（会计学专业论文）城市轨道交通成本构成分析.pdf

中文摘要 摘要：随着工业化进程的加快，城市规模急剧扩张，城市人口飞速增长，城市交 通拥挤成为世界各国所面临的难题。于是，世界各国都在寻求合适的交通运输方 式来缓解城市交通所承受的压力。地铁、有轨电车和轻轨等城市轨道交通先后问 世一百多年以来，其经营实践表明，城市轨道交通以其快捷高效、安全舒适、节 能环保、节约土地等优点，成为解决城市交通拥挤问题的最有效途径之一。但是 轨道项目工程造价高，轨道交通运营维护费用贵，以及城市轨道交通带来的诸如 轨道沿线的噪音污染与电磁干扰等社会问题，成为其健康发展的“瓶颈”。降低城 市轨道交通的建设和运营等内部成本，充分考虑轨道沿线的噪音污染与电磁干扰 等外部成本，对于城市轨道交通的持续发展具有重要意义。 以往对城市轨道交通成本的研究停留在局部上，本文将从系统和全面地角度 分析城市轨道交通总成本的构成。 本文在理论基础的支持下，借鉴国内外经验，并采取理论与实践相结合的、 系统地探讨了城市轨道交通成本的构成。 本文将城市轨道交通成本分为内部成本和外部成本，内部成本包括投资成本、 建设成本和运营成本，外部成本包括空气污染、噪声污染、交通事故等。本文以 上海地铁一号线为例，分析了其成本的构成，并运用收入成本比的方法，结合财 务资料，对申通地铁的运营状况进行分析。 本文运用外部性内部化理论，阐述了外部成本内部化的作用，探讨了内部化 的方法。外部成本计入城市轨道交通的总成本中去只是在理论上做了探讨，具体 的方法还有待进一步深入研究。 关键词：作业成本，内部成本，外部性，外部成本 分类号： a b s t r a c t a b s t r a c t ：w i t ht h ea c c e l e r a t i o no ft h ep r o c e s so fi n d u s t r i a l i z a t i o n ，t h er a p i d e x p a n s i o no fc i t ys i z e ，u r b a np o p u l a t i o ng r o w t h , t h ec o u n t r i e sh a v ef a c e du r b a nt r a f f i c c o n g e s t i o np r o b l e m t h e r e f o r e ，a l lc o u n t r i e si nt h ew o r l da l es e a r c h i n gf o ra p p r o p r i a t e w a y st oe a s et h et r a n s p o r to fu r b a nt r a f f i cp r e s s u r e m e t r o ，t r a ma n dl i g h tr a i lt r a n s i ta n d o t h e rc i t i e sh a v ec o m eo u ts i n c em o r et h a no n eh u n d r e dy e a r s ，a n dt h e i rb u s i n e s s p r a c t i c eh a ss h o w n t h a tu r b a nr a i lt r a n s i tf o ri t sf a s ta n de f f i c i e n t ，s a f e ，e n e r g ys a v i n g a n de n v i r o n m e n t a lp r o t e c t i o n ，l a n dc o n s e r v a t i g n ，e t c ，a sas o l u t i o nt ot h ep r o b l e mo f u r b a nt r a f f i cc o n g e s t i o n h o w e v e r , t h eh i g hc o s to fr a i lp r o j e c t s ，r a i lt r a n s p o r to p e r a t o r s i ny o u rm a i n t e n a n c ec o s t s ，a sw e l la sb r o u g h ta b o u tb yu r b a nr a i lt r a n s i ta l o n gt h et r a c k , s u c ha sn o i s ep o l l u t i o na n de l e c t r o m a g n e t i ci n t e r f e r e n c e ，b e c o m et h e b o t t l e n e c k o f i t sh e a l t h yd e v e l o p m e n t r e d u c et h eu r b a nr a i lt r a n s i tc o n s t r u c t i o na n do p e r a t i o n ，s u c h a st h ec o s to ft h et r a c ka l o n gt h ef u l la c c o u n to ft h en o i s ep o l l u t i o na n de l e c t r o m a g n e t i c i n t e r f e r e n c e ，a n dt h ee x t e r n a lc o s t so fu r b a nr a i lt r a n s i tf o rt h ec o n t i n u e dd e v e l o p m e n t a r eo fg r e a ts i g n i f i c a n c e t h e r e f o r e ，w en e e dt ou r b a nm a s st r a n s i tt o t a lc o s t ( i n c l u d i n g i n t e m a lc o s t sa n de x t e r n a lc o s t s ) t oc o n d u c tas y s t e m a t i ca n a l y s i sa n ds t u d y k e y w o r d s ：a c t i v i t y b a s e dc o s t i n g ：i n t e r n a lc o s t ：e x t e r n a l i t i e s ；e x t e m a lc o s t s c l a s s n o ： 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名：飞秘氓 导师签名： 签字同期：矶乍l ，f j 1 5 e i t 兰 签字日期舢刁“刖如 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：签字日期： 。卅年6 月垮日 致谢 本论文的工作是在我的导师李文兴教授的悉心指导下完成的，李教授严谨的 治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年来李老 师对我的关心和指导。 李教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给予了 我很大的关心和帮助，在此向李老师表示衷心的谢意。 李教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷心的 感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，王含春、段建强等同学对我论文的研究工作 给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢我的家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 1 绪论 1 1 研究背景及意义 1 1 1 研究背景 ( 1 ) 城市轨道交通的定义 轨道交通全称叫城市快速轨道交通，是指位于城市之内的以电力为驱动的有 轨公共交通运输系统，它的班次频密且独立于其他交通体系，目前国际轨道交通 有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型。 ( 2 ) 城市轨道交通的发展现状 随着我国城市化进程的加快，城市轨道交通进入了一个有序快速发展的阶段。 经过近1 0 年的建设，运营里程已达到5 8 5 k m ，北京、上海、广州三个城市已突破 l o o k m ，多个城市进入网络化建设的阶段。从最近有关部门的预测，未来1 0 年到 1 5 年，我国还将建设1 2 0 0 k m 城市轨道交通，中国城市轨道交通具有广阔的市场前 景。 从现在起到2 0 1 0 年，北京市将累计投资9 0 0 亿元建设轨道交通，使全市轨道 交通通车总里程将达到3 0 0 公里，其中新建成轨道交通线路1 0 0 公里。 北京市今年正在建设的地铁线路共有7 条，分别为地铁4 号线、1 0 号线二期、 8 号线二期、6 号线一期、9 号线、大兴线、亦庄线。这样，2 0 0 9 年北京全市在建 地铁线路至少将达1 3 条。 北京市今年至2 0 1 5 年轨道交通建设总投资将达到2 0 8 0 亿元，届时北京轨道 交通行驶里程将达到5 6 1 公里，日均客运量将达到9 0 0 万人次以上，占公共交通 客运量的一半以上。 至2 0 1 5 年，北京市中心城基本实现地铁全覆盖，1 日城轨道站点面积覆盖率达 9 0 5 ，中心城中心地区站点面积覆盖率达到8 2 3 。 同时，7 个近郊新城均有轨道交通服务。轨道建设不仅为改善群众出行做出 重大贡献，同时也是拉动内需的重要举措。据统计，每投资1 亿元的轨道交通项 目可带动g d p 增长2 6 3 亿元，增加8 0 0 0 个以上的就业岗位。 ( 3 ) 城市轨道交通的优点 从1 8 6 3 年英国伦敦建成第一条地下铁道至今，世界上已有3 5 个国家和地区 的8 0 多个城市修建了约5 0 0 0 公里的地下铁道。不少城市如伦敦、巴黎、纽约、 东京、莫斯科已形成四通八达的地铁线网，运量占交通量的5 0 以上。在我国，北 京地铁1 9 6 9 年首先开始运营，2 0 多年里，运量增长了6 0 多倍，上海和广州地铁 也已相继建成并开始运营。城市轨道交通在近几百年来在世界各地发展如此迅速， 主要是因为其相对于其他公共交通运输系统更加突出的运输特点。据中国城市公 交协会和中德地铁标准研究组的专家介绍，轨道交通在运量大、速度快、安全性 高以及环保等方面对解决城市交通拥堵发挥着重要作用： 运量大。一个城市能否建设轨道交通主要是出于运量的考虑，对于经济发 达人口稠密的大城市而言，客运量特别大的地区常规公共交通体系根本满足不了 城市居民对交通运输的需求。据世界轨道研究协会数据表明，一般的公共电车的 运输能力是每小时l 万人，而地铁的运输量为单向每小时5 - 6 万人，轻轨则为2 - 3 万人。 速度快，运输效率高。轨道交通的运行速度都在3 0 公里d , 时以上，比公 共电汽车要快一倍以上。如坐公交车一个半小时的路程，坐地铁可能只需半个小 时。而且轨道交通由于其准时性和直达性，大大缩短了居民的乘车时间，相比其 他交通方式具有更高的运输效率。 安全性高。地铁本身不但具有i r 高的安全率，而且使地面的交通拥挤现象 减缓，使其他交通工具和行人安全率增大。专家曾就巴黎交通工具死亡事故的安 全率进行比较，如地铁的安全率为1 0 0 ，自行车为1 7 ，市内摩托车为o 5 ，私 人小汽车为2 ，市内公共汽车、无轨车和有轨电车各为8 。 无废气污染，保护城市居住环境。城市轨道交通的建成具有不受交通堵塞 的优势，因而可以促使原来的汽车用户转为乘坐该系统，随着汽车交通量的减少， 可以降低氮氧化物、一氧化碳等大气污染，降低造成地球温室化的二氧化碳，城市 轨道交通的建设、运营及管理一基于公共产品理论的研究从而为环境保护带来了 一系列的间接效益。此外，轨道交通还具有能耗低、对城市噪音污染轻等特点， 满足了市民对生存环境质量和时间速度的要求。保存了有限的地面空间，可以更 合理地利用地面作为商业区和工业区。 ( 4 ) 城市轨道交通发展的必然性 城市交通系统的形态和结构历来都是制约城市发展的最重要因素之一。任何 一个大城市，特别是百万人以上的城市，其城市形态很大程度上取决于交通的规 划。本文认为：城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济发展、提高城 市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。 引导城市合理布局城市的布局状态对城市的客运交通系统起着重要的作 用，调整和采取新的城市布局形态是缓解城市中心交通紧张状况的一条重要途径。 对一个城市整体而言，发展轨道交通不仅可以改善交通状况，而且可以促进市区 2 与郊区、主城与周围城镇之间紧密联系，对城市交通祈祷立体化、合理化和现代 化的作用，势必影响到城市经济及社会结构调整，最总实现对一个地区城市化的 协调、配合起到促进作用。 促进城市经济发展城市的交通体系发展与城市经济发展具有密切的关系。 城市的经济发展是交通需求产生的源动力，经济的繁荣使城市的辐射能力增加， 商品经济活加快，带来大量的物流、人流，促进客运交通的发展，而客运交通的 发展又反过来加速了城市的经济发展。而城市轨道交通快速、大运量可以从根本 上解决城市经济快速发展带来的交通紧张状况，满足经济发达地区人民对交通运 输速度更快、更舒适安全的高质量要求。同时轨道交通扩大了城市商业发展的辐 射半径，推动了相关产业的发展，对整个城市经济发展的推动作用非常明显。 提高城市交通资源分配的公平性 在交通体系中体现在交通工具的选择不以别人的不方便换取自己的方便，同 时不能让别人的多消耗换取自己的少消耗。道路交通是公益性的基础设施，这种 公共产品以及它所提供的服务是全社会人所共享的，不同交通工具的使用要以不 占用其他人合理使用道路交通为前提。然而现实情况却是，运输效率地下的小型 汽车所造成的交通堵塞会造成其他公共交通工具运营速度下降，从而间接地损害 了其他社会成员公平享有道路交通的利益。城市轨道交通的建设使公共财政资金 更多地流向道路交通体系，缩小道路交通资源分配不均的状况，从而使得整个地 区的路权能够更加公平的配置，并使整个城市运输能力得到提高，保证全体社会 成员消费道路交通所提供的服务的应得的福利水平。 1 1 2 研究的目的和意义 随着工业化进程的加快，城市规模急剧扩张，城市人口飞速增长，城市交通拥 挤成为世界各国所面临的难题。于是，世界各国都在寻求合适的交通运输方式来 缓解城市交通所承受的压力。地铁、有轨电车和轻轨等城市轨道交通先后问世一 百多年以来，其经营实践表明，城市轨道交通以其快捷高效、安全舒适、节能环 保、节约土地等优点，成为解决城市交通拥挤问题的最有效途径之一。但是轨道 项目工程造价高，轨道交通运营维护费用贵：以及城市轨道交通带来的诸如轨道 沿线的噪音污染与电磁干扰等社会问题，成为其健康发展的“瓶颈”。降低城市轨 道交通的建设和运营等内部成本，充分考虑轨道沿线的噪音污染与电磁干扰等外 部成本，对于城市轨道交通的持续发展具有重要意义。因此，我们有必要对城市 轨道交通的总成本( 包括内部成本和外部成本) 进行系统的分析和研究。 在研究内部成本方面，本文从作业链角度分析城市轨道交通内部成本的各个 3 组成部分，以达到降低内部成本、提高运行效率的目的，从而促进城市轨道交通 事业持续发展。 在研究外部成本方面，本文将外部成本作为城市轨道交通总成本计算中是一 个不能忽视的部分。传统的城市轨道交通成本的计算体系中却忽略了外部成本， 所反映出的总成本并不完全。本文将对城市轨道交通外部成本进行评估和计算， 使城市轨道交通总成本更接近实际，弥补城市轨道交通总成本计算中的不准确、 不全面的缺陷。这样一方面推动城市轨道交通成本理论的发展，有利于准确计算 出城市轨道交通的总成本，为政府制定票价提供了依据；另一方面使城市轨道交 通既能保证其为经济发展提供服务，又能满足一定的环保要求，从而促进经济资 源、社会资源和环境资源的可持续发展。 1 2 国内外研究现状 国内学者对作业成本法的理论主要是以介绍国外的研究成果为主，但结合我 国实际情况对作业成本法的应用展开了积极的研究。中国船舶工业总公司在1 9 9 5 年开始成立课题组对作业成本计算法进行应用性研究探讨，并于1 9 9 9 年由国防工 业出版社出版了作业成本法机制模型实证分析一书。王平心教授从1 9 9 8 年开始在我国先进制造企业中试点运用作业成本管理，获得了较大的成功，并先 后在会计研究、西安交通大学学报上发表了一系列相关论文，为a b c 、a b c m 在我国企业中的成功运用作了有益的探索。 进入2 1 世纪，许多学者开始探讨作业成本管理的战略应用问题。e r k i m v a n r a a ij 等在2 0 0 3 年利用案例分析了作业成本管理在顾客赢利性分析中的作 用。d a v i db e n - a r i e h ，l iq i a n 于2 0 0 3 发表了作业成本管理在产品开发与设计 中的应用( a c t i v i t y b a s e dc o s t i n gm a n a g e m e n tf o r d e s i g na n dd e v e l o p m e n t ) 的文章，对作业成本管理在产品开发设计阶段的应用作了案例分析，认为利用作 业成本法能为产品的开发与设计提供准确的信息。m a t t is i e v a n e n ，p e t r i s u o m a l a ，j a r ip a r a n k o 发表了产品赢利性：原因与结果( p r o d u c t p r o f i t a b i l i t y ：c a u s e sa n de f f e c t s ) 的文章，对产品赢利性进行了案例分析，结 果表明：2 0 的产品提供了1 5 0 的利润和净销售额，并对产品利润产生的原因进行 了探讨。 国内学者朱小琴认为，“作业成本法是战略成本管理向作业层面的渗透，而战 略成本管理是将作业成本法延伸到生产上游的采购和下游的销售，使之成为一个 系统，两者并不等同，而是相辅相成。所以，将作业成本管理和战略成本管理结 合起来研究，用战略成本管理的思想来丰富作业成本法，有利于作业成本管理的 4 优化。 综上所述，在世界各国管理、会计方面的专家、学者等的共同努力下，对作 业成本法理论和应用的研究取得了长足的发展，但目前的研究，尤其是国内学术 界的研究，仍然存在以下不足：( 1 ) 作业成本法的应用理论以成本控制和核算为 主线，多从战术的角度进行，而缺乏战略高度的分析，因而往往忽视了与企业战 略目标相结合，同时也没有做到成本同企业的资源培植和消耗相协调；成本控制 研究仅停留在简单的人、财、物等资源的消耗上，忽视了知识、信息、技术等资 源对成本和成本控制的影响。( 2 ) 目前作业成本计算理论与相关先进的管理思想 和管理方法的结合是零散的，个别学者提出了一些思路与想法，但是缺乏系统的 研究，更缺乏在实际中的运用。( 3 ) 将作业成本和标准成本结合应用的研究不多。 标准成本法的最大优点是为成本控制提供了成本基准，但标准成本法不便于按生 产过程划分责任主体进行业绩考评。引进作业成本法的基本思想，将作业成本核 算事前化，用作业标准成本代替产品标准成本。这样不仅可以提供作业的标准成 本，为按生产过程划分责任主体企业的业绩考评打下坚实基础，更为重要的是， 它可以保留作业成本法按资源动因计算作业成本、按作业动因计算产品成本的固 有优点，从成本控制基准的层面提高了成本信息的准确性。故本文只是在理论上 考察作业成本法在理论上的可行性。 外部性的概念源于马歇尔1 8 9 0 出版的经济学原理中提出的“外部经济 概念。1 9 2 0 年，庇古在福利经济学中进一步研究和完善了外部性问题。他提 出了“内部不经济 和“外部不经济”的概念，并从社会资源最优配置的角度出发， 应用边际分析方法，提出了边际社会净产值和边际私人净产值，最终形成了外部 性理论。庇古认为，通过这种征税和补贴，就可以实现外部效应的内部化。 科斯是新制度经济学的奠基人，他在社会成本问题中认为在交易费用为 零的情况下，解决外部性问题不需要庇古税：在交易费用不为零的情况下，解决 外部性问题的手段要根据成本一受益的总体比较，也许庇古方法是有效的，也许科 斯方法是有效的。 张五常则主张以合约理论取代外部理论，他认为不管合约外需要的总值多大， 只要在私人极大化条件下边际合约外效应的边际值为零，就能满足帕累托条件。 从而，合约外效应的存在就本身来说，并不表示资源的错误配置，因此，私人成 本和社会成本之间的背离，除非被认为与采取行动的边际明确有关，否则并不能 说明需要政府采取矫正性行动。 关于城市轨道交通外部性的系统研究并不多见。吴奇兵等( 2 0 0 4 ) 认为城市 轨道交通是准公共产品，有着明显的外部效应，对它从社会、经济和环境三个方 面进行了分类，并运用地价函数模型进行了城市轨道交通对其沿线房地产的增值 5 量化计算，提出了“铁路+ 物业 的运作模式和政府对沿线企业征收税额两种外 部效应内部化建议。吴奇兵等的分析有以下不足：没有根据外部性理论，而将城 市轨道交通外部性进行了简单分类；在量化分析上也不全面，没有实证研究；内 部化建议上也没有结合外部性理论进行分析。 当然，国内外有许多关于城市轨道交通外部性的局部问题研究。 在城市轨道交通外部性的分类方面。苗彦英等( 1 9 9 6 ) 对城市轨道交通的社 会效益进行了分析和量化计算。陈世勋等( 2 0 0 4 ) 认为由于轨道交通项目效益具 有外溢性和间接性，不仅体现在轨道交通项目微观经济效益本身，而且体现在巨大 的外部宏观社会经济效益，依据2 0 0 0 年交通统计资料，采用项目“有无对比法”思 路，对上海市已建成轨道交通体系的社会经济效益进行了量化评估和非量化说明。 1 3 论文的结构安排 1 4 论文的创新之处 ( 1 ) 一般的城市轨道交通成本仅限于城市轨道交通经营单位，本文将城市轨道 交通的投资、建设、运营看作是一个经济系统来探索轨道交通总成本的构成。 ( 2 ) 城市轨道交通外部性的研究分析中将外部成本并入城市轨道交通成本的 构成中。 ( 3 ) 研究外部成本内部化。 6 2 作业成本管理理论及外部性理论 2 1 作业成本管理理论 2 1 1 作业成本管理内涵 作业成本管理( a c t i v i t y b a s e dc o s t i n gm a n a g e m e n t ，a b c m ) 是以提高客户价 值、增加企业利润为目的，基于作业成本法的新型集中化管理方法。是以“成本 驱动因素 理论为基本依据，根据产品生产或经营过程中发生和形成的产品与作 业，对成本发生的动因加以正确分析，选择“作业”为成本计算的对象，归集和 分配生产经营费用，进而形成控制和节约成本的一种成本核算与成本管理( 控制) 相结合的全面成本管理制度。 2 1 2 作业成本管理理论基础 ( 1 ) 作业成本法 作业成本管理理论的核心是作业成本法。作业成本法( a c t i v i t y b a s e d c o s t ，a b c ) ，又称“作业成本计算法 、“作业量基准成本计算方法 ，是以作业为 核心，以资源流动为线索，以成本动因为媒介，通过对作业( a c t i v i t y ) 的动态追 踪，选择合适的资源动因作为分配依据来确认和计量企业各项作业所耗用的资源， 再以作业量为基础根据作业动因将收集的作业成本分配给成本计算对象( 产品或 服务) 的一种成本计算方法。作业成本法以成本动因( c o s td r i v e r ) 理论为基础， 以作业为中心分析成本性态：一方面，它将作业与相应的成本消耗联系起来，从而 识别引发成本支出的因素：另一方面，将产品与其消耗的作业联系起来，提供相对 准确的成本信息。其基本原理是：作业消耗资源，产品消耗作业：生产导致作业的 发生，作业导致成本的发生。 ( 2 ) 成本动因理论 作业成本法的理论基础是成本动因理论( t h e o r yo fc o s td r i v e r ) 。该理论提 出，分配企业间接费用应着眼于费用、成本的来源，把间接费用的分配与产生这 些费用的原因联系起来，即企业间接制造成本的发生是企业产品生产所必需的各 种作业所驱动的，其发生多少与企业产品的产量无关，仅与驱动其发生的作业量 相关，成本动因是分配成本的标准。根据成本动因理论，作业成本法使用成本动 因来解释成本性态，将成本动因划分为数量相关的成本动因和作业量相关的成本 动因。其中数量相关的成本动因是导致短期变动成本发生的因素，如直接材料、 7 直接人工工时等数量因素：作业量相关的成本动因是导致长期变动成本发生的因 素，如检验小时、订购次数、准备次数等。作业成本法认为，成本动因是决定成 本发生、资源耗费的根本原因，它采用两阶段成本分摊方法来计算各种成本对象 ( 产品或服务) 的成本，并且采用多重动因分摊成本，以便更准确地衡量产品成本。 因此，在作业成本法下，选择适当的成本动因是关键。 ( 3 ) 二维作业成本模式 作业成本管理以作业为纽带，将成本核算和成本管理二者结合，形成了独特 的二维模式。其中成本分配观是一个双向过程，作业成为资源和产品的中介，制 造费用分摊采用两阶段成本分摊方法：一方面产品引起对作业的需求，作业引起 对资源的需求，这是成本分配观的资源流动：另一方面，将资源的成本根据资源 动因分配到作业，再将作业的成本根据作业动因追溯到产品，这是成本分配观的 成本流动。成本分配观从成本流动与资源流动两个侧面全面地提供有关资源、作 业和产品的成本信息，使作业成本管理满足了企业各种决策的信息需要，包括定 价决策、产品组合决策、资源利用决策以及采取各种改进措施决策。而过程观体 现为作业分析过程，作业链和价值链分析成为作业成本管理的基础，通过对产品、 作业链、作业和资源的分析，作业成本管理提供了有关何种原因引起作业( 成本动 因) 以及作业完成得如何( 业绩计量) 的非财务信息，满足了企业对作业业绩进行计 量的需要，企业可利用这些信息，改进作业链，增加顾客获得的产品的最终价值。 因此作业成本管理从纵横两个方面为企业改进作业链，减少作业耗费，降低企业 成本，提高作业产出提供信息。 2 2 外部性理论 2 2 1 外部性的定义 在西方经济学中，外部性是指一个生产者或消费者的生产或消费活动对其他 生产者或消费者所附带产生的成本或效益的情况。 外部性是一种经济主体的经济活动对于另一种经济主体的经济活动的非市场 性的影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来，难以通过 市场机制加以解决。也就是说经济主体之间的相互影响是非市场性时就出现了外 部性。所谓非市场性是指经济主体因外部经济而增加收益时，它并不需要通过市 场为此支付报酬；当它因外部不经济而减少收益是，也不可能通过市场向造成损 害的一方追究赔偿。 8 2 2 2 正外部性的极端是公共产品 正外部性指的是一个经济主体的经济活动对其他经济主体所带来的有利影 响，正外部性的接受者并不需要为此付出任何成本。正外部性的特点可以归纳为： 传递不通过价格机制；具有消费的非排他性和不可分割性；引起他人效用的增加 或者成本的减少；外部性的接受者无须付出成本。按产生的途径，正外部性可以 分为直接的正外部性( 由经济活动主体本身的产品所带来) 和间接的正外部性( 不 是由经济活动主体本身的产品而是由其附产品所带来) 。按正外部性的程度大小， 则可以分为一般的正外部性和正外部性的极端一公共产品。 2 2 3 外部性内在化理论 在市场经济条件下，外部性的存在不利于社会资源的有效配置。因此，需要 由外部和内部的机制介入经济领域，努力使外部性内在化。而对外部性加以控制 的一种方法是促使外部性的内在化，从而使私人成本与社会成本相同。可见，外 部性的内在化的过程，也就是外部性矫正的过程，资源配置由不交易效率到交易 效率的过程。如何使外部性内在化，应该是有效的政府经济政策和组织所需解决 的重要问题。外部性的实质在于如何使经济行为的外在影响内在化。 现代经济学中，主要有科斯和庇古两种不同的内在化理论。庇古认为，正外 部性的存在使市场失灵，从而使资源配置偏离帕累托最优。要确保社会最优的产 出出现，就应当从正外部性的溢出部分中拿出一部分来补贴正外部性效应的制造 者，使私人的供给增加到社会最优量，从而使外部性内在化。 庇古税在经济活动中得到广泛的应用。在基础建设领域采用的“谁受益，谁 投资 的政策，环境保护领域采用的“谁污染，谁治理 的政策，排污收费制度 已经成为世界各国环境保护的重要经济手段，都是庇古理论的具体应用。在环境 保护领域排污权交易制度就是科斯理论的一个具体运用。 科斯的内在化思路与庇古迥异。他认为，市场机制之所以在外部性存在时失 去作用，是因为双方的产权没有很好地界定；但是产权界定并不是外部性内在化 的充分必要条件，交易成本的因素必须被考虑进来。当交易成本较小或者说不存 在多数人问题的时候，科斯所主张的市场解是有效的。在环境保护领域排污权交 易制度就是科斯理论的一个具体运用。 以庇古和科斯的理论为指导，现代经济学将负外部性内在化的一般途径划分 为两类：一是私人解决办法，包括慈善行为；道德规范：出于各种私人利益而内 在化，利益双方通过谈判签订合约。二是公共政策，包括管制、庇古税收或者津 9 贴。对于正外部性的内在化，则主要有庇古津贴和科斯的产权法律手段，前者倾 向于政府解决，后者力主私人交易。 3 城市轨道交通内部成本的构成分析 3 1 投资成本 从目前世界各国城市轨道交通基础设施的统计数据看，大部分轨道交通的建 设主体依然是政府，不论介入轨道交通基础设施的方式和结果如何，政府介入的 理由都包涵以下几点： ( 1 ) 轨道交通基础设施投资数额巨大且回收期长 轨道交通基础设施是个耗资极其巨大的工程，当初北京建地铁一线工程时， 单位里程造价( 指综合造价) 约为6 0 0 0 万元，其后上海在建设地铁时，造价一直 扶摇直上，从最初预计的1 3 亿美元，到开始建时的1 7 亿，后来更高达三四亿美 元；广州建地铁时，其公里造价也达到约8 - - - 9 亿元。 轨道交通基础设施投资资金沉淀时间长，即回收期长。国外对轨道交通较为 成熟的实证分析得出，轨道交通从项目初期建设到后期运营并逐渐成熟、运营利 润汇流达到收支平衡的时期一般为3 0 年。因此资金投入以后就会沉淀在项目上， 投资主体不易根据市场的需求状况灵活地退出市场，而且需要很长的时间才能收 回投资，这使得轨道交通基础设施的投资存在很大的回收风险。 轨道交通建设需要如此巨额的资本、而且风险程度又较高，使得民营资本难 以进入，而政府资金雄厚同时可以对其进行全面规划、分步实施。因此政府介入 轨道交通基础设施建设成为可能。 ( 2 ) 轨道交通基础设施的自然垄断性 自然垄断性是指由于产品成本中固定成本所占比重很大，而变动成本的比重 很小，因此在既定的投资规模基础上，增加产量导致成本下降。轨道交通基础设 施的大量投资主要集中在建设阶段，一旦建成并投入使用，在一定的产出范围内， 单位产品的成本会随着产出量的增加而下降，具有显著的成本弱增性。 对于具有自然垄断性的轨道交通基础设施而言，如果任由企业制度和市场竞 争机制发挥作用，会产生一些不良后果。一是市场无法实现优胜劣汰，任何企业 都无法达到规模经济，而且重复建设严重。而是如果市场竞争达到了均衡，由少 数几家私营企业提供轨道交通产品和服务的话，会形成垄断经营，垄断的私营企 业会凭借其市场垄断力量，制定大大高于边际成本或市场成本的垄断高价以摄取 l o 垄断利润，造成整个社会福利水平下降。 为了保持轨道交通基础设施固有的规模经济性，同时为了避免垄断定价侵害 消费者的福利，政府应当介入轨道交通基础设施的提供。 ( 3 ) 轨道交通基础设施的正外部性 外部性是指某个经济实体的行为使他人受益或受损，却不会因此而得到补偿 或付出代价。轨道交通基础设施提供的产品和服务将会诱发沿线土地升值，促进 房地产业、商业等行业的加速发展；轨道交通快速、安全的运输方式极大地提高 了城市居民的工作效率，推动地区经济发展：相对于其他交通方式，轨道交通对 城市的大气污染、噪音污染少，提高了城市居民的生活环境，这都给所在地区的 居民、企业、公共部门带来了直接或间接的受益，提高了整个城市的福利。这些 福利在目前的技术水平上是难以具体衡量计算的，因而无法按照边际成本等于边 际收益的市场定价方式对轨道交通提供的服务进行分配。在没有“一台能细致分 割外部性利益的机器前，无法指望具有逐利天性的市场去完全提供轨道交通的 产品和服务，因此外部性的存在使得政府介入成为可能。 在德国，各城市的地铁与轻轨建设资金6 0 出于联邦政府，其余由州、市政 府承担。在巴黎，地铁建设资金4 0 来自中央政府，4 0 由大区政府提供，另外 2 0 由巴黎地铁公司自筹解决。在香港，政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公 司进行房地产开发和商务经营方式获取资金，政府为支持地铁建设认购了约8 5 亿 港元的公司股份。北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的，建 设资金全部由中央政府承担。上海地铁一号线共利用外资3 9 4 亿美元( 以德国政 府贷款为主，约占总投资额的4 0 ，其余部分由中央政府给予特殊政策，地方政 府自筹) 。 建设投资由国家单一投资改变为多渠道多元化的投资方式是我国经济体制改 革的大趋势。城市快速轨道交通建设也不例外。近年来，在上海、广州、北京地 铁建设项目中，本着以地方白筹为主，适当利用外资的原则，已进行了有益的尝 试。2 0 0 4 年1 2 月，香港m t r 公司同北京市政府签署协议，参与北京地铁4 号线 的建设与经营。北京地铁4 号线总投资1 5 3 亿人民币，其中北京市政府投资1 0 7 亿， 占7 0 股份，其余3 0 股份由香港m t r 公司、北京首创集团、北京基础设施投 资有限公司三方投资。三方股份比例为香港m t r 公司占4 9 、北京首创集团占 4 9 、北京基础设施投资有限公司占2 。三方资金的2 3 由银行贷款，投资三 方将拥有3 0 年的经营权。 3 2 建设成本 一般认为，轨道交通建设总成本主要分为：土建工程建设成本、车辆建设成 本、机电设备建设成本及其他各项费用。通过实际数据分析发现，前期准备费用、 征地拆迁费用及建设期的贷款利息也占有很大比例，且可以采用一定措施加以控 制，在建设总成本分析中应该予以重视。其他费用一项虽然所占比例较大，但多 数为专项费用，不可控制，不再细分。因此，认为建设总成本应当包括前期准备、 征地拆迁、土建、车辆、车辆段及停车场、机电设备、建设期贷款利息，以及其 他费用等8 项内容。其中前期准备费用包含施工准备费、基本预备费；征地拆迁费 用含征地拆迁、管线改移费用；土建建设成本含车站、区间、轨道结构建设成本；车 辆段及停车场建设成本包含了段( 场) 内相应的机电建设成本：机电设备建设成本 含供电( 包括动力照明) 、通信、信号、通风及空调、自动售检票、自动扶梯及电 梯、给排水及消防、防灾报警系统( f a s ) 、设备监控系统( b a s ) 、屏蔽门或安全 门等的建设成本；其他费用含人防工程、控制中心及附属、工器具及生产家具购 置费、铺底流动资金、其他费用等。 3 3 运营成本 地铁运营成本主要由工资及相关费用、运营能耗、生产维修费、营运费、管 理费用、主营业务税金及附加、市场营销费7 项组成。按成本是否随行车里程的 变化，将地铁运营成本分为固定成本和可变成本。固定成本包括工资及相关费用、 运营能耗中动力及照明用电、管理费用、维修费、营运费中不随行车里程变动部 分，可变成本包括牵引用电、车辆维修成本、车辆保洁费、司机人工费等随行车 里程变动部分。 城市轨道交通是从事社会化运输的一个独立的物质生产部门，其运输产品是 旅客的位移。城市轨道交通在提供运输产品、创造社会财富的过程中，会发生物 化劳动和活劳动的消耗。也就是说，城市轨道交通运输产品的理论成本应当包括 运营生产过程中消耗的生产资料的价值和劳动者用来满足个人需要的生活资料的 价值。然而，在实践中，城市轨道交通运营成本费用的内容，不仅包括理论成本， 还应当包括生产过程中的特殊消耗，如资本成本、各种损失性支出等。它比理论 成本的范围广、构成复杂。城市轨道交通企业在一定时期内发生的一切与生产经 营活动有关的支出，都应计入成本费用当中去。 对于城市轨道交通运营成本，传统的界定范围是包括三部分：营运成本、折旧 成本和建设资金贷款利息。其中，运营成本是轨道交通为完成乘客运输任务所消 耗的以货币形式表现的所有费用支出；营运成本是轨道交通运输营运生产过程中实 际发生的与营运生产直接有关的各项支出；建设资金贷款利息是为筹集建设资金而 1 2 付出的代价。实际上，城市轨道交通的运营成本远远不止营运成本、折旧成本和 建设资金贷款利息这三部分内容，而且折旧成本应当包括在营运成本当中。 3 3 1城市轨道交通运营成本概念 城市轨道交通运营成本，也称为城市轨道交通运输成本，是指轨道交通系统 为完成乘客运输所消耗的以货币形式表现的一切费用支出，包括支付的职工工资 及福利费、材料、电力、折旧费、资本成本及其他费用。一定期间的运营支出就 是这个期间的运营总成本：单位运输产品所分摊的运营支出即单位运营成本，是单 位运营产品价值的主要组成部分。 3 3 2 城市轨道交通运营成本的构成 城市轨道交通运营成本由营运成本、管理费用、财务费用和营业外支出构成， 营运成本、管理费用和财务费用构成营业支出，营业支出和营业外支出构成运输 总支出。城市轨道交通运营成本构成体系如图4 1 所示： 在城市轨道交通运营成本构成体系中，营运成本是轨道交通运营生产过程中 实际发生的与营运生产直接有关的各项支出，主要内容包括： ( 1 ) 直接从事营运活动人员的工资、资金、津贴、补贴和按批准的结算工资收 入与实际工资支出的差额： ( 2 ) 按规定提取的职工福利费； ( 3 ) 生产营运过程中运营设备运用和修理养护所耗用的材料、燃料、动力和其 他费用： ( 4 ) 固定资产折旧费； ( 5 ) 运营生产过程中发生的季节性、修理期间的停工损失、事故性损失； ( 6 ) 按照国家有关规定可以在成本费用中列支的其他费用，如生产部门的办公 差旅费、劳动保护支出等。 管理费用是城市轨道交通运营企业行政管理部门为管理和组织运输所发生的 各项费用及其他各种管理费用性质的支出。主要内容包括： ( 1 ) 城市轨道交通运营企业管理人员的工资、奖金、津贴和补贴； ( 2 ) 机关办公差旅费、劳动保护费、职工制服补贴、折旧费、修理费、物资材 料消耗、低值易耗品摊销及其他费用： ( 3 ) 按规定计提的职工福利费、工会经费、职工教育经费、职工待业保险金劳 动保险费、印花税等相关税金、技术转让费、技术开发费、业务招待费、咨询费、 1 3 j 塞銮遵太堂巫堂僮逾塞越直熟遵交道凼部威奎的捡盛盆盘 聘请中介机构费、广告费、展览费、土地使用费、土地损失补偿费等； ( 4 ) 无形资产及递延资产的摊销、各种坏账损失、存货盘亏( 减去盘盈) 、毁损和 报废。 财务费用是指轨道交通企业为筹集资金而发生的各项费用。主要包括轨道交 通运营企业营运期间发生的利息净支出( 减利息收入) 、汇兑净损失( 减汇兑收益) 、 金融机构手续费以及筹集生产经营资金发生的其他费用。 营业外支出是指与城市轨道交通运输生产经营活动没有直接关系的各项支 出。主要包括： ( 1 ) 固定资产盘亏、报废、毁损和处置净损失； ( 2 ) 非常损失，指由于客观原因造成的损失，在扣除保险公司赔偿后应计入营 业外支出的净损失，包括自然灾害损失、非季节性和非修理期间发生的停工损失： ( 3 ) 公益救济性捐赠、赔偿金、违约金等其他支出； ( 4 ) 按照会计制度规定计提的固定资产、无形资产和在建工程的减值准备。 3 3 3 影响城市轨道交通运营成本的因素分析 城市轨道交通的运营成本受多种因素的影响，主要是固定资产折旧、筹资方 式和资本成本、运营工作量、运营组织模式及管理模式的影响。其中，固定资产 折旧、筹资方式和资本成本和运营工作量直接影响着轨道交通的运营成本，运营 组织模式及管理模式则间接影响着轨道交通的运营成本。 ( 1 ) 固定资产折旧 固定资产折旧是指在固定资产使用寿命内，按照确定的方法对应计折旧额进 行的系统分摊。固定资产折旧随着销售收入的实现来补偿逐渐消耗那一部分价值 从而转化为货币资金。折旧在计提期间虽然没有付出实实在在的货币资金，但它 本质上却是一种费用，因为固定资产在购买时已经发生了货币资金的支出，只不 过这种支出的收益是在资产投入使用后才得以实现。为了真实地反映城市轨道交 通运营企业在特定时期的运营成本，根据权责发生制原则和配比原则，应当对轨 道交通的固定资产在有效使用期内计提折旧。否则，不计提或不正确计提折旧都 将会错误地计算城市轨道交通运营企业的运营成本。 固定资产折旧额的计算主要是由固定资产原值、折旧年限、计提折旧的方法 预计净残值( 率) 决定的。城市轨道交通的固定资产折旧主要包括地面固定设施、车 辆、牵引电力系统、通信信号系统、车站站舍的折旧。一般是按照年限平均法计 提折旧，预计净残值率按其原值的4 计算。折旧年限根据( 城市快速轨道交通工程 项目建设标准( 建标f1 9 9 9 j8 1 号) 的要求( 具体见下表) ，结合轨道交通运营单位 的具体情况，合理确定本单位固定资产的折旧年限。 表3 1 ：城市快速轨道交通工程项目折旧年限 序号折旧项目折旧年限 1主体结构1 0 0 年 2 房屋、桥涵、路基5 0 年 3 车辆 3 0 年 4 预备费、物价上涨 2 5 年 5 供电、给排水2 0 年 6 环控、电梯、车辆段维修设备 1 8 年 7 轨道、通信、信号、监控 1 5 年 8 a f c 、门禁 1 0 年 9其他费用及前