从统计看民航，而财务方面的数据则来源于万方数据库所提供的上市航空公 司年报。 二、指标的选择和描述 ( 一) 指标的选择 评价指标设计应符合以下原则：( 1 ) 充分、全面的原则，所选指标要有充 分的代表性；( 2 ) 独立性原则，即每个指标要内涵清晰、相对独立，可以分组建 立；( 3 ) 均匀平滑性原则，避免所选指标数据的大起大落；( 4 ) 可操作性原则，即 指标体系数据需源自现有的统计指标；( 5 ) 综合系统性原则，即各指标间有较密 切的动态联系，各组指标综合形成完整的指标体系。 d e a 对于指标的选择十分敏感，投入项与产出项的界定以及数据的准确性 与否对最终效率值的计算都有明显的影响。由于国内还没有学者运用d e a 方法 分析民航效率，同时国外学者的一些评价指标在国内找不到数据，这使得指标的 选择变得复杂。因此，为了避免由于指标的选取不当导致的结果偏误，笔者在考虑 航空业本身所具有的特征、中国的特殊国情及前人所做研究的基础上，结合评价 指标设计的相关原则来进行指标选择。 本文投入产出指标主要从各家上市民航公司的年报和民航业统计年鉴上进 行选择，表4 1 是民航业所有相关的投入产出指标。 表4 - 1 ：民航业所有相关投入产出指标 财务报表 统计年鉴 投入指标产出指标投入指标产出指标 财务费用 管理费用 营业额 有效运载量总周转量；客运人数；货运量 营业成本 净利润 有效座位数飞行里程：飞行班次；飞行小时 销售费用 油消耗量货物周转量；旅客周转量 同定资产 资料来源：作者整理 由于投入产出指标比较多，所以我们必须根据d e a 指标设计的原则对投入 产出指标进行筛选和排除。在财务报表指标体系中，因为财务费用和净利润指标 2 0 第四章实证研究分析 两个指标的变动幅度很大，而且净利润指标存在着负数的情况，不符合d e a 指 标设计的原则，所以我们把财务费用和净利润指标排除。在相关统计年鉴指标体 系中，笔者在产出指标中选择了总周转量和旅客周转量，排除了其他产出指标， 这主要是基于以下两点考虑：( 1 ) 总周转量和旅客周转量不但包含着运载的数量 还包含了运载的距离，相对于其他产出指标更具有代表性。( 2 ) 总周转量、旅客 周转量指标与有效运载量、有效座位数指标相关联，存在着密切的动态关系。经 过筛选和排除，剩余的投入产出指标见表4 2 。 表4 2 ：投入产出指标 投入指标产出指标 营业成本；固定资产营业额 有效运载量；有效座位数总周转量 油消耗量；管理费用；销售费用旅客周转量 考虑到本文的研究样本即决策单位( d m u ) 只有3 0 个，参考其他学者对 d e a 的研究，我们设计的指标体系由四个投入项和两个产出项组成。为了使d e a 效率分析更加客观，我们一共遴选了a 、b 两组指标体系同时进行上市民航公司 效率的分析，以避免了指标的随机性、运气成分和结论的主观性。根据表4 2 中 的投入产出指标结合d e a 相关性原则，通过不断的d e a 分析测试结果，a 、b 两组指标体系如表4 3 所示： 表4 - 3 ：a 、b 两组指标体系 a 组b 组 投入指标产出指标投入指标产出指标 有效运载量有效座位公里 固定资产营业额管理费用旅客周转量 管理费用总周转量销售费用营业额 销售费用油消耗量 资料来源：作者整理 选中这两组指标体系主要是因为他们进行d e a 分析所得到的d e a 有效个 数最少，效率数值具有比较明显的效率区分性，而其他指标体系的d e a 分析由 于有效个数太多而被排除了。 ( 二) 指标的描述 1 、管理费用 2 】 基于d e a 的中国 ：市民航公司经营效率研究 管理费用是指一个会计期间内航空企业行政管理部门为组织和管理生产经 营活动而发生的各项费用。 2 、销售费用 销售费用是指一个会计期间内民航公司在销售机票或提供其他劳务服务等 过程中发生的费用。 3 、固定资产 固定资产是指航空公司为提供服务或经营管理而持有的飞机、建筑物、飞机、 厂棚等，其中主要的是飞机的价值。 4 、有效运载量 有效载运量是供给载运量的指标之一，它反映了航空公司所能提供的最大运 载量，等于各飞行区间的有效重量乘以该区间距离所得数据的总和。 5 、有效座位公里 有效座位公司是供给运载量的指标之一，它反映了航空公司所能提供的客运 最大载运量，等于各飞行区间的有效率座位数乘以该区间距离所得数据的总和。 6 、油消耗量 油消耗量是指航空公司所有飞机每年飞行所消耗的燃料，航空燃油是民航公 司生产经营提供服务所需主要原材料，占营业成本的比例差不多达到3 0 4 0 。 7 、营业额 营业额是指一个会计期间内民航公司提供客运与货运服务的收入之和。 8 、总周转量 总周转量是指一定时期内旅客和货物运输工作量，等于载客人数和货物吨数 与飞行总距离的乘积6 。 9 、旅客周转量 旅客周转量是指一定时期内民航公司旅客运输工作量，等于载客人数与飞行 总距离的乘积。 三、研究程序 本次实证研究一共分为四个部分：第一部分是指标的相关性分析，看看指标 6 总周转量= 货物周转量+ ( 旅客周转量客货换算系数) ，客货换算系数的人小，取决于运输1 吨公罩和1 人 公里所耗用人力和物力的多少。目前我国统计制度规定的民航客货换算系数国内为o 0 7 2 、国际为0 0 7 5 。 2 2 第四章实证研究分析 有没有符合数据的同向性；第二部分是效率分析，分别对民航公司的技术效率、 纯技术效率和规模效率进行分析；第三部分是敏感性分析，通过敏感性分析了解 各个投入产出指标对效率的影响程度；最后是差额变数分析，通过对没有效率的 决策单位进行分析，计算出所需减少的投入或增加的产出，探讨民航公司需要改 进的方向。 第二节指标相关性分析 d e a 的指标数据要求须符合数据的同向性，即任何投入项的数量增加不会导 致产出项数量的减少，本文以相关系数来判别投入与产出的同向性，经相关系数 分析后，由表4 4 和表4 5 可看出，两组数据的投入与产出指标都为正值，符合其 同向性的要求。 表4 4 ：a 组投入产出指标同向性分析 有效运载量管理费用销售费用固定资产总周转量营业额 有效运载量 1 0 0 00 9 4 00 9 3 30 9 4 20 9 9 80 9 7 0 管理费用0 9 4 01 0 0 00 9 5 4o 9 4 80 9 2 70 9 5 0 销售费用 0 9 3 30 9 5 41 0 0 00 9 4 70 9 2 30 9 6 9 固定资产 0 9 4 2o 9 4 80 9 4 71 0 0 0 0 9 3 5 0 9 5 4 总周转量 0 9 9 80 9 2 70 9 2 30 9 3 51 0 0 00 9 7 1 营业额 0 9 7 00 9 5 00 9 6 90 9 5 40 9 7 11 0 0 0 资料来源：作者整理 表4 5 ：b 组投入产出指标同向性分析 旅客周转 可用座位公里 管理费用 油消耗量销售费用营业额 量 可用座位公里1 0 0 00 9 4 40 9 9 30 9 5 90 9 9 70 9 8 2 管理费用 0 9 4 41 0 0 00 9 5 80 9 5 40 9 2 60 9 5 0 油消耗景0 9 9 30 9 5 81 0 0 00 9 7 60 9 8 4 0 9 7 7 销售费用0 9 5 90 9 5 40 9 7 61 0 0 00 9 4 60 9 6 9 旅客周转量0 9 9 7 0 9 2 60 9 8 40 9 4 61 0 0 0o 9 8 4 营业额0 9 8 20 9 5 00 9 7 70 9 6 90 9 8 41 0 0 0 资料来源：作者整理 第三节d e a 各项效率值结果分析 利用产出导向的c c r 与b c c 模型可得出2 0 0 2 - - 2 0 0 6 年问六家上市航空公 基于d e a 的中国上市民航公司经营效率研究 司各年的经营效率估计值，技术效率为纯技术效率和规模效率的乘积，其中纯技 术效率表示各航空公司在各年度的投入是否有效的运用，使产出得到最大化；规 模效率则表示各航空公司各年度的投入部分与产出部分的比例是否适当，企业是 否达到最佳生产规模状态。当效率值等于1 的时候表示这个决策单元相对有