（会计学专业论文）铁路成本计划编制方法研究.pdf

矿丽 ，摘要 随着社会主义市场经济和现代企业制度的逐步完善，深化成本管理成为一 个突出而又迫切的问题。原有的成本计划编制方法复杂、准确性也较差，已经 不能满足现代铁路运输生产管理的需要，必需制订一套科学合理的成本计划方 法，以弥补原来铁路运输成本计划的不足。b7 7 本文根据铁路运输企业成本的特点，将作业成本法引入了铁路运输成本计 划中；同时，引入了铁道部成本计算改革的成本计算方法，改变原来预测所有 成本费用项目为只预测造成成本动冈的主要_ t 作量，减少了预测项目，提高了 预测精度。根据成本动因，将成本费用与= 作量相关联，通过建立模型，计算 与工作量相对应的单位成本。将t 作量与单位成本相乘，再加上特定成本及固 定成本，计算出计划年度成本，为成本计划的编制开创了一个全新的思路。 f f 由于对主要工作量的预测比逐项成本费用项目预测更为容易，本方法减少 了成本计划制订过程中的主观性，不必再对所有的成本项目进行逐项预测，只 需预测主要工作量，就能算出计划成本，使计划成本的计算过程变得简便易行。 通过本方法制订的计划成本，能够更贴近实际支出。改变了以往因各单位抢要 成本而造成的成本过大现象，又能满足运输生产需求。 同时在成本计划制订中引入了修正系数，使各单位之间能够通过平均成本 进行横向比较，又能通过修正系数计算自身的成本支出。 论文的第一章介绍了研究成本计划的背景和意义，第二章对铁路成本的特 点进行了论述，根据这些特点引入了作业成本法，作业成本法的内容在第二章 进行了论述，第四章在对成本费川与l ：作鲢的关系进行分析的基础上，得了 、? 成本计划的编制方法。) ，7 万 关键词：作业、t 佳量、单位成本、成本计划芒! 毒迫专_ 篮蔓 a b s t r a c t w i t ht h es e tu po fo u rm a r k e te c o n o m y , i ti sa ne x t r a o r d i n a r ya n d i m m e d i a t ed e m a n dt od e e p e nt h em e t h o do fc o s ta d m i n i s t e r i n g t h e f o r m e r c o s t p l a n i n g m e t h o dw a sc o m p l e x ，a n di t s v e r a c i t y i s q u e s t i o n a b l e i tc a n tm e e tt h en e e d so fc o s ta d m i n i s t e r i n g ，s ow en e e da n e wo n et op a t c hu pi t sl i m i t a t i o n t h i sa r t i c l ep u t sf o r w a r dan e wc o s t - p l a n n i n gm e t h o d i ti sb a s eo n a n a l y s i so f t h es p e c i a l t yo f r a i l a g e i tr e f e r st ot h em e t h o do f t h er e f o r mo f r a i l w a yc o s tc a l c u l a t i n gs y s t e ma n di ti n t r o d u c e sa b ct oc a l c u l a t et h e c o s t i n g t h ef o r m e rm e t h o do fc o s t - p l a n i n gr e q u i r e st h em a n a g e r f o r e c a s ta l lo ft h ec o s t i n gi t e m s t h i sn e wm e t h o do n l yd e m a n d sal i t t l eo f t h e m ，b u tt h ev e r a c i t yi sm u c hi m p r o v e d w ec a ns e tu pas e r i e so fm o d e l s b e t w e e nc o s t sa n dw o r k l o a d sa c c o r d i n gt ot h ea g e n t so f t h e m f r o mt h e s e m o d e l sw eg e tt h eu n i tc o s to f u n i tw o r k l o a d i f w em u l t i p l yt h ea m o u n t s o fw o r k l o a da n du n i tc o s t ，w eg e tt h ef r u i tw a n t e d t h i sm e t h o dr e f e r sa n e wc l u et oo t l rc o s t p l a n n i n g ， b e c a u s ei ti sv e r ye a s yt of o r e c a s tt h em a i nw o r k l o a dt h a nd i v i n a t i o n a uo ft h ec o s t i n gi t e m s t h i sn e wm e t h o dr e d u c e st h es u b j e c t i v i t yo ft h e m a n a g e r i ti se a s yt og e tt h ee f f e c to f t h ea m o u n to f n e x ty e a r se x p e n s e s ， a n dt h ee f f e c ti sp r e s sc l o s et ot h er e a lc o s t i n g t h i sn e wm e t h o di su s e f u l t oc o s tc o n t r o l l i n ga n di tg r e a t l yc h a n g e st h ep h e n o m e n o no fa l lt h eg r a s s r o o t su n i t sr e q u i r e dm o r ep e r f e c td u r i n gt h el a s ty e a r s t h i sm e t h o dr e q u i r e ss o m ec o e f f i c i e n t s a l lt h eg r a s sr o o t su n i t s c a nc o m p a r i s o nt h e i rm a n a g e m e n tt h r o u g ht h e s ec o e f f i c i e n t s ，b u tt h e s e c o e f f i c i e n t sc a nm a d eb ye x p e l sw h oh a v ee x p e r i e n c e dr a i l a g es k i l l s o n l y k e y w o r d s ：o p e r a t i o n w o r k l o a du n i tc o s t c o s t p l a n n i n g 2 第1 章导言 1 导言 1 1 研究背景 从1 9 8 7 年铁道部制订了成本计划的编制办法以来，很少有人 对成本计划的制订方法进行深入的研究。随着改革的不断深入， 铁路运输企业深化成本管理也目益成为一个突出而迫切的问题。 9 9 年铁道部对铁路局全面实行资产经营责任制，铁道部对铁路 局不再下达运输支出计划，只下达盈亏指标，由路局按照以收定 支、收支平衡的原则安排自己的收支计划。对于成本计划的方法， 铁道部也不再做规定，而是由各局自己根据情况自行制订。 目前，各路局、分局制订成本计划主要是根据基层单位制订 的成本计划建议表，路局在汇总平衡后，下达给分局，分局再根 据各基层单位的历年支出水平等进行分劈。由于各基层单位在上 报成本计划时，出于对自身经济利益的考虑，往往会多报成本。 这样制订出的成本计划往往与实际相差太大，难以满足生产管理 的需要。另外，原有的成本计划方法本身也存在着不足，尤其是 成本定额，缺乏科学的依据。有些支出是由局直接下达给分局， 如机车大修计划，是由路局根据机车的修用年限制订的，由于机 车的大修支出与机车的使用状况的关系更大，按照机车的走行公 里确定大修支出比按定额制订的大修支出更为合理。所以，有必 要对原成本计划制订中不合理的地方进行修正。 1 2 研究目的 对于铁路成本计划的研究，就是要找出一种比较科学的方法， 使制订的成本计划，能够更好的满足运输生产的要求，使制订的 成本计划能够最大限度的接近实际成本支出，既能节约成本，又 能满足生产需要。 同时成本制订也要能体现出先进性和科学性。以往的成本计 划，主要是根据上一年度支出的水平，参照计划年度的变动情况 进行逐项预测。制订成本计划的主观成份很大，预测的准确性也 北方交通大学硕十学位论文 较低，制订的过程也很繁琐。这就要求选用一种新的简便、可行 的成本计划方法，使成本计划的制订更方便，制订结果更准确。 也要求这种方法能够在各单位之间能够进行横向比较，在比较中 体现出各单位的管理水平，找出差距，总结经验，推进管理水平 的提高。 1 3 研究思路 本研究方法，主要是借鉴了铁道部成本计算方法改革的思路， 将计划成本的计算由逐项成本费用预测变为只预测造成成本动因 的直接工作量，用工作量乘以对应的单位成本，再加上特定成本 及固定成本，就能计算出计划年度成本。工作量指标的选取必须 和单位成本相对应，根据成本动因，建立成本计算模型。 1 4 创新思想 本研究方法的创新主要在于把作业成本法引入了成本计划， 改变了成本计划的制订方法。把铁道部成本计算改革的思路引入 成本计划的计算。同时，把从实地调研中取得的资料进行深入的 研究和延伸，理论与实际相结合，提出了成本计划制订的新思路。 第2 章成玮= 计划概述 2 成本计划概述 铁路运输成本是一定时期铁路完成规定运输任务所耗费的运 输支出。单位运输成本是完成单位运输工作量所耗费的运输支 出。 铁路运输成本计划是铁路计划体系中的一个重要组成部分， 是铁路运输企业有计划地进行生产与管理的工具，是根据计划年 度铁路运输计划、机车车辆运用计划、运输生产设备数量和检修 任务、成本开支范围、开支标准和物价水平等，并与大修、更新 改造和基本建设计划相衔接、统筹安排、综合平衡后作出的一种 方案。 2 1 编制成本计划的意义 a 编好运输成本计划是进行运输成本核算，合理补偿运输生 产耗费和进行成本管理的基本要求。 b 编好运输成本计划为降低运输成本、促进运输企业改善经 营管理提出了奋斗目标和方向。 c 编好成本计划是企业建立管理责任制、实现成本指标的归 口管理的基础。 d 编好成本计划为编制利润计划提供主要依据，为核定企业 流动资金提供重要资料。 e 从9 9 年开始，铁道部对铁路局全面实行资产经营责任制， 确立了铁路局的市场主体地位，铁道部对下不再下达运输支 出计划，只下达盈亏目标，由路局按以收定支，自求平衡的 原则安排自己的收支计划。这就要求必须制订出能够最大限 度接近计划年度实际支出水平的成本计划，以便能够控制成 本。 2 2 运输成本计划的主要任务是 1 ， 在成本丌支范围内保证运输生产必需资会，以加强设备 养护修理，改善设备质量。 北方交通大学硕i 学位论文 2 讲究少投入、多产出，制定先进合理定额，挖掘降低运 输成本潜力，改善经营管理，全面提高经济效益。 2 3 传统成本计划办法存在的问题 a 多年来，铁路运输成本计划往往是参照上年的实际水平， 考虑当年新增人员、设备以及物价上涨、交路及运量变化等 因素，经综合平衡各单位成本计划后确定的，没有形成较规 范的成本计划管理体系。由于成本计划缺乏科学先进的成本 费用定额，造成因运输设备和运量、交路的客观变化形成的 成本正常增长，以及管理不当造成的成本不合理上升，难以 准确利用成本费用定额界定。形成了以客观理由掩盖主观问 题，鱼目混珠，争要成本，不讲效益的现象。 b 同一系统不同单位之间，在同样的生产技术水平条件下， 完成同样的工作量，所耗费的成本支出水平不同。各单位之 间的管理水平缺乏可比性。 c 成本计划的安排与设备维修费部分存在脱节问题，表现象 在两个方面：一是从成本计划分配上参照的是上年实际水平， 与完成设备维修实际所需的正常费用支出不匹配，不能足额 保证运输生产必需的资金。二是生产过程与计划安排缺乏有 机结合，主要是生产者不关心花费，管理者缺少生产实际经 验，出现象了花钱者盲目、管钱者盲从的现象。 d 由于成本计划的科目太多，很多支出难以准确预计，造成 成本计划的主观性太大，成本计划难以符合实际需要。 e 有些成本计划的制订不够合理，不能满足实际工作需要。 例如目前制订的机车大修计划，是按照机车使用年限，按大 修定额确定。由于机车的大修与机车的使用状况有很大的联 系，机车的使用频率也各不相同，每次大修的支出也不同。 所以，按年限制订的成本计划定额就不能适应机车大修的要 求。而应使机车的大修计划与机车走行公里相联系，按照机 车走行公晕确定大修成本计划。 随着社会主义市场经济和现代企业制度的逐步建立和完善， 深化成本管理改革也日益成为一个突出面迫切的问题。优胜劣汰 第2 章成奉计划概述 是的基本法则，企业要生存、求发展，必须苦练内功、采取各种 措施降低成本，才能在市场竞争中立于不败之地。而传统在成本 计划方法存在着严重的不足，必须加以改革我完善。 为了制定更先进、更科学的成本计划，我们必须根据铁路运 输成本的特点，选择合理的成本计划编制方法，使之能够满足现 代经营管理的需要。 2 4 铁路运输成本的特点 由于铁路运输生产及管理形式的特殊性，铁路运输成本具有 不同于工业企业和其他运输企业成本的特点，现将其对成本计算 有较大影响的特点分述如下。 2 4 1 共同成本占运输成本的比重较大 在一般的工业产品成本中，构成产品实体的原材料占相当比 重，而且品种、类别、批别的产品所耗用的材料等能够划分开来。 铁路运输需要对寿命周期较长的资产进行大量投入( 包括新建或 购置时的投资和运营时的养护维修等) ，如线路、枢纽、机车、 车辆等，这样的资产是与较长一段时间的业务量相对应的。因此， 它们的成本费用多表现为共同成本，需要在不同时期、不同的运 输产品对象间进行分配。如一条线路投资的资本成本和日常的大 修、中修、维修养护成本表现为这条线路的成本，是旅客运输和 各种货物运输所要共同负担的成本。如要计算每一运输对象所耗 费的线路有关成本，首先就涉及到线路的共同成本按什么标准在 不同的运输对象间进行分配的问题。信号设备的成本基本同于线 路。机车、车辆的成本表现为一定时期各种运输的共同耗费，要 计算某每一批特定运输对象的所耗费的机车、车辆成本，也存在 分配的问题。 2 4 2 客货运输成本大多混合 我国的铁路运输企业客货运输是兼营的，铁路运输成本计算 首先必须将客货运输成本分开。铁路运输成本费用核算规程要求 北方交通人学硕l 学位论文 凡是可以直接列入客运和货运成本的支出应分别列入客运成本和 货运成本，如客运站费用、旅客列车费用、客车运用及修理费、 客运机车用燃料等可以直接列入客运成本；货物列车及编组站费 用、货车修理费、货运机车用燃料等可直接列入货运成本。 但在核算中存在大量的不能直接认定为客运成本或货运成本 的客货运混合成本。由于我国铁路车站大多为既办理货运业务又 办理客运业务的客货混合站，车站的一些支出不能直接列入客运 或货运成本；线路和信号设备是为客货运共同服务的，成本费用 表现为客货运混合成本，此外，如水电、房建、通信等部门的费 用及管理费用等均是客货运混合成本。 为了正确计算客货运输成本，对不能直接列入客运或货运的 支出，需要按一定指标或方法进行分配，间接列入客运和货运成 本。 2 4 3 费用的发生期与受益期不匹配 铁路运输是连续不断进行的，成本费用也是不问断地发生， 但一定时期的成本费用与运输业务存在不匹配的问题，如线路的 大修费用，发生当期列入成本，但由于大修周期不只一年，大修 费用的受益期从当期延续到下一个大修期，跨度几年。其他大修 费用、线路中修、机车中修、车辆段修等也存在相同的问题。 我们制定计划年度成本计划，可以根据以上铁路运输成本的 特点，引入作业成本法。使成本计划具有先进性和实用性。 第3 章作业成本法在成本计划中的应用 3 作业成本法在成本计划中的应用 作业成本法在工业企业的应用主要是用于制造费用的分配。 工业企业的产品成本包括直接材料、直接人工和制造费用三部 分。其中直接材料、直接人工由于是直接成本，能非常方便和准 确地追溯到有关产品。然而间接费用是一种共同性的间接费用， 因此，在生产多种产品的企业，为了准确计算多种产品的成本， 必须采取合适的方法，按照合理的标准将制造费用分配计入产品 成本。 铁路运输企业由于从事旅客和各种货物的运输，存在大量的 共同费用，不仅间接费用存在分配问题，直接费用也需要在各运 输对象间进行分配，所以，铁路运输成本计算采取作业成本法包 含了直接费用的计算。 3 1 作业成本法简介 作业成本法，是根据“产品需要作业，作业耗费资源”的原 理，通过对作业进行动态的追踪反映，计量作业和成本对象的成 本，评价作业业绩和资源利用情况的方法。它根据作业和资源耗 用的因果关系进行成本分配，依据作业对资源的消耗情况，首先 将资源的成本分配到作业，再按照成本对象对作业的使用情况， 将作业的成本分配到成本对象，是一种同作业管理紧密结合，以 作业为基础的科学信息系统。 作业成本计算的理论基础是“成本动因论”。这种理论认为分 配费用应着眼于这些成本的来源，把成本的分配与导致其发生的 因素联系起来。作业成本观点认为，企业是由一系列作业组成的 作业链，每完成一项作业要消耗一定的资源，产品成本实际上是 全部作业所消耗的资源成本之和。因此它将成本计算的着眼点放 在作业上，以作业为成本计算对象。 3 1 1 作业 作业是企业为提供一定数量的产品或劳务而进行的消耗资源 的活动。这罩的资源应理解为人力、技术、原材料等的集合体。 北方交通大学坝f 学位论文 铁路运输完成旅客和货物的“位移”是一个完整的作业，这一完 整作业是由若干过程作业组成的。从大的环节划分需要包括：发 送作业、运行作业、中转作业、到达作业，其中每一项作业又包 含若干作业。以客运为例，发送作业包含了车站旅客服务( 售票、 候车服务等) 、取车调车、行包发送等；运行作业包括：机车运 行作业、客车运行作业、列车服务作业、工务线路修理作业、信 号设备修理作业、通过车站的运转作业等；中转作业包括旅客中 转和行包中转；到达作业包括：车站旅客服务、行包到达、送车 调车等。 3 1 2 一成本动因 成本动因是造成成本发生的原因，是构成成本结构的决定性 因素。例如机车运行消耗油脂，机车公里便是油脂消耗作业的动 因；总重吨公里决定着机车牵引作业的工作负担和资源消耗，总 重吨公里便是机车牵引作业的成本动因。依据成本动因在资源流 动中所处的位置可将其划分为资源动因和作业动因。 3 1 3 资源动因 资源动因指决定一项作业所耗费资源的种类及数量的因素， 它反映作业量与资源耗费间的因果关系，如专调机车作业的资源 动因是调车小时。 3 1 4 作业动因 作业动因指决定产品所需作业种类和数量的因素，它反映产 品使用作业的频率和强度。如货物发送作业( 发送车数的多少) 取决于货物发送吨数。 按照作业成本法的计算观点，在计算计划年度成本时，首先 要分析计划年度需要完成哪些作业，接着再去考察完成这些作业 需要哪些资源，然后根据作业对资源的消耗情况，将资源成本分 配到作业，计算出每项作业的成本，按部门进行汇总后，计算出 各部门的成本计划。我国铁路目前完成客货运输的作业部门是： 车务、机务、车辆、列车服务、工务、电务( 信号) 、管理、房 建、通信、水电等。 第3 章作业成本法在成本计划中的应用 3 1 5 作业成本法的计算步骤 为了进行计划年度成本计算，首先要分析、确认生产产品需 要哪些作业。工业企业生产一件产品的作业是很多的，而且每个 作业还可进一步细化。铁路运输作业与工业企业产品生产作业相 比有自身的特点，首先必须分清各种运输所需要的作业。识别了 作业以后，需要衡量各个作业耗用的资源。 ( 1 ) 计算各项作业的成本 主要依据是以往年度的会计资料，要剔除其中明显不合理的 数据。 ( 2 ) 根据资源动因，将作业所耗用的成本分配到作业上去， 计算出各作业的成本，即作业成本。 ( 3 ) 确定各作业的成本动因 影响某项作业活动的成本动因往往有多个，那么如何选择适 当的成本动因呢? 需要考虑三个因素：一是成本动因与实际资源 成本的相关程度。相关程度越高，表示成本动因与成本间的相关 关系越强，产品成本计算的误差越小；二是可计量性，即易于量 化，比较容易获得有关资料，确定其数值；三是代表性与全面性， 要选择具有代表性、重要性的因素作为成本动因。 3 2 作业成本法在铁路成本计划中的运用 采取作业成本法计算计划年度铁路运输成本的具体思路是： 计划年度的成本总额，是由车务、机务、车辆、列车服务、工务、 房建、通信、水电等部门许多中间作业组成的，每个中间作业环 节既产生计量作业的工作量( 如总重吨公里、列车公里等) ，又 消耗资源( 材料、燃料、人工等) ，发生成本支出，工作量是运 输成本动因。这样，在确定计划年度各个中间作业的工作量是什 么以后，乘以相对应的单位成本( 此处的单位成本，已经分摊了 各部门共同费用及其它成本，详细说明参见第四章一建立单位成 本模型方法) ，再加上特定成本及固定成本，就可以计算计划年 度成本总额。用公式表示为： 成本计划总额= 工作量1 单位成本1 + 工作2x 单位成本 2 + ，一+ 工作量n 单位成本n + 特定成本+ 固定成本 北方交通大学硕士学位论文 为了编制铁路成本计划，必须选择一套能够反映铁路成本的 工作量指标及单位成本指标。单位成本指标主要来源于对铁路会 计科目的归集，将反映同一成本费用的科目归为一类，与其相对 应的运营工作量相关联，将直接成本、间接成本回归到相应的工 作量中。这样，当我们确定了计划年度的工作量以后，乘以相对 应的单位成本，就可以得出该工作量引出的变动成本总额，再加 上固定成本，就能计算出与该工作量对应的计划成本。 第4 章铁路成本计划的编制方法 铁路成本计划的编制方法 铁路成本计划编制的原理确定以后，根据这一原理，要确定 计划年度的工作量及单位成本。成本计划的关键问题也就集中在 两个方面：一是单位成本，二是工作量。 为了编制成本计划，我们将工作量作为自变量，将与之相关 的成本费用作为因变量，建立成本计算模型。 y = a + b x y 代表计划成本 a 代表固定成本 b 代表单位成本 x 代表工作量 4 1 单位成本的计算 为了能够体现单位成本的科学性及实用性，必须选择合理的 数据处理方法。如果选择目前全路最优单位成本作为标准，因为 各站段设备状况、管理水平差别太大，大部分站段难以达到这一 目标，所以在目前条件下，根据成本特点，参照成本的差异程度， 选择全路、局、或分局的平均成本作为标准单位成本，即认为平 均的即是合理的( 详细划分标准参照第四章一建立单位成本的模 型) 。这样各站段单位成本均可以此作为标准，来检验自己的管 理水平。为了体现出各地区的差异性，各分局可以制定自身的修 正系数，来对平均成本进行修正，使之更适合自身管理水平及设 备状况的差异。修正系数的制定，只能由各局、分局根据自身情 况，由现场有经验的专家及有关领导，共同研究制定，并在以后 的实践中进行进一步的修正。 成本计划所需的单位成本是各中间作业环节对应的成本，组 成各中问作业成本的其它费用( 间接费用) 需按一定的顺序分配 到各中问作业，才能保证成本计算的讵确性。 北方交通大学硕士学位论文 对成本性态进行分析时，中间作业对应的成本既包括直接生 产费，也包括与之相关的间接生产费、各部门共同费用，如水电 费、房建费、通信费等，为了保证单位成本是各中间作业的全成 本，必须将各部门共同费用分配到最终与工作量相关的直接生产 费中。 对各部门的共同费用进行了适当的分配后，对各部门其它费 用还要进行再分配，使之与部门直接生产费产生关联，进而将部 门各种间接费回归到工作量中。 经过以上分配以后，各部门直接生产费包含了与之相关的生 产环节的全成本，这时需计算各中间作业环节对应的单位成本， 即把各部门直接生产费回归到对应的工作量上。 单位成本和特定成本计算是成本计划的一个很重要的环节， 只要计算出各工作量和对应的单位成本，将工作量与对应的单位 成本相乘并加上特定成本、固定成本，就可以得出成本计划。 在计算单位成本和特定成本时，首先对各项费用建立成本 模型，在成本模型的基础上计算单位变动成本，并对特定成本进 行有针对性的计算，才能完成单位成本和特定成本计算。 4 1 1 建立成本模型的基本方法 对各项费用变动性分析处理，需采用准确的分析技术，而准 确的分析技术则是由费用的特性、分析的目的、相关科目数据与 运营数据的有效性等共同决定的。结合国内外的研究成果，处理 技术包括：直接指定法、直接分析法、简单回归分析法、多元回 归分析法、工程模型法、特殊研究，在运用这些技术的同时，还 要利用数理统计原理对回归期间、样本点进行恰当的选取。 直接指定法：当费用和所研究的自变量直接有关时，可直接 指定费用的分析方法。如本节对水电、通信、房建等共同费用的 处理。 直接分析法： 目是完全可变的， 为该变量的费用。 计算出单位成本。 这是单位成本计算的最简单的方法。当费用项 并且只随一个变量而变动，则该费用全部可作 直接分析法是用自变量去除因变量的总成本， 但必须注意，只有在估算的变动率具有相当的 第4 章铁路成本计划的编制方法 可信度时才能用本方法。 简单回归分析法：简单回归分析法是用于确定因变量与一个 自变量关系的方法。即当某一费用项目，是由固定费用和一个可 变费用构成，而变动费用只依赖于一个简单变量时，可用简单回 归分析法。 多元回归分析法：多元回归分析法与简单回归分析法从理论 上讲极相似。在因变量的变化受到一个以上自变量的影响时，可 用本方法寻求固定费用、变动费用和工作量的关系。 成本模型的建立，是一项庞大而繁杂的工作，要建立起具有 可比性的、能够体现全路、各局、分局平均水平的指标体系，必 须由铁道部组织有关专家，收集有关数据进行计算处理。 4 1 2 成本计算模型 4 1 2 1 水电通信房建等共同费用的处理 a 费用性质 鉴于水电、通信、房建部门是为铁路运输各部门提供服务的， 其发生的成本费用与运输工作量没有明显的因果关系，如果将该 费用分摊到运输作业各环节，将更符合作业成本法原理。在对成 本费用与运营工作量关系进行研究时，要求成本费用是与工作量 相对应的全成本。为真实反映运输过程的消耗，必须将水电、通 信、房建等共同费用分配给担任运输生产各作业环节的相关部 门。 b 处理方法 对三部门的费用分配，采取以下方法处理 ( 1 ) 水电段其他费用( 含工资、大修) 按供水供电换算量比 例分配； 运输供水费用，按各部门用水量分配科目 1 3 6 1 供水供电人员工资一l 供水人员工资 北方变通大学硕士学位论文 1 3 6 2 运输用水 1 3 6 3 供水设备大修 运输供电费用，按各部门用电量分配科目： 1 4 0 1 房屋建筑物维修人员工资 1 3 6 1 供水供电人员工资一2 供电从员工资 1 3 6 5 电力设备运用维修 1 3 6 6 电力设备大修 ( 2 ) 房建部门工资及其他费用，按各部门房建面积分配科目 1 4 5 1 房建其他人员工资 1 4 5 2 房建其他费用 1 4 5 3 房建其他生产设备大修 房建部门直接费用，按子科目直接分配( 其中8 按前7 个子目 直接费用分配) ； ( 3 ) 通信费用的分摊：先把电务的其他费用按照通信和信号 直接费的比例分为通信其他费用、信号其他费用。 通信的其他费用与通信直接费回归，见模型5 通信直接费采用典型调查方法，分辟到车务、机务、信号等部门 分摊后等同于各部门的其他费用处理。 第4 章铁路成本计划的编制方法 4 1 2 2 工务费用 按作业成本法原理，线路主要为三个作业环节服务，即运行、 编组、非编组( 调车) ，工务费用也是按这三个方面进行变动性 处理的。 模型1 ：工务运行线路修理费用 回归方法：多元回归 回归范围：分局管内 期间：大、中修五年，其他维修费一年 因变量：科目 11 0 1 线桥隧维修人员工资一1 运行区间- ， 1 1 0 2 抽换新钢轨1 运行区间t + + 1 1 0 3 抽换新木枕一1运行区间+ + + + 1 1 0 4 抽换新木枕一1运行区间+ 一 1 1 0 5 补充道床1运行区间t 1 1 0 6 道岔维修1运行区间+ + t 1 1 0 7 道口维修及看守区间+ + + + 1 1 0 8 线路其他维修一1运行区间+ + + 1 1 0 9 桥隧建筑物维修 1 2 桥梁维修区间一。+ 隧道维修区间一+ + 1 1 1 0 线路中修1运行区间 1 11 2 养路机械运用维修 一区阳j + + + 北方交通大学颂j 一学位论文 1 1 1 3 线路绿化区间+ + + + 1 1 1 4 灾害预防一1运行区间# 1 1 1 5 线桥隧大修 换轨大修一l 运行区间”t 路基大修一l 运行区间+ + 桥隧大修区间+ + + + 隧道大修区间+ 轨枕大修1 运行区间+ + + + 道岔大修一l 运行区间t 一+ 自变量： 客运通过总重吨公里 货运通过总重吨公里 线路延长公里( 规模变量) 说明 1 、分析技术应用：运行线路是一个独立的作业环节，需对 它进行分析并建立成本模型。影响运行线路维修的主要因素是客 ( 货) 运通过总重吨公里，因此将客运通过总重吨公里、货运通 过总重吨公里作为自变量。同时注意到不同的线路延长公里对固 定成本是有影响的，将线路延长公里作为规模变量处理。本模型 列举的科目包括了与运行线路修理费用相关的全部科目。因运行 线路修理费用与两个自变量相关，需用多元回归法进行分析。以 分局管内作为样本点，数据点够用，也能体现各分局的管理水平、 线路特征、地质状况等成本特性。考虑到运行线路大、中修平均 周期为五年，其他维修每年进行，确定大、中修费用样本点为五 年，以修均年度影n 向o 0 之 o 4 5 石 第4 章铁路成本计划的编制方法 2 、成本计算对模型的要求：模型是为成本计算服务的，成 本计算的要求不同，就需建立相应的模型。如：要求计算某干线 的运行线路修理费用，就需对干线中的成本计算区间作为样本点 进行回归分析。 3 、注意事项：一个客运通过总重吨公里与个货运通过总 重吨公里不是1 ：1 的关系，应有调节系数。 模型2 ：编组站线路修理费用 方法：多元回归分析 回归范围：全路4 9 个编组站 期间：大、中修五年，其他维修费一年 因变量：科目 1 1 0 1 线桥隧维修人员工资一2编组站+ + 1 1 0 2 抽换新钢轨一2 编组站一 1 1 0 3 抽换新木枕2编组站+ + 11 0 4 抽换新木枕2 编组站+ 11 0 5 补充道床一2 编组站+ 1 1 0 6 道岔维修一2编组站 + 11 0 8 线路其他维修2 编组站* 11 1 0 线路中修一2 编组站 1 1 1 4 灾害预防2编组站+ + 1 1 1 5 线桥隧大修 一l 换轨大修一2 编组站+ + 一2 路基大修一2 编组站+ + 北方交通人学硕十学位论文 轨枕大修一2 编组站一 道岔大修一2 编组站一 自变量： 编组站调车小时 编组站线路延长公里 说明： 1 、分析技术应用：编组站线路是一个独立的作业环节，需 对它进行分析并建立成本模型。影响编组站线路维修的主要因素 是编组站调车小时和编组站线路延长公里，因此将编组站调车小 时和编组站线路延长公里作为自变量。本模型列举的科目包括 了与编组站线路修理费用相关的全部科目。因编组站线路修理费 用与两个自变量相关，需用多元回归法进行分析。以4 9 个编组 站作为样本点，数据点够用。考虑到编组站线路大、中修平均周 期为五年，其他维修每年进行，确定大、中修费用样本点为五年， 以修均年度影响。 2 、将来发展：编组站线路修理费用与办理作业量是有关的， 要想更准确的描述编组站线路修理费用变化规律，建立模型时还 应考虑办理作业量。 3 、注意事项：编组站是指铁道部以铁财1 1 9 9 8 1 9 号文件附表 1 公布的全路编组站站名表中的车站。 模型3 ：非编组站线路修理费用 方法：多元回归分析 回归范围：分局管内 期间：大、中修五年，其他维修费一年 因变量：科目 l1 0 1 线桥隧维修人员工资3 非编组站 第4 宣铁路成本计划的编制方法 1 1 0 2 抽换新钢轨一3非编组站 11 0 3 抽换新木枕一3 非编组站 1 1 0 4 抽换新木枕一3非编组站 1 1 0 5 补充道床一3非编组站 1 1 0 6 道岔维修一3非编组站 11 0 8 线路其他维修一3 非编组站 1 1 1 0 线路中修3非编组站 1 1 1 4 灾害预防一3非编组站 1 1 1 5 线桥隧大修 一1 换轨大修3 非编组站 一2 路基大修一3 非编组站 一5 轨枕大修3 非编组站 一6 道岔大修- 3 非编组站 自变量： 非编组站调车小时 非编组站调车线路延长公里 说明： 1 、分析技术应用：非编组站线路是一个独立的作业环节， 需对它进行分析并建立成本模型。影响非编组站线路维修的主要 因素是非编组站调车小时和非编组站线路延长公里，因此将非编 组站调车小时和非编组站线路延长公里作为自变量。本模型列举 的科目包括了与非编组站线路修理费用相关的全部科目。因非编 组站线路修理费用与两个自变量相关，需用多元回归法进行分 析。以分局管内作为样本点，数据点够用，也能体现各分局的管 北方交通入学硕士学位论义 理水平、站场特征等成本特性。考虑到非编组站线路大、中修平 均周期为五年，其他维修每年进行，确定大、中修费用样本点为 五年，以修均年度影响。 2 、非编组站是指有调车作业的车站( 不含编组站) 。 模型4 ：工务部门其他费用 方法：简单回归分析 回归范围：铁路局管内各段 期间：一年 因变量：科目 1 1 5 1 工务其他人员工资 1 1 5 2 工务其他费用 l15 3 工务其他生产设备大修 自变量： 工务部门直接费 说明： 1 、分析技术应用：工务部门其他费用是为整个线路( 运行、 编组、非编组) 服务的，但与线路修理是间接关系，因此通过工 务部门直接费来回归工务部门其他费用，使工务部门其他费用与 线路修理各环节建立间接关系。由于工务部门其他费用只与工务 部门直接费回归，因此使用简单回归。本模型列举的科目包括了 工务部门其他费用的全部科目。以铁路局管内各段作为样本点， 数据点够用。考虑到工务部门其他费用每年发生，确定回归期间 为1 年。 2 、模型细化：应分别建立运行线路、编组站线路、非编组 站线路修理费用模型。 第4 章铁路成本计划的编制方法 4 1 2 3 通信费用 通信费用在全路范围内基本不受成本计算区间的影响，因此 认为全路通信费用的单位成本是相同的。 模型5 ：通信其他费用 回归方法：简单回归 回归范围：全路各分局 期间：年 因变量：科目 1 2 5 1 电务其他人员工资 1 2 5 2 电务其他费用 1 2 5 3 电务其他生产设备大修 以上科目按照通信和信号直接费比例分配的通信其他费用部分。 自变量 通信直接费 说明：分析技术应用：通信其他费用是为通信直接生产服务 的，因此将通信其他费用回归到通信直接费并使用简单回归。本 模型列举的科目包括了通信其他费用的全部科目。以全路各分局 作为样本点，数据点够用。考虑到通信其他费用每年发生，确定 回归期间为1 年。 4 1 2 4 信号费用 信号费用既有各成本计算区间费用不同、又有为三个作业环 节服务( 即运行、编组、非编组( 调车) ) 的特征，信号费用按 这三个方面进行变动性处理的。 北方交通大学硕士学位论文 模型6 ：运行信号费用 方法：简单回归 回归范围：分局管内 期间：大、中修五年，其他维修费一年 因变量：科目 1 2 1l 信号维修人员工资1运行区间一+ + 1 2 1 2 自动闭塞设备运用维修区间一+ + 1 2 1 3 联锁道岔设备维修一1运行区间一+ + 1 2 1 4 信号其他设备维修一l运行区间+ + 1 2 1 5 信号设备大修一1运行区间一十 自变量： 列车公里 说明： 1 、分析技术应用：运行信号是一个独立的作业环节，需对 它进行分析并建立成本模型。影响运行线路维修的主要因素是列 车公里，因此将列车公里作为自变量。本模型列举的科目包括了 与运行线路修理费用相关的全部科目。因运行信号费用与一个自 变量相关，用简单回归法进行分析。以分局管内作为样本点，数 据点够用，也能体现各分局的设备状况和管理水平等成本特性。 考虑到运行信号大、中修平均周期为五年，其他维修每年进行， 确定大、中修费用样本点为五年，以修均年度影响。 2 、成本计算对模型的要求：模型是为成本计算服务的，成 本计算的要求不同，就需建立相应的模型。如：要求计算某干线 的运行信号费用，就需对干线中的成本计算区间作为样本点进行 回归分析。 第4 章铁路成奉计划的编制方法 模型7 ：编组站信号费用 方法：简单回归 回归范围：分局管内4 9 各编组站 期间：大、中修五年，其他维修费一年 因变量：科目 1 2 1 1 信号维修人员工资一2编组站t t 1 2 1 3 联锁道岔设备维修一2编组站t t 1 2 1 4 信号其他设备维修一2编组站+ * 1 2 1 5 信号设备大修一2编组站t + 自变量： 编组站专用调车小时 说明： l 、分析技术应用：编组站信号是一个独立的作业环节，需 对它进行分析并建立成本模型。影响编组站信号运用维修的主要 因素是编组站专用调车小时，因此将编组站专用调车小时作为自 变量。 本模型列举的科目包括了与编组站信号费用相关的全部 科目。因编组站信号费用与一个自变量相关，需用简单回归法进 行分析。以4 9 个编组站作为样本点，数据点够用。考虑到编组 站信号大、中修平均周期为五年，其他维修每年进行，确定大、 中修费用样本点为五年，以修均年度影响。 2 、将来发展：编组站信号费用与办理作业量是有关的，要 想更准确的描述编组站线路修理费用变化规律，建立模型时还应 考虑办理作业量。 3 、注意事项：编组站是指铁道部以铁财 1 9 9 8 1 9 号文件附表 1 公布的令路编绢站站名表中的车站。 北方交通大学硕十学位论文 模型8 ：非编组站信号费用 方法：简单回归 回归范围：全路各分局 期间：大、中修五年，其他维修费一年 因变量；科目 1 2 1 1 信号维修人员工资一3非编组站 1 2 1 3 联锁道岔设备维修一3非编组站 1 2 1 4 信号其他设备维修一3 非编组站 1 2 1 5 信号设备大修一3非编组站 自变量： 非编组站专用调车小时 说明： 1 、分析技术应用：非编组站信号是一个独立的作业环节， 需对它进行分析并建立成本模型。影响非编组站信号运用维修的 主要因素是非编组站专用调车小时，因此将非编组站专用调车小 时作为自变量。本模型列举的科目包括了与非编组站信号费用相 关的全部科目。因非编组站信号费用与一个自变量相关，需用简 单回归法进行分析。同时认为全路非编组站信号费用的单位成本 是无差别的，因此以全路各分局作为样本点，数据点够用。考虑 到非编组站信号大、中修平均周期为五年，其他维修每年进行， 确定大、中修费用样本点为五年，以修均年度影响。 2 、非编组站同模型3 。 模型9 ：信号其他费用 方法：简单回归 回归范圈：路局管内各段 第4 章铁路成本计划的编制方法 期间：一年 因变量：科目 1 2 5 1 电务其他人员工资 1 2 5 2 电务其他费用 1 2 5 3 电务其他生产设备大修 以上科目按照通信和信号直接费比例分配的信号其他费用部分。 自变量： 信号直接费 说明： 1 、分析技术应用：信号其他费用是为整个线路( 运行、编 组、非编组) 服务的，但与信号运用修理是间接关系，因此通过 信号直接费来回归信号其他费用，使信号其他费用与信号运用修 理各环节建立间接关系。由于信号其他费用只与信号直接费回 归，因此使用简单回归。本模型列举的科目包括了工务部门其他 费用的全部科目。以铁路局管内各段作为样本点，数据点够用。 考虑到信号其他费用每年发生，确定回归期间为1 年。 2 、模型细化：应分别建立运行、编组站、非编组站信号费 用模型。 4 1 2 5 电气化铁路供电费用 电气化铁路供电费用在不同的成本计算区间是不同的，目前 电气化铁路只担负运行作业。 模型1 0 ：电气化铁路供电费用 方法：多元回归 回归范闭：分局管内各区问 北方交通大学项l 。学位论文 期间：大、中修五年，其他维修费一年 因变量：科目 1 3 0 1 电气化铁路供电系统运用维修人员工资 1 3 0 3 电气化铁路供电系统运用维修 1 3 0 4 电气化铁路供电系统大修 自变量： 电力机车走行公里 接触网公里 说明： 1 、分析技术应用：电气化铁路负责完成运行作业，需对它 进行分析并建立成本模型。影响电气化铁路供电费用的主要因素 是电力机车走行公里和接触网公里，因此将电力机车走行公里和 接触网公里作为自变量。本模型列举的科目包括了与电气化铁路 供电费用相关的全部科目。因电气化铁路供电费用与两个自变量 相关，需用多元回归法进行分析。以分局管内作为样本点，数据 点够用，也能体现各分局的管理水平、接触网特征等成本特性。 考虑到接触网等供电设施大、中修平均周期为五年，其他维修每 年进行，确定大、中修费用样本点为五年，以修均年度影响。 2 、成本计算对模型的要求：模型