（会计学专业论文）秦沈客运专线运营管理模式与经济效益的研究.pdf

北方交通人学硕十学位论文 摘要 砭3 9 377 5 目前，我国铁路的现状已不能适应运输形势的需求，运输质量亦 1 i 能满足社会进步的需要。展望未来，中国铁路要通过人发展，成为 新世纪的“绿色”交通工具，为构筑符合中国国情的资源节约型和环 境保护型现代化交通运输体系作出新的贡献。为此，一个重要的策略 就是规划及发展高速铁路和客运专线。秦沈客运专线的建成就可以彻 底改善嗣前的超负荷运行和运输服务质量低等一系列问题。，- 正在建设中的秦沈客运专线( 秦皇岛至沈阳) 是迄今我国铁路技 术水平最高的一条双线电气化快速客运专线，是联络关内外的新建客 运大通道，其路网地位十分重要。：该线建成后，如何组织运营管理， 有哪些不同于既有线的特点，国内尚无成套经验可循，而国外高速铁 路的运营管理模式也不能盲目引进。因此，亟待进行专门研究，其研 究成果不仅对秦沈客运专线的运营管理具有指导意义，而且对进一步 发展我国高速铁路事业提供有益的参考价值。 本论文通过对秦沈客运专线修建的必要性、运营管理的适应性及 经济效益的可靠性进行探索和研究，寻求既能满足“网运分离”之前 的可行性，又能满足“网运分离”之后的适应性的一种新型的组织方 式。并从资产经营角度，对其进行经济效益评价，认为：秦沈客运专 线的修建无论在财务评价上，还是在国民经济评价上均是可行的：i 司 时，还将产生巨大的社会效益。因此，其综合评价是可行的。 【关键词】：客运专线、运营管理模式、嘲运分离、经济效益评价 ! ! 查銮塑查雯堡主羔堡堡兰 a b s t r a c t a td r e s e n t ，t h es t a t u sq u oo f t h er a i l w a yi no u rc o u n t r yc a n ta d a p tt h e n e e do f t r a n s p o r t a t i o nt e r r a i na n d s o c i a lp r o g r e s s ，s od o e st h et r a n s p o r t a t i o n q u a l i t y l o o ki n t o t h e f u t u r e ，c h i n e s er a i l w a y w i l lb e c o m eag r e e n t r a n s p o r t a t i o n t o o jj nt h en e wc e n t u r yt h r o u g hg r e a td e v e l o p m e n ta n d c o n t r i b u t ei t ss t r e n g t hi no r d e rt oc o n s t r u c tm o d e mt r a n s p o r t a t i o ns y s t e m t h a tb o t ha c c o r d st oc h i n e s ec o n d i t i o n sa n ds a v e sn a t u r a lr e s o u r c e sa n d p r o t e c t se n v i r o n m e n t a ni m p o r t a n t t a c t i ci st op r o g r a ma n dd e v e l o ph i g h s p e e dr a i l w a y a n d s p e c i a lp a s s e n g e rl i n e q i n h u a n g d a o s h e n y a n g p a s s e n g e rl i n ec a ni m p r o v eas e r i e so fp r o b l e m ss u c ha so v e r l o a dm o t i o n a n dl o ws e r v i c eq u a l i t yt h o r o u g h q i n h u a n g d a o - - s h e n y a n gp a s s e n g e rl i n ei s a ne l e c t r i f i e dr a i l w a y , i th a s t h e h i g h e s tt e c h n i c a l s t a n d a r ds of a ri no u rc o u n t r y , i t sp o s i t i o ni nt h e r a i l w a yn e t w o r ki sv e r yi m p o r t a n t b u tw eh a v e n tf o m ac o m p l e t es e to f e x p e r i e n c e a b o u th o wt o o r g a n i z e i t s o p e r a t i o n a n dw h i c ha r ei t s c h a r a c t e r i s t i c sd i f i e r e n tf r o mt h ee x i s t i n gl i n e s w ea l s oc a n tr e c o m m e n d b l i n d l yf o r e i g nm a n a g e m e n tm o d e l s s oi ti s n e c e s s a r yt os t u d ys p e c i a l l y t h e s e p r o b l e m s t h es t u d y a c h i e v e m e n tw i l in o t o n l y h a v e g u i d e d s i g n i f i c a n c et oo p e r a t i o na n dm a n a g e m e n to fq i n s h e np a s s e n g e rl i n e ，b u t a l s o p r o v i d ep r o f i t a b l e r e f e r e n c ev a l u et oh o wt o d e v e l o ph i g h s p e e d r a i l w a yi no u rc o u n t r y i nt h i sp a p e r , ic a r r i e do ns o m ee x p l o r a t i o n sa n ds t u d i e so n eq i n s h e n p a s s e n g e r l i n es u c ha st h e n e c e s s i t y o f b u i l d i n g t h ea d a p t a b i l i t y o f o p e r a t i o na n dm a n a g e m e n ta n dt h er e l i a b i l i t yo fe c o n o m i cb e n e f i t sa n d s o u g h ta n e w t y p eo fo r g a n i z i n gp a t t e r nt h a tc a ns a r i s f yb o t ht h ef e a s i b i l i t y b e f o r et h es e p a r a t i o no f t r a n s p o r t a t i o nb u s i n e s sf r o mr a i l w a yn e t w o r ka n d t h ea d a p t a b i l i t ya f t e rt h es e p a r a t i o no f t r a n s p o r t a t i o nb u s i n e s sf r o mr a i l w a y n e t w o r k ia l s oc a r r i e do ne c o n o m i cb e n e f i t se v a l u a t i o na n dd r e wa c o n c l u s i o nt h a t q i n - s h e np a s s e n g e r l i n ei sf e a s i b l e t h r o u g h f i n a n c i a l e v a l u a t i o na n dn a t i o n a le c o n o m i ce v a l u a t i o n ，a tt i ms a m et i m e 、i t w i l l p r o d u c eh u g es o c i a l b e n e f i t s s ot h e s y n t h e t i c e v a l u a t i o no fq i n s h e n p a s s e n g e rl i n ei sf e a s i b l e 【k e yw o r d s ：s p e c i a lp a s s e n g e rl i n e ，o p e r a t i o na n dm a n a g e m e n tm o d e l t h es e p a r a t i o no f t r a n s p o r t a t i o nb u s i n e s sf r o mr a i l w a yn e t w o r k 。e c o n o m i c b e n e f i t se v a l u a t i o n 鲞鲨查垩兰垡堡堡塑坐墨堡兰鉴望堡一 1 秦沈客运专线修建的必要性与紧迫性 1 1 我国大力发展铁路是必然趋势 新中国成立以来，铁路同其它事业一样，取得了巨大成就。路网规模 迅速扩展，布局有了较大改善，技术装备水平有了很大提高。截至1 9 9 8 年术，全国铁路营业里程达6 6 4 ) - i 公里，其中复线1 9 7 万公里，电气化 1 3 万公晕。铁路营业里程已位居亚洲第一，并成为世界上第九个拥有l 万公罩以上电气化铁路的国家。1 9 9 8 年全国铁路完成旅客发送量9 3 6 亿 人次，货物发送量1 6 1 亿吨，换算周转量1 6 0 0 9 亿换算吨公里，占全社 会换算周转量的4 8 。铁路对于促进和保证国民经济和社会发展发挥了重 要作用。 九十年代以来，中国基础设施建设步伐不断加快，铁路进入了大发展 时期。1 9 9 l 1 9 9 8 年的8 年中，共完成基建投资2 5 5 4 8 亿元，j 下线铺轨 1 6 1 9 8 公罩，交付运营新线8 2 7 2 公氅，复线6 6 5 0 公里，建成电气化铁路 6 0 4 4 公罩。铁路改革不断深化，政企分开有了新进展。铁路运输企业全面 实行资产经营责任制，一批进行现代企业制度试点的铁路企业，改制为有 限责任公司或股份有限公司。铁路运输新产品不断推出，旅客列车提速战 略取得重要进展，北芽孓一广州、北京一上海、北京哈尔滨三大干线，旅 客列车运行速度最高达到1 6 0 公里小时，缩短了旅行时间。根据市场需 求，丌行了“夕发朝至、朝发夕归”列车，开行了行包专列，在部分大城 市间开行了城际列车。货运改革步伐加快，开行了货运“五定”班列和大 宗货物直达列车。铁路运输质量也得到改善，提高了市场竞争能力。科教 兴固迈出新步伐，国家铁路基本实现内燃、电力牵引，时速2 0 0 公里的电 动车组研制成功。运输管理信息系统和运输调度管理信息系统即将建成并 投入使用。经过两年的努力，市场营销、减员增效、增收节支的措施取得 显著成效。1 9 9 9 年末国家铁路可以实现当年收支平衡，扭转亏损的目标。 随着人类社会的进步，运输方式由单一逐步向多元发展。多种运输方 式共存，充分发挥各自固有的特性和优势，协调发展是对国家最经济有利， 保证国民经济可持续发展的最佳选择。展望新的世纪，中国铁路将会有更 大的发展，其原因如下： a 中国经济持续发展，全社会运输需求平稳增长，为铁路发展提供 了进一步发挥优势的新机遇。 铁路的诞生和发展，虽然仅有i 0 0 多年的历史，但却经历了兴起一 发展一一衰退一复兴的曲折过程。四十年代后，运输市场竞争日趋激烈， 铁路科技创新速度相对于公路和航空有所降低，运行机制变革相对迟缓， ! ! 查銮望奎堂堡主堂壁丝苎 铁路在运输市场中所占的份额不断下降，客、货运输出现衰退趋势。但铁 路货运在运输市场中仍占重要份额。如，美国铁路货物周转量至今仍居各 种运输方式的首位。进入八十年代，环境、能源等问题日益严重，给铁路 变革带来新的曙光。由于铁路与其它运输方式相比具有占地少、耗能低、 污染小、运输量大等特点，许多国家开始重新重视和认真考虑铁路盼发展， 并为振兴铁路采取多种形式的改革策略，铁路自身科技创新和技术升级步 伐也在不断加快，铁路出现了复兴趋势，并延续至今。 相对而言，中国铁路在百余年发展历程的绝大部分岁月里，一直在运 输市场中占据主导地位。表现为：铁路运输不仅在所占运输市场份额中居 首位，而且由于不能满足日益增长的国民经济发展的需要，到八十年代已 成为制约一扣固经济发展的“瓶颈”产业。鉴于这一状况，国家在“八血” 和“九五”期间，对铁路进行了密集投资。到一九九七年底，铁路“瓶颈” 现象j 有所缓解。但是近年来公路、航空等运输方式迅速发展，而铁路运 输的市场份额持续下降，成为些人认为铁路不再需要大发展的理由。其 实，铁路运输市场份额下降除除是铁路发展速度大大低于公路和民航的必 然结果。尽管“八五”是我国铁路建设的辉煌时期，铁路固定资产投资增 幅却远低于公路和民航。还必须澄清的是，铁路市场份额大幅下降并不等 同于运输量下降。从世界各国的睛况看，随着公路、民航的发展，铁路的 市场份额均在不断下降，近年来才有所回升，但铁路运输绝对量的增长幅 度并不小。如美国铁路货物周转量近十年中市场份额从4 0 1 下降到 3 8 1 ，但运输绝对量却增长了1 7 。再如，近l o 年中，日本铁路客货周 转量的市场份额都在下降，尤其是货物周转量的市场份额降幅很大，但铁 路货物周转量增长了1 3 ，旅客周转量增长了2 4 ，增幅都不小。我国铁 路市场份额从1 9 8 5 年以后急剧下降，但从1 9 8 5 年到1 9 9 7 年，铁路旅客 周转量增长了4 7 ，货物周转量增长了6 1 ，增幅很大。随着经济和社会 的发展，铁路客货运输量还将持续增长，而且面i 临越来越大的潜在需求的 压力。这说明即使是从数量需求不断增长来看，铁路也需要大发展。 二十世纪的前十五年，中国将形成比较完善的社会主义市场经济体 制，并向发展的第三步战略目标迈出重大步伐，经济总量进一步增长，人 们物质文化生活水平将有更大提高。据预测，全社会货运量平均将有 3 一4 的增长，客运量的增长幅度将更大。中国人口众多，而利用铁路出 m 月前年人均不足一次，可见市场潜力之大。中国地域辽阔，区域经济 发展差异较人，使得中长途旅客运输需求一直比较旺盛，铁路由于运能大、 返价低、安全肚好，是中长途旅客运输的主力和骨干。目前全国5 0 0 公里 以上旅客运输，铁路占有8 0 左右的市场份额，预计这格局在较长时期 内小会发， 二根本改变。随着中国城市化进程的加快，城市群、城市带的规 一奎r 查查竺二兰些堡i 翌些! 望壁兰茎! 垒堡 税诼渐加大，城市i h j 、市郊优协的新机邋。 b 中嗍的因情决定了铁路n 交通运输体系中应当处于骨干地位 巾引大陆东两跨度约j ( ) ( ) ( j 公f s ，南北纵贯约4 1 0 0 公里。资源分布与 f 、【p 粕硒的不平衡，f 1 然形成丁f t 北向南、自西向东流向带的运输格局。 日阿能源、冶炼物资、粮食等人：j ：物资占全社会货运量的6 0 以上，铁路 埘保i 正大宗物资在全幽范i t ；l 内的仃效供给起了关键性的作用。在未来，也 是其它运输方式所难以替代的。 中国人均能源占有量相对较少，人均捌有的煤炭、石油、天然气探明 储量仅为世界平均水平的t 2 。t t 0 2 资源匮乏，人均耕地面积不足世界平 均水平的i s ，土地特别是叮 ) 地已经成为最紧缺的资源。目前我国环境 问题比较严重，已经引起了高度重视。与其它运输方式相比，铁路运输所 具有的能源利用率高、适应h 强、七地占用少、环境污染小等技术经济优 势，随着可持续发展战略的深入实施，将日益突出。 总之，铁路运能大、运速快，其成本构成特点有利于长距离的廉价运 输适合我国幅员辽阔、人f 1 众多的国情：而且能耗低、用地少、污染小， 这对于人均资源不足、生态环境脆弱的我国来说，在可持续发展战略中处 于优选地位。铁路是国民经济的大动脉，是我国现代交通运输网的骨干，这 个由国情和路情两大坐标轴作出的定位，在即将到来的2 l 世纪不会有实质 性的改变至少目前还看不到有向铁路骨干地位挑战的其它陆地运输方 式。虽然铁路和公路近几十年来在全社会运输总量中的比重呈此消彼长的 念势，但这并不足以断言，公路即将取代铁路成为我匡l 交通网的骨干：只能 说明，铁路的骨干地位同益显著，承受的负荷在不断加大铁路平均每营业 公罩的运输密度是公路的3 0 多倍。仅此一点即可佐证。 c 经济持续发展和社会进步，对中国铁路的发展提出了更高的要求 中国是个发展中国家，无论从铁路的自身发展考虑，还是从实施可持 续发展战略考虑，以及从保持国民经济健康发展的需要看，中国铁路都需 要加快发展。而目前中国铁路路网规模小，按国土面积或人均拥有的铁路 罩程，不仅远低于发达国家，甚至低于某些发展中国家。运输负荷大，1 9 9 8 年达2 7 7 8 万换算吨公里公里，居世界首位其中北京二上海等五条干线平 均运输密度为全路平均负荷的3 5 倍。干线能力饱和、运输组织机动性差， 难以适应市场波动。中国铁路客运密度为6 4 1 万人公里公里，是德国、英 国的4 倍左右。而日平均客车密度却分别为其l 2 和1 3 。由于干线能力 不足、服务设施不完善，旅客买票难、乘车难的问题没有得到根本改善。 货运服务手段落后，送达速度低。从路网技术结构和装备水平方面看，快 速铁路刚起步，高速铁路还是空白；电气化率还不高；机车车辆、通信信 号、工务设备及维修手段与国际先进水平相比还有较大差距；集装箱和冷 ! ! 銮銮望叁堂堡堂堡堡茎 减运输等现代化运输发展缓陧，运营管理信息化、现代化尚处于起步阶段。 ，总之，中国社会主义初级阶段仍将长期存在下去以及中国的地域特点 和区域经济发展的不平衡性、能源储藏与消费结构，决定了铁路在2 1 1 上 纪的运输市场中仍将占有十分重要的地位与份额。目前，中国铁路的现状 已不能适应中国运输市场的需要，运输质量不能满足社会进步的需要。因 此，中国铁路必须有更大、更快的发展。 为此，九届全国人大三次会议关于“2 0 0 0 年国民经济和社会发展计划 草案”指出“固定资产投资重点是：进一步加强基础设施建设，特别是水 利、铁路、公路、通信干线等重点项目建设。”并出台了“十五”期间完 成建设投资2 5 0 0 亿元的总体部署，还确定了“十血”期间需要重点抓好的 铁路系统十大标志工程。分别是： a 建成京沈快速客运通道： b 开工建设京沪高速铁路： c 建成一万公里左右快速客运网； d 在全国大中城市间基本形成快捷货运网： e 基本建成铁路综合运营管理信息系统： f 在主要繁虻干线建立铁路行车安全监控系统； g 研制成功时速2 0 0 公里至2 5 0 公里动车组和摆式列车，实现先进的 城市轨道动车组国有化； h 完成交流传动内燃、电力机车研制，形成批量生产能力： i 研制成功时速2 0 0 公里列车运行控制系统； j 繁忙干线维修实行大型养路机械化。 展望新世纪，中国铁路的发展预计将经历若干阶段。在未来l0 年左右 将以基本适应国民经济和社会发展需要为目标，增强运输能力，改善服务 质量，提高经济效益。在这之后，将进一步实现路网的现代化，以适应社 会主义市场经济发展的需要。 路网建设要以提高综合运输能力为重点，围绕已初具雏形、对国民经 济发展全局影响较大的“八纵八横”路网主骨架( “八纵”：京沪通道、京 广通道、京哈通道、京九通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道、东部沿 海通道：“八横”：陆桥通道、沪昆通道、煤运通道、北中南通道、京兰通 道、沿江通道、南部沿海及西南出海通道) ，统筹安排新线建设和既有线 改造，优化路网布局和干支结构，提高路网质量。 在未来1 5 年内，中国铁路仍然需要以每年平均新建1 0 0 0 k m 左右新线 的速度扩展路网营业里程。 综上所述，中国铁路要通过更大发展，成为新世纪的“绿色”交通工 具，为构筑符合中国国情的资源节约型和环境保护型现代化交通运输体系 4 童鲨查垩童垡堡堡塑堂墨丝量鉴垫丝一 作出新的贡献。 1 2 发展高速客运专线乃当务之急 交通运输各业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对 环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁 路的优势是最明显的。因此，欧洲各发达国家在经历了一段曲折以后从可 持续发展角度重新审视和修订其运输政策，把重点逐步转移回铁路，其策 略中重要的一个环节就是规划及发展高速铁路及客运专线。 二十一世纪，中国铁路面临的社会经济形势如下： a 人口总量继续增长。 2 0 1 0 年控制在1 44 5 2 _ 内，在2 0 2 0 年前，我国人口总数还将增加27 亿左右。 b 城市化水平有新的提高。 预计2 0 0 0 年将达到3 5 ，到2 0 1 0 年将达到4 5 ，城镇人口分别达剑 4 5 亿和6 3 亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总 量的增长速度。 c 现代化建设的第三步战略目标将得到实现。 2 0 1 0 年实现国民生产总值比2 0 0 0 年翻一番，综合国力进步提托 下个世纪中叶基本实现现代化，人均国民生产总值达到中等发达【鲥家水 平。 d 可持续发展战略将继续成为我国的发展国策。 我国将切实把控制人口、节约资源和保护环境放到重要位胃，使人【i 增长与社会生产力发展相适应，使经济建设与资源、环境保护棚协删，一 现良性循环。 e 人t i j n 用铁路的出行次数明显增加。 预测到2 0 1 0 年、2 0 2 0 年的铁路旅客发送量将分别完成1 5 一1 5j 亿八 次，2 4 2 5 2 亿人次：年人均乘车次数相应为1 0 7 1 11 ，15 3 16 2k 送量增长率分别为4 1 一4 2 ，4 8 一5 1 。2 0 2 0 年人均出行次数将比l | 前增加一倍。 f 铁路仍是我国旅客运输的主要方式。 铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达地区，铁路j 尘址 城间中短客运的主力：在城市轨道交通系统中市郊铁路更是其茕r 婴q 成，“ 分。 未来我国旅客运输需求的变化特点是： a 经济持续、快速、健康发展，将促使客运需求总量快速f 【 k ! ! 查奎望叁兰堡堂堡笙奎 _ _ _ - _ _ _ _ ，一 b 客运主通道上的运量保持大幅度增长。 我国是一个经济快速增长的发展中国家，i f 由小康向富裕阶段迈进。 创刊一经济发展阶段，世界各国铁路客运量都处于高速增长时期。作为世 界j ：人口最多的国家，未来我国铁路客运量将会长期、持续、大幅度增长。 c 客流构成中出行目的发生了明显的变化。 随着我国经济发展、人民生活水平提高及人口和消费结构的变化，自 费旅游、求职、探亲及私人经营活动等旅客比重不断增加。 d 旅客对旅行质量提出越来越高的要求。 旅客希望能提供多层次、多元化的服务和功能。 e 旅行距离将呈现增加趋势。 随着国内外、地区间交往的增多，人们的生活空间逐渐扩大。 为此，铁路旅客运输的指导思想、经营理念、组织方法必将发生根本 一眺的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必将有一个根本性的提高。因 此，应将铁路旅客运输定位于： a 由运输适应型向运输质量型转化 铁路客运靠牺牲旅客的舒适度已经难以为继，因为这必将大幅度降低 n j 场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量应该保持旅客必要的舒适 度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转化。 b 由运送到达型向运送速度型转化。 随着时间价值的提高，应该一改过去不管送达速度，只是把旅客送到 j 的地的弊端。为遵循各类运输工具不断提高速度的基本特性，必须普遍 提高旅客列车的旅行速度，其增长幅度为l o 一2 0 k m h ，真正做到旅客运输 山运送到达型向运送速度型转化。 c 由对旅客的管理型向为旅客主动服务型转化 从旅客买票、托运行李开始，各个旅行、乘车环节，铁路部门都要为 旅客提供方便，创造条件，使其安全、快捷地到达目的地，这就是客运管 删的宗旨与目的。但铁路部门传统的做法是：管住了旅客，方便了自己。 这种做法是不可取的。铁路必须由对旅客的管理型向为旅客主动服务型转 化。 d 由不讲时间效益向重时间效益型转化 铁道部从1 9 9 8 年下半年起，实行晚点旅客列车列车长向旅客赔礼道 歉的制度，并进一步对重点旅客列车的晚点实行经济赔偿制度。铁路部门 在激烈的市场竞争中，应该加强列车运行组织，精于行车指挥，保证列车 i r 点运行，由不讲时间效益向重时间效益型转化。 e 由以能力为中心向以经济效益为中心转化 客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理匹配。但是在运输 鲞鲨查堡主垡堡蕉塑竺兰丝兰茎望堡 市场竞争激烈的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从平胧务 于经济效箍，铁路旅客运输应e h 以能力为中心向以经济效益为中心转化c f j 以“货运为主”向以“客运为主”转化 掘近r 来的统计表明，旅客、货物周转量占客货换算周转量的比t 凡 前者在逐年提高，后者在逐年下降；旅客周转量比货物周转的增加幅度人： 客运财务收入为正增长，而货运财务收入为负增长。因此，长期以来以货 运为主的格局j f 在被打破，2 1 世纪铁路将由以“货运为主”向以“客运为 主”转化。 为此，我国铁路客运的发展战略将是：服从并服务于国民经济j 持续 发展战略的需要，从基本国情、路情出发，以扩大能力、保证安全、提高 效益和质墅为h 标，以运输市场的需求为依据，以建设大能力客运通道为 重点，大幅度扩大运输能力：以提高列车速度为核心，全面提高客运服务 质量：逐_ 步建成以高速铁路为骨架，快速线路和提速线路为分支，连接1 要城市，具有中国特点的全国旅客陕速运输网。 当前，我国交通运输极不适应国民经济和社会发展的需要，客运问题 更加突出，主要表现在： a 运输线路数量少、质量差、能力严重不足； b 客运工具数量少、质量差、技术水平低： c 客运站点建设滞后，多数站点设施简陋； d 运输组织和管理、服务手段落后，至今没有形成完整、有效的管 理信息系统： e 经营管理体制不适应客运发展需要，急需加大改革的力度和深度。 造成上述问题的主要原因是：对交通运输，特别是对客运的地位认识 不足，导致对交通建设投资不足。表现在： a 交通运输业( 含邮电) 基本建设投资比重，从“一五”到“七血” 呈下降趋势，“七五”降至最低点； b 在工业化过程中，交通运输业不但没有超前发展，相反问题越积 越多，欠帐难还： c 交通业内部长期存在着重货轻客的思想，从投资、能力、计划等 各方面往往是先保证货运，在客货“争嘴”中，客运往往处于非优先地位 等。 在我国，铁路一直沿用客货列车共线运行的组织模式。为了适应兼顾 客运货运，数量质量的多重要求，在客货混跑的线路上既要开行最高时速 i o o k m 的快速旅客列车，又要开行不同速度等级的多种旅客、货运列车： 既要开行5 0 0 0 t 货物重载列车，又要开行快捷货物列车和其他组织形式的 货物列车；既要加大列车密度，又要为维修留出足够的天窗。技术上匹配 7 北方交通人学硕七学位论文 难度人，运输组织复杂程度高，这在世界上是没有先例的。我国铁路平均 运输密度居1 廿界之首，。远高于世界各国，是居第二位的俄罗斯铁路的2 倍， 其繁忙程度是发达国家所无法比拟的。当前，对于我国6 4 万k m 铁路而 j j 运输需求与运输供给之间矛盾的焦点主要集中在繁忙干线。据统计， 约占令路沓l e 罩程1 3 的主要干线，承担了全路8 0 以上的客货运输量。 术来运量的增长仍将主要集中在这些繁e 干线上，对运输质量的要求也以 这些繁忙干线最为迫切。在如此繁忙的线路上实行客货共线的弊端已不容 忽视。其一客货列车共线运行采用的运行图是非平行运行图，通过能力 由于旅客列车的扣除而减小。这种能力的浪费在运能与运量矛盾比较突出 的繁忙干线上必须加以考虑：其二，繁虻干线的运能与运量的矛盾依然存 在。为此，无论是采用提速技术，还是采用重载技术，由于客货列车的相 互影响，能力增加是有限的，不能从根本上消除这一矛盾；其三，目前铁 路运输市场的占有份额正在逐年下降。其内部原因在于铁路运输服务质量 低，旅客和货主的利益得不到保证。要想重新赢得运输市场，必须提高运 输服务质量。而服务质量的大幅度提高要以能力充分为根本。 很显然，这种以牺牲旅客和货主利益为代价换取铁路运输大负荷、高 效率为特征的客货共线运行组织已不能适应社会主义市场经济的要求。因 此，逐步修建第二双线，并实行客货分线运输，客运专线采用快速技术， 货运线路采用重载技术，以大幅度提高运输能力和运输质量，才能根本解 决这一问题。 客货列车分线运行，国外部分发达国家早在5 0 年代就已开始研究， 并实行了分线运行的运输组织方案。许多国家就是在客货运输繁畦的通道 上，修建了客运专线，把客运从客货共线的模式中分离出来，从而获得运 输能力的大提高。例如：巴黎一维里涅夫圣约日为6 线( 其中有一段为 1 0 线) ，美国的华盛顿纽约为4 线铁路，还有德国、f i 本等国都有客货 列车分线运行的例子。国外经验表明，当客运密度达到1 0 0 0 万人k m k m 时，应修建高速客运专线。因此，在我国的繁忙干线，如京沪、京广、京 沈等线，都有修建客运专线的条件。 铁路繁忙干线实现客货分线运输：一是有利于占领市场；二是有利于 形成规模效应以降低成本：三是可以保证路网骨架具备充足的能力。 笔者认为，铁路繁忙干线实现客货分线运输是运输市场发展的客观要 求： a 铁路繁庀下线实现客货分线运输是运量不断增长的需要。 我l 羽铁路的京沪、京广、哈大、京沈、陇海五大繁忙干线，纵贯南北， 横穿东西，是支撑国民经济发展的主要骨干设施。铁路网的核心和脊梁， 是形成开放、统一大市场的关键基础设施，具有影响全局，带动全盘的重 耋鲨查垩童垡堡堡塑堂墨壁量鉴望壁 要作用。五大繁忙干线营业里程约6 6 9 0k m ，占全国铁路营业里程的1 1 6 ， 1 9 9 7 年完成旅客周转量1 6 3 5 亿人k m ，货物周转量4 8 3 4 亿t 。k m ，分别 占全路客货周转量的4 6 i 和3 7 1 ，平均运输强度为9 6 7 0 万换算t 奴m k m ， 是全路平均水平的3 3 5 倍，平均客、货运密度分别是全路平均水平的4 倍和3 2 倍。能力已经饱和，难以适应经济快速、持续发展的需要，更无 法满足旅客和货主越来越高的对时效和便捷等质量方面的运输需求。正如 血管主动脉畅通，细枝末梢爿会充盈一叶羊，干线能力紧张必然抑制支线运 量增长。尤其是我国这样典型的大陆性国家，需要铁路作为大跨度的经济 联系和相互交往的纽带，大经济k 之m 的交流将大部汇入繁忙干线客货 流不断向特大通道集中的趋势还将加剧已经饱和的繁h = 1 二线如何满足需 求? 只有实现客货分线运输。 b 铁路繁忙干线实现客货分线运输是提高铁路运输服务质量的需要。 繁忙干线修建客运专线，实现窖货分线运输，运输能力将极大强化， 运输服务质量可以产生质的飞跃。质量是企, i k ! l - 命的保障，血大干线实现 客货分线运输，是铁路适应运输格局变化，满足运输质量要求，并在交通 运输体系中继续保持骨干地位的父键，是火系铁路乍死存亡的重要问题。 c 铁路繁忙干线实现客货分线运输是远输i 盯场激烈竞争的需要。 铁路发展必须着眼于提高铁路n ：运输t f j 场- i t 的竞争能力，能力不足就 失去了竞争的必要条件和自口捉，这越铁路舀术术较k 时期j 工j 能仃在运输f j 场占得有利地位的关键。目日i ，最删仃r l j 场发j f 毫f 订景的线j i l 又是能力最为 紧张的线路，这些线路能力的扩张决定r 铁路的竞争能力。i 大j 此，j 、i 以s 快建成秦沈客运专线和京沪高速铁路为，托逐步形成以f l 人 线为臻小 骨架的高速客运网，保证路刚骨梨! 器允过的f 迮，j 。i q 外终验表i 虬i 线铁路实施客货分线运行提岛了铁路运输设s ，将把铁路拊向个新的发 展时期。 d 铁路繁忙干线实现客货分线运输芷提r ；以墨输速 f f 一的帚漤。 随着社会和经济的发展，人i l7 h i 水、m7 j 提： ，铁路发展必殒能够满 足旅客和货主对运输时效。陀的篮求，适j 、i 人i 屯、物流多t ：玖多f f 化i 董输i * 求。提高列车速度是提高服务质蝌门t f t f ，之p ，越铁路赖以乍仃和适心f 会发展的唯一出路。国外高速饮j i i 符的返；￥戊爿s 训k 僻的ft 人纤济效j 和 f 会效益充分说明了速度列丁铁路的币拦j n x 鼢提遮f 尘挥逸引叫， u 埘i 明了这一点。提高速度可以挝 。 设j 辨抓07 斤敬i i ：；生f i 迎瞍l - f c j 优铃， 就会失去竞争的基础：速瞍垃适诵：js ：逆坦袅赴过“j j 墨输能力也过 提高速度的基本保障，我幽繁干f ，k 九能襞k 心圯h 【! 圯眨货运t 投， 又要客运提速，还要加大行 亭心j 壬4 、i _ ，j 的i ：n 苒货分，辽输枷 大能力储备，铁路的速度优计0 邶i ， 北方交通大学硕士学位论文 j ：饮路繁畦干线实现客货分线运输是提高铁路整体科技水平的需要。 科技发展水平决定经济实力，依靠科技进步，加大高科技含量是铁路 扎i 竞，f 十能力的关键。铁路除了继续加大技术改造力度之外，还应i 亥选择 州j ，j 昴济增长点作为科技进步的突破口，建设高速铁路和客运专线，就是 协山铁路产业科技含量提高的最佳切入点，将全面推进铁路技术进步。所 ，* 技术将集中地反映当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、 述! 兑快速运行控制指挥、运输组织和经营管理等方面的技术进步，通过 技攻天、技术引进和消化吸收，使铁路技术装备、组织管理服务质量耐 狮新。将在我国铁路运输现代化进程中起龙头作用。 i7 铁路繁忙干线实现客货分线运输也是铁路改革的需要。 竞争机制推进铁路改革。铁路改革的难点在于运输企业组织结构改革 模式的选择。事实证明，无论何种改革模式，都需要较为充裕的铁路运输 能j 支持。瑞典铁路“上下分离”1 0 年了，上部铁路公司s j 仍然垄断着 仑路的货运，大多数干线的客运也由它承担，并未能充分引入竞争结束垄 断原因是线路能力分配难以解决，而它的运输密度仅相当于我国铁路密 殳的1 1 3 ，专家认为竞争性的引入要求有过量的能力，而提供这样富裕的 能力在经济上是不可行的。因此瑞典政府只能一再推迟开放铁路系统，充 分jl 入竞争的安排。此外，尽管目前干线的上部公司仅有s j 一家，仍因 线路能力问题与下部公司b v 在列车运行与线路维修方面产生了较多矛盾。 f t 何改组模式对线路能力的要求都很高。繁窿干线能力紧张是铁路改革难 r j i 所在，对其实行客货分线运输也是铁路改革的需要。 总之，对于客货能力特别紧张的繁忙干线，我们应该摒弃传统的能力 圳强措施，集中资金修建高速客运专线。可以说，客货列车分线运行是优 化铁路服务质量，提高铁路综合运输效率和运输效益的必然趋势。正在建 设中的秦沈客运专线就是对传统运输组织模式的挑战，它的建成可以彻底 。哑善目前的超负荷运行和运输服务质量低等一系列问题。 o 查鲨查丝主堡堡堡盟些垩生兰鉴丝竺 13 修建秦沈客运专线势在必行 秦沈客运专线位于辽西走廊，西起河北省秦皇岛站，经山海关、兴城、 胡芦岛、锦州、辽中等市县，东至辽宁省沈阳北站，全长约4 1 0 k i n 。该线 “划2 0 0 3 年交付运营。( 见图1 1 ) 13 1 修建意义 秦沈客运专线是我国第一条客运专线，是联络关内外的新建铁路客运 人通道，其设计时速可达2 0 0 公里。该线路网地位十分重要，它与既有沈 iij 线平行，西端与京山线、京秦线等铁路相通，东端与哈大线、沈吉线、 沈月线等铁路相接，位于进出关交通的咽喉部位。该线建成后将与沈山线 合理分工，实现客货分线运输，既可发挥秦沈客运专线强大的客运能力， 义能释放沈山线长期紧张的货运能力，并使两线能力之和达到最大优化， 实现进出关客货运输的畅通无阻。同时，该线又是联系哈大、京沪的纽带， 近期与京秦线、哈大线相连，形成我国东北至关内的快速通道；远期与京 沪高速铁路相连，具有进一步提高速度的条件，将是我匡未来高速铁路网 的组成部分。 秦沈客运专线主要行经辽西走廊。辽西走廊是我国工农业生产均较为 发达的地带，由于其地理位置的特殊性，已成为我国东北与关内客货运输 的主要通道。由于关内有大秦、京秦、京山三条通路，关外仅有的一条沈 山线已成为沟通关内外客货运输的限制区段。1 9 9 6 年山海关至锦州间上下 行货流密度分别达到6 0 5 0 xl o t 和4 3 9 9 x1 0 t ，客车4 1 5 对，能力利用率 达9 8 。由于线路能力的限制，乘车难、运输难的状况一直得不到缓解， 严重限制了进了关客货运量的增长，成为制主东北地区国民发展的“瓶 颁”。掘预测，在考虑了各相关线路和海运分流的情况下，到2 0 0 5 年沈山 线限制区段货流密度将达到7 1 4 0 x1 0 t ，客车6 0 对，既有沈山线根本无法 满足运量增长的需要。因此，不失时机地修建秦沈客运专线，分流沈山线 的运量，保证进出关客货运输大动脉的畅通无阻，已是当务之急。 秦沈客运专线对东北经济区的经济发展具有重要作用。东北地区是我 固的重工业生产基地和商品粮生产基地，它与关内有着广泛的物资交流， 随着国民经济和市场经济的发展以及人民生活水平的提高，对铁路运输的 速度和服务水平的要求越来越高。秦沈客运专线的修建将缓解沈山线能力 的不足，改变铁路限制国民经济发展的被动局面，对促进东北地区的经济 发展，扩大关内外物资交流，具有重要的作用，对提高我国铁路装备水平， 增强综合国力具有重要意义。 1 3 2 工程简介 秦沈客运专线为双线电气化铁路。新建区段共建设1 2 个车站，其中 近期丌放的有绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中6 个站， 丑蜀翠刹簧搿扣卿卸臣嚣i由删垛i固 一兰! 兰查兰! 垡些壁盟竺至丝兰茎丝堡 、h j 州t ，例，约 ，【幺线地形、地质条件比较简单，全线桥梁累计长度约 1 1 i 线f * 总k n ：j1 砜汝仃隧道，土石方总量约4 8 0 0 多万立方米，用地约 lh h nh 7 、 ，j i 叫( 约2r ，j f h ) 。 133 技术特征 条沈。牟逸? 址砹汁速度定位于2 0 0 k m h 的新建客运专线铁路， 这 i m 提7 儿；芒了圳0 功能类别，也决定了它的技术层次将会较高，在设计观 念、咖m ，、j ) ；j 设备，以及施工技术和运营管理等方面，都不同程度 j - e ( i 别r 普通铁路，较多地引入了新观念、新标准、新技术、新结构、新 设备、新1 z 。 山于足客运0 线，咳线将只丌行客车，或以客车为主，有限制地少量 j i ：行特定货年。与客货共线的普通铁路相比，这类铁路以旅客运输为主要 功能，因此，必颈以充分满足客运需求为建设目标，结合国情路情，恰如 其分地采用高竹能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和 利学合理的规划竹，局，束构筑客运专线，充分发挥以快速、安全、舒适为 杯志的综合优势。 守普通铁路1 比，秦沈客运专线在设计观念、技术装备、建设要求等 备方面有不少质的区别，其中与速度档次相关的、根本性的差别有两条： a 在建设与运营中突出了合适度要求 在普通铁路- p 舒适度问题基本上不控制线路设计，秦沈客运专线则不 州。它必须把满足旅客的舒适度作为建设和运营管理的一项重要标准，必 须保证列车以设计速度2 0 0 k m h 运行时，旅客能享有与普通线路优质客车 同等的舒适度。i h 丁二这一要求，导致该线在基础设施建设、机车车辆配置 与运营管理等方向部提高了标准，从而与普通铁路产生质的区别，也使秦 沈客运专线成为我国内地第一条由舒适度标准控制设计的新建铁路。 b 不没地面通过信号机，以机车信号作为运行凭证。 在普通铁路l ，司机按地面信号机的显示驾驶机车，并且靠地面信号 机分出的空问蒯隔来保证安全。秦沈客运专线设计速度达到2 0 0 k m h ，每 秒走行距离达到5 5 5 5 m ，司机无法对地面信号作出判断和反应。因此，该 线突破了我国铁路以地面信号为主体信号的现状，采用基于轨道电路制式 的列控系统，并能与既有线自动闭塞信号制式兼容。伴随着这一变化，对 通信、机车、车站等相关各方都提出了新的要求，促进了配套技术的协调 发展。 134 吸引范围内经济概况 a 行政区划、面积和人口 秦沈线沿线吸引地区主要有秦皇岛市区、葫芦岛市管辖的绥中县、兴 城市、葫芦岛市区，锦州市管辖的凌海市、锦州市区，还吸引鞍山市的台 j ! 塑窒塑查堂堡主堂垡堡壅 安县、7 r 1f j 的辽中县、辽宁省的省会沈阳市等。据1 9 9 6 年统计，吸引 范幽内- l 地血积约为2 0 4 9 5 平方公罩，全线吸引人口约为1 1 6 6 刀人。 b 工农、世现状及发展 本线所经地区工业发达，主要工业门类有建材、电力、石油开采及加 工、机械制造等。 秦争