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经济转型条件下铁路旅客运价 若干基本问题的研究 摘要 中国铁路的经营管理从高度集中管理到实施资产经营责任制，经 历了非常曲折的历程，其间进行了诸多建立现代企业制度的有益尝 试。 本文阐述了铁路客运产品的质量特性，运价形成，分析了铁路运 输企业改革的趋势，论述了铁路运输企业管理体制改革与旅客运价改 革的关系，对资产经营条件下旅客运价的管制、形成与目标等作了理 论上的探讨，指出经济体制对价格起着决定性的影响，铁路运输企业 在建立现代企业制度过程中应不失时机地进行旅客运价改革，以推进 铁路经济体制改革的进程。 厂 ( 作者曾在铁路客运部门工作，根据对旅客运价的认识，从理论和 实践角度对旅客运价的改革和一些基本问题进行了探讨，希望能为中 国铁路改革尽一份菲薄之力。? 万一 关键词：铁路客运产品，旅客运价，资产经营，网运分离 s t u d yo ns o m eb a s i cp r o b l e m s o fr a i l w a y p a s s e n g e r 删n s p o r 硝r 1 0 n p r i c eu n d e rt h e c h a n g i n gp e r l 0 d o fe c o n o m i c a l c o n d l t l 0 n a b s t r a c t c h i n e s er a i l w a yh a v eg o n et h r o u g hal o n gt o r t u o u sc o u r s ef r o mt h e h i g hc e n t r a l i z e dm a n a g e m e n t t ot h ea s s e t so p e r a t i n gr e s p o n s i b i l i t ys y s t e m i no p e r a t i n gm a n a g e m e n t ，i nt h i sp e r i o d ，c h i n e s er a i l w a y sh a da t t e m p t e d t of i n i s hm a n yw o r k si nb u i l d i n gm o d e m e n t e r p r i s es y s t e m i nt h i st h e s i s ，t h ea u t h o rs e t sf o r t ht h es p e c i f i cp r o p e r t yo f r a i l w a y p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o np r o d u c t ，t h e f r o mo fp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n p r i c i n g ，a n a l y s e st h et r e n d o fr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s er e f o r m ， e x p o u n d s t h er e l a t i o nb e t w e e n m a n a g e m e n ts y s t e m a n d p a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o np r i c e ，s t u d i e st h ec o n t r o l ，f r o ma n dg o u lo f t h ep a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o np r i c i n gu n d e rt h ea s s e t so p e r a t i n gr e s p o n s i b i l i t yi nt h e o r y t h ea u t h o r p o i n t s t h a tt h ee c o n o m i c s y s t e m d e t e r m i n e si t s p r i c e m e c h a n i s m i no r d e rt oq u i c k e nt h es t e po fr a i l w a ye c o n o m i cr e f o r m ， r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s es h o u l dr e f o r mp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n p r i c i n gi nb u i l d i n gm o d e r ne n t e r p r i s es y s t e ma tp r o p e r t i m e k e y w o r d s ：p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o np r o d u c t ，p a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o np r i c e ，a s s e t so p e r a t i n gr e s p o n s i b i l i t ys y s t e m ，s e p a r a t i o no f r a i l w a yn e t w o r k a n d t r a n s p o r t 上海交通大学管理学院m b a 学位论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 第一章铁路运输企业经营管理体制综述 1 9 4 9 年1 0 月l 目，中央人民政府铁道部宣布成立，对全国铁路实行统一归口管理。而后， 铁路运输企业的经营管理体制随国家政治经济形势的变化发展发生了几次变化。从解放初期剑 1 9 9 2 年的4 0 多年里，铁路运输企业处于社会主义计划经济时期，铁路从高度集中管理走向了经 营承包；1 9 9 2 年开始，铁路运输企业处于由计划经济向社会主义市场经济过渡时期，铁路通过转 换经营机制走向了资产经营阶段。 第一节计划经济时期的经营管理体制 一、基本概念 铁路运输企业 铁路运输企业是指铁道部管辖的铁路局和铁路分局。在计划经济时期内，铁道部f 设运输局、 机务局、工务局、电务局、车辆局，各铁路局由铁道部直接管辖，部机关五大局对各铁路局按业 务系统领导、指导各局的工作，各铁路局在铁道部的集中指挥下，利用铁路线路、桥梁、站场、 通信、信号、机车、车辆等固定资产，按照顾客的要求，完成人和物的位移，实现生产和销售。 酗l l 为计划经济时期铁路运输企业结构图。 图1 1 铁路运输企业结构图 上海交通大学管理学院m b a 学位论文 经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 二、高度集中管理阶段 11 9 4 9 - - 1 9 5 8 芷 建国以来，铁道部实行以铁路管理局( 1 9 5 8 年改为铁路局) 为单位的集中管理体制，各铁路 局下设分局，分局下设站、段。各路局负责将运输生产过程中的运输收入统一管理，向铁道部报 帐、上交，铁路分局只负责运输管理。各局的运输成本、费用支出由铁道部统一拨付。此阶段， 铁道部下设1 5 个铁路局，实施“一级管理”、“收支两条线”。 21 9 5 8 - - 1 9 7 8 拒 1 9 5 8 年，铁路实施“工管合一”，将铁路局调整为2 9 个，同时各局将运输收入的管理权_ f 放 到分局、分局再下放到站、段，形成“三级管理”。1 9 6 1 年开始，为便于运输管理，先后撤销了 1 2 个铁路局。在1 9 5 8 一1 9 7 8 年的2 0 年里，铁道部对各局的运输收入、成本分配办法作t j l 次调 整，但总的说来，依然维持了收支两条线的格局。 三、全面整顿阶段 11 9 7 8 1 9 8 2 年 十一届三中全会以后，铁路运输经营管理体制进入了一个崭新的阶段，铁路局、分局、站段 的管理机构得到了统一和健全。铁道部采用“清算单价法”对各局实施运输收入清算，“清算单 价法”以路局的实际成本为基础，并考虑了一定的利润，同时制定了增加运输收入分配的奖励措 施。 21 9 8 2 - - 1 9 9 2 年 随着国务院关于国营工业企业进行全面整顿文件的颁布，铁道部制定了铁路企业全面 整顿规划纲要，把撤并铁路局作为经营管理体制改革的重大举摧加以实施。1 9 8 4 年，铁道部按 铁路运输特有的客观规律和实际情况设置铁路局管界，设立1 2 个铁路局，明个分局。1 9 8 5 年， 铁道部在运能紧张状况日益严重、国家对铁路投资无大的增长的情况下，经国务院批准在“七五” 期间实施经营承包，旨在实现“以路建路”。这期间，铁道部对各局运输收入和清算先后实施了 “现收抵现支”和“管内归己，直通分配”的办法，取得了较好的效果。到9 0 年代初，由于生 产资料价格全面上涨，运价调整滞后，“以路建路”的大包干终因价格等因素以失败告终。 在计划经济体制下，铁路运输企业的经营实质上是以完成上级下达的生产经营目标为目的的 一种生产经营。 2 上海交通大学管理学院m b a 学位论文 经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 第二节经济转型时期的经营管理体制 一、基本概念 资产经营责任制 资产经营责任制是铁道部作为国家铁路国有资产出资人代表，对铁路局( 集团公司) 实施的 以明确企业法人财产权为基础，以落实国有资产保值增值为核心，以提高国有资产经营效益为 目的经营责任制度。 资产经营责任制的核心是通过确定铁路局的市场主体地位，明确企业法人的财产权，激发企 业加强经营管理的内在动力，以达到提高国有资产经营效益的目的。 二、1 9 9 2 1 9 9 8 年 1 9 9 2 年，党的十四大确立了我国经济体制改革的目标是建立社会主义市场经济，全国的经济 发展随之进入了较快发展时期，而此时铁路的运输紧张形势却日趋加剧，铁路运输企业内部传统 的旧体制与市场新环境的冲突愈显坚锐。 1 9 9 4 年，铁道部提出铁路的改革必须正确处理公益性与企业性，运输集中指挥与企业自主经 营的关系，同时开始着手进行体制改革。1 9 9 5 ，沈阳铁路局大连分局改组为大连铁道有限责任 公司，1 9 9 6 年，广州铁路集团公司成立。1 9 9 7 年开始，运输企业减少管理层次的改革拉开了序 幕，相继成立了直管站段的南昌铁路局、呼和浩特铁路局、昆明铁路局和柳州铁路局。1 9 9 8 年铁 道部实施机构改革，将运输、机务、车辆、工务、电务局从部机关整块划出，实施相对意义上的 政企分开。考虑到现阶段的全路运输组织和调度工作需要集中统一管理划出去的五个部门经过 职能调整后，组建了运输指挥中心，与新设的运输局实行一个机构、两块牌子。 三、19 9 9 年至今 1 9 9 9 年，铁道部在全路14 铁路局全面实施资产经营责任制，与各局签订了资产经营责任状， 明确了路局作为市场主体的经营权利和责任。铁路运输企业开始从以计划为轴心转向以市场为轴 心，确保实现“国有资产保值增值率”、“投资收益上交率”、“经营性资产收益率”。同年，铁路 运输企业经营管理体制改革进一步走向深入，如实行“局一站，段”管理模式的南昌、昆明铁 路局率先成立了客运公司，启动了铁路运输企业重组。另外，2 0 0 1 年开始，在实行“局一分 局一站、段”管理模式的上海、济南铁路局，也开始了成立客运公司的试点。 由于建立现代企业制度是社会主义市场经济的必然要求，也是国有企业改革的方向，所以铁 上海交通大学管理学院m b a 学住论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 路实施资产经营责任制实际上是建立现代企业制度的过渡阶段。 总之，在5 0 多年里，铁路运输企业经营管理体制基本维持着部、局、分局、站段的管理体 制，在铁道部的集中统一指挥下，以统一的运价维系着经营。 图l 一2 为现阶段铁路运输企业结构图。 图1 2 铁路运输企业结构图 4 上海交通大学管理学院m b a 学位论文经济转型条件下铁路旅客远价若干基本问题的研究 第二章铁路客运产品和旅客运价 研究旅客运价改革具有十分重要的现实意义。根据中国旅客运输发展战略研究课题组的研究 报告，在2 l 世纪，铁路仍是我国旅客运输的主要方式并担当中途客运的主力，在区域经济相对 发达地区，铁路还是中短途客运的主力。要研究旅客运价改革，必须正确认识铁路客运产品和旅 客运价。 第一节铁路客运产品 一、定义 按照系统工程三元结构的观点，定义产品按图2 1 模式进行。营销学中产品包括服务，亦 称服务产品，在铁路客运业中，亦称为铁路客运服务产品。 输入 ( 初态)督 输出 ( 终态) 图2 1 定义产品的基本模式 铁路运输企业属第三产业，为运输生产服务部门。铁路客运产品在核心内容上表现为旅客的 位置发生了变化。在客运产品生产过程中，生产的初态是待运的旅客，通过运输过程的加丁，最 后形成的终态为被运送的旅客到达了目的地，其所谓加工，并不构成新的形态，而只改变了旅客 所在的空间位置。按照营销理论，铁路客运产品除生产过程中的位移外，还包括生产过程中的运 行质量和服务质量。因此，铁路客运产品是自初态至终态过程中具有一定运行质量和服务质量 的位移，其核心部分是位移，形式部分是运行质量，附加部分为服务质量。如图2 2 所示。 上海交通走学管理学院m b a 学位论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 图2 2客运产品构成 二、客运产品的基本特性 铁路客运产品具有以下基本特性： 1 不可分离性 不可分离性是指铁路客运产品的生产过程与消费过程是在同一运输过程中完成的。铁路运输 企业在进行生产过程的同时，伴随着旅客的消费，两者在时间上是不可分的。客运产品不象其它 产晶如电视机，消费者在购买后可自行消费，而必须按约定完成消费。因此，铁路运输企业提供 客运产品的过程，就是旅客消费的过程，二者发生的联系是直线的，具有不可分离性。 2 非实物性 非实物性是指铁路客运产品不以具体的实物产品形式表示，实物产品如电视机可以取静止状 态，可以在生产完成之后进行逐一清点和核算，而客运产品则不一样，它的生产和消费过程不涉 及实物所有权的转移，因此，当旅客从出发地到达目的地后，他不可能再拥有任何外加的实物， 铁路运输企业也没有把任何实物转让给旅客除了车票。 3 非贮存性 非贮存性是指铁路运输企业开始进入运输生产过程后，其产品的消费是一次性的，具有不可 以贮存的特性。客运产品与实物产品如电视机不一样，电视机可以置于仓库保存，客运产晶则不 行。一个旅客旅行途中换乘其它列车，只说明其旅行由两个客运产品共同构成。客运产品在生产 过程中，其人员、设各等是固定的，即使不被旅客消费，也将造成运输能力损失和成本、费用支 出。 4 服务性 服务性是指铁路运输企业在进行客运产品的生产过程中要为旅客提供服务。旅客一日j 决定购 买铁路客运产品，则从购票开始，运输企业就必须为旅客提供售票、候车、上车、f 车、出站等 服务。服务伴随客运产品生产的全过程。 6 上海交通大学管理学院m b a 学位论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 三、客运产品的质量 客运产品质量是扶定旅客运价的重要因素，它包括运行质量和服务质量两个方面，具体有6 个方面内容： l 安全 运输安全是客运产品自身的基本要求，其内涵为不对其旅客造成心理和生理机能等方面的损 伤。除了不可抗拒的自然灾害或由于旅客自身原因无法防止造成的不安全外，任何交通运输企业 的客运产品都应该是安全的，只是由于各种运输方式的特点不一，安全成绩不一等而给旅客造成 心理上的和客观上的对各种运输方式的安全性感觉和评价不一样。铁路客运产品的安全主要体现 在列车不发生冲突、脱轨等。一般情况下，一次旅行由同种运输方式的不同产品进行时或由两种 及两种以上的运输方式完成时。当它们的价格和产品的其它质量特性接近时，旅客往往选择安全 性好的产品。 2 速度 速度主要体现生产产品的时间，对旅客而言则直接影响旅客的旅行时间，是评价客运产品的 重要因素。由于时间是物质的存在方式，时间越长，旅客消耗的精力就越大，运输企业付出的成 本费用就越高。铁路客运产品的速度主要以旅行速度来体现，为两地间的运行距离和时间的比值。 和安全类似，在其它条件接近的情况下，旅客往往选择旅行速度快、时间短的产品。 3 准确 准确主要体现生产产品的精确程度，是评价客运产品的重要因素，它包含了时间上的准确和 空间上的准确两个方面，时间上的准确要求铁路运输企业按约定的车次、时间，如期完成运送旅 客；空间上的准确要求铁路运输企业按约定将旅客送达目的地。和安全类似，在其它条件接近的 情况下，旅客往往选择准确性好的产品。 4 便利 便利主要体现购买产品过程中的方便程度，是评价客运产品的重要因索，它包含了购买产鼎 中的程序、手续、以及中间环节等内容。铁路客运产品的便利程度主要体现在购票、进站、候车、 上车、出站等环节上。便利与运输企业的生产方式，企业结构等有关系。殷说来，旅客在其它 条件接近的情况下，往往会选择购买时较为便利的产品。 5 服务 服务主要体现运输企业提供产品过程中服务内容和水平，是评价客运产品的重要因素，它包 含了铁路运输企业对旅客乘车前、乘车运行和下车后的全过程的服务。服务质量的高低与企业自 身的设施条件和员工素质等有关系。一般说来，旅客在其它条件接近的情况下，往往会选择服务 7 上海交通大擘管理学院m b 学位论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 质量高的产 。 6 舒适 舒适主要体现旅客消费客运产品过程的舒适程度，是评价客运产品的重要因素，它包含了旅 客人均占有空间、站车环境、振动、噪音等方面的内容。舒适度的高低与企业自身的设备条件、 技术水平有关。一般而言，在其它条件接近的情况下，舒适度会影响旅客选择的偏好。 铁路客运产品在安全、速度、准确、便利、服务、舒适方面的特点构成了其质量特性，从而 影响着产品的价格。 四、客运产品分类 旅客运输市场的需求的多样性决定了运输企业要围绕需求提供可供选择的不同的产品，如北 京铁路局为满足去北京野生动物园的顾客需求，于2 0 0 0 年5 月开行了北京北站野生动物圊 的旅游专列：为满足大城市间工作、生活等的需要，铁路部门开行了夕发朝至列车等。目前铁路 客运产品一般按速度等级分为以下几类： l高速旅客列车 一般在繁忙干线的大城市间开行，速度在2 0 0 km h 以上。目前我国尚无高速旅客列车。 2 准高速旅客列车 一般在繁忙干线城际间开行，速度在1 6 0 2 0 0km h 之问，如广州至深圳间开行的 t 7 7 5 7 7 6 次。 3 特快旅客列车 主要服务于沿线各大站的旅客，速度在1 2 0 一1 6 0km h 之间，如北京至上海间开行的t 1 3 1 4 次。 4 快速旅客列车 主要服务于沿线各大站并兼顾一些重要的二等以上车站的旅客，速度一般在1 0 0 1 2 0km h ，如北京至福州间开行的k4 5 4 6 次。 5 普通旅客列车 主要服务于沿线二等以上车站的旅客，速度一般低于l o okm h ，如北京至上海间开行的 1 4 6 1 2 次，它与t 1 3 1 4 的主要区别除了运行速度低于t 1 3 1 4 次外，服务车站数比t 1 3 1 4 次多2 4 个。 上海交通大学管理学院m b a 学位论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 第二节铁路旅客运价 一、基本概念 旅客运价 旅客运价是指铁路客运产品的销售价格，是产品价值的转化形态。 二、旅客运价体系 现阶段我国的旅客运价体系的基本框架是在计划经济条件下形成的。包括基本票价和保险费 两部分。 基本票价以硬座票价为基准，以人公里的票价率为基数，票价率采取递远递减的办法确定， 硬座基本票价由运价里程和票价率确定，其它各种票价均以硬座的基本票价为基础进行加成或减 成计算得到基本票价，保险费按硬座客票基本票价的2 计入票价总额。 三、旅客运价的制定 铁路旅客运价根据列车种类、车辆类型、设备条件、客票的使用期间等分为两大类：一是客 票票价，包括硬座、软座客票票价；二是附加票价，包括加快、卧铺、空调票票价。 ( 一) 旅客运价构成要素 1 基本票价率与票价比例关系 硬座客票票价率是旅客票价的基础，硬座客票基本票价率是根据旅客运输成本，考虑人民生 活水平和旅行需要，在调查研究的基础上通过核算确定的。当硬座客票基本票价率确定后，其他 各种票价率就按其加成或减成比例计算，现行各种票价率的比例关系如表2 1 所示。 9 上海交通大学管理学院m b a 学位论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 表2 1 各种票价率和比例关系 票种票价率( 元人k m )比例( ) 硬座客票0 0 5 86 l1 0 0 软座客票 0 1 1 72 2 2 0 0 单程0 0 4 98 28 5 市郊 月票按市郊单程票价率1 8 回计算 客票 季票按市郊单程票价率4 0 回计算 加 普快 0 0 1 17 22 0 快 票 特快按普快票价2 倍计算 开上铺 0 0 6 44 7l l o 硬放中铺0 0 7 03 3 1 2 0 卧式下铺0 0 7 61 91 3 0 票上铺 按开放式硬卧中铺票价另加3 0 计算 包房式 下铺按开放式硬卧下铺票价另加3 0 计算 软 上铺0 1 0 25 71 7 5 卧 票 下铺 o 1 1 42 91 9 5 高卧 上铺o 。1 2 30 82 1 0 级 软票 下铺 0 1 3 48 02 3 0 空调票 o 0 1 46 52 5 2 旅客票价里程区段 考虑旅客较合理地支付票价，计算旅客票价时，将运输里程分为若干区段，对同一里程区段 核收同一票价。现行旅客票价里程区段划分如表2 2 所示。 0 上海交通大学管理学院m b a 学位论文 经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 表2 2 旅客票价里程区段 里程区段里程区段每小区段里程 每小区段里程区段数区段数 ( k m )( k m )( k m ) 1 2 0 01 02 01 6 叭2 2 0 06 01 0 2 0 l 4 0 02 01 02 2 0 l 2 9 0 07 01 0 4 0 1 7 0 03 01 02 9 0 1 3 7 0 08 01 0 7 0 1 l i 0 04 01 03 7 0 l 4 6 0 09 01 0 u 0 l 5 01 04 6 0 1 以上1 0 0 1 6 0 0 计算旅客票价，对票价里程规定了起码的限度，即计算票价的起码里程：客票2 0km ，空调 票2 0k m ，加快票2 0 k m ，卧铺票4 0 0k m 。 3 递远递减率 由于运输成本随运距增加而相应降低，因此，旅客票价也相应采取递远递减的办法进行计算， 旅客票价从2 0 1km 起实行递远递减。现行各里程区段的递远递减率和递减票价率( 以硬座票价 为例) 如表2 3 所示。 表2 3 旅客票价递减率和递减票价率( 以硬座票价为例) 区段递减率票价率各区段全程区段累计 ( k m )( )( 元人k i n )票价( 元)票价( 元) 1 2 0 000 0 5 8 6 11 1 7 2 2 2 叭5 0 01 00 0 5 2 7 4 91 5 8 2 4 72 7 5 4 6 7 5 0 l 1 0 0 02 00 0 4 6 8 8 82 3 4 4 45 0 9 9 0 7 1 0 0 1 1 5 0 03 00 0 4 1 0 2 72 0 5 1 3 57 1 5 0 4 2 1 5 0 1 2 5 0 04 00 0 3 5 1 6 63 5 1 6 61 0 6 6 7 0 2 2 5 0 1 以上5 000 2 9 3 0 5 上海交通大学管理学院m b a 学位论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 ( _ 二) 旅客票价理论计算 作为旅客票价构成的三要素票价率与票价比例关系、票价里程区段、递远递减率具备以 后，即可计算旅客票价。 基本票价计算，除初始区段不足起码里程和最后一个区段按中间里程计算外，其余各区段均 分别按其区段里程计算，根据各区段的递减票价率求出各该区段的全程票价和最后一个区段按中 间里程求出的票价加总，即为基本票价。 对于计算基本票价的中间里程的确定，除按区段里程推算外，可按f ；o 公式求算： l 十目= l + ( n o 5 ) l h( 公式2 1 ) 式中l 十目= 区段中间里程 l # 一基数里程 n 小区段数，其计算公式为 l 女一l # l & 其中l 女实际里程 ( 尾数四舍五入，舍去前式取“+ ”，进入或除净式取“一”) ( 公式2 2 ) l 小区段里程。 保险费，不分软、硬座客票均按硬座客票的基本票价的2 计算( 附加票票价由基本票价单 一组成，不含保险费) ，并以角为单位，不足l 角的尾数均进整。同时，也可根据保险费计算表 按计价的所属区段找出保险费，如表2 4 所示。 2 上海交通大学管理学院m b a 学位论文 经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 表2 4 保险费计算表 起止里程保险费起止里程保险费起止里程保险费 ( k m )( 元) ( k m )( 元) ( k i n )( 元) l 9 00 1 019 0 1 20 2 01 8 047 0 i 48 0 03 5 0 9 1 1 7 0o 2 020 2 1 21 4 01 9 048 0 1 50 0 03 6 0 1 7 1 2 6 00 3 021 4 1 23 4 02 o o 50 0 1 52 0 03 7 0 2 6 l 3 6 00 4 023 4 1 24 8 0 2 1 052 0 1 53 0 03 8 0 3 6 1 4 6 0o5 0 24 8 1 26 2 02 2 053 0 1 55 0 03 9 0 4 6 l 5 5 0o 6 026 2 l 27 6 02 3 055 0 l 57 0 040 0 5 5 i 6 7 00 7 027 6 1 29 8 02 4 0 57 0 1 59 0 04 1 0 6 7 l 7 8 0o 8 029 8 1 31 4 0 2 5 059 0 1 60 0 04 2 0 7 8 1 8 6 00 9 031 4 1 33 0 02 6 060 0 1 62 0 0 4 3 0 8 6 1 9 8 01 0 033 0 1 4 34 6 02 7 0 62 0 l 64 0 04 4 0 9 8 l 1 1 0 01 1 0 34 6 1 36 2 02 8 064 0 i 65 0 04 5 0 1 1 0 l 1 2 0 01 2 0 36 2 l 37 9 02 9 065 0 1 67 0 04 6 0 1 2 0 l 1 3 5 01 3 037 9 l 39 7 03 0 0 67 0 1 69 0 04 ，7 0 1 3 5 1 1 4 5 01 4 039 7 1 41 5 03 1 0 69 0 1 70 0 04 8 0 1 4 5 1 1 6 0 01 5 0 41 5 1 43 3 03 2 07 0 0 1 k m 以上，每增加 1 6 0 1 1 7 2 01 6 043 3 1 45 1 03 3 0 l o o k m 增加0 0 5 9 元 1 7 2 l 1 9 0 01 7 045 1 i 47 0 03 4 0 然后，将基本票价和保险费相加，即得旅客票价。各种票价均以元为单位，不足1 元的尾数， 按四舍五入处理。但半价票价、市郊单程票价及折扣票价以角为单位，不足l 角的尾数，按四舍 五入处理。 例：硬座客票票价的计算 硬座客票票价计算公式为： 式中f 客票票价 f = e + b( 公式2 一一3 ) 上海交通大学管理学院n b a 学住论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 e 客票基本票价，其计算公式为 e = c o lo + c l l i + cz l2 + + c 。l 。( 会式2 4 ) 其中c 。，基本票价率，元人k m l t r 一不递减区段的里程，km c 。、c c 。r 一各区段的递减票价率，元人k m l - 、l z l 。递减票价率相应区段的里程，km b 保险费，其计算公式为 其中2 保险费率。 基本票价又可按下列公式求算 b = 2 e( 公式2 5 ) e = c o l ”n( 公式2 6 ) 式中l *计价里程，其计算公式为 l ”* = l 。+ l ，( 1 一d 1 ) + l ：( 1 一dz ) + + l 。( 1 一d ，)( 公式2 7 ) 其中 l ：、l 。l 厂_ 一递减票价率相应区段的里程，km d 、d z d ，各区段的递减率。 上述计价里程的计算也可用表格形式表述，如表2 5 所示。 1 4 上海交通大学管理学院m b a 学位论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 表2 5 旅客票价计价里程计算表 区段递减率计价里程累计里程区段递减率计价里程累计里程 ( k m )( )( k m )( k m )( k m )( )( k m )( k m ) 1 0 0 1 1 2 0 002 0 03 0 3 5 01 2 2 0 1 5 0 0 1 5 0 l 2 0 1 5 0 0l o2 7 04 7 0 4 06 0 01 8 2 0 2 5 0 0 5 0 l 2 04 0 08 7 0 2 5 0 1 以上5 0 1 0 0 0 如：计算北京上海硬座客票票价。 ( 1 ) 确定区段中间里程 北京上海客运运价里程为14 6 3ki 1 ，其区段中间里程为 n o l4 6 3 11 0 0 = 7 2 6 7 l 十月= 1 1 0 0 + ( 7 十0 5 ) 5 0 = 14 7 5 k m ( 2 ) 计算硬座客票票价 e = o 0 5 86 l 2 0 0 + 0 0 5 27 4 9 3 0 0 + o0 4 68 8 8 5 0 0 x + o 0 4 10 2 7 4 7 5 = 7 04 7 85 2 5 元 b = 7 0 4 7 85 2 5 2 = 1 4 0 95 7 05 1 5 元 f = 7 0 4 7 85 2 5 + 1 5 = 7 1 9 7 85 2 5 7 2 元 四、铁路旅客运价的特点 铁路旅客运价具有以下特点 1 5 上海交通大学管理学院m i t a 学位论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 1 只有销售价格一种形式，没有中间价格。实物产品在其流通过程的不同阶段，有出厂价 格、批发价格、零售价格、收购价格、调拔价格等。在铁路客运生产过程中，不存在收购、调拔、 批发等销售环节。旅客与铁路运输部门的经济联系仅仅发生在购票环节，火车票一方面反映了客 运价格，另一方面也是铁路旅客运输合同的基本凭证。旅客购买车票后，运输合同就开始成立， 直至按票面规定运输结束，旅客出站时止，为合同履行完毕。整个过程中，旅客只要付一次费即 可。这说明铁路产品的最初价格就是晟终价格，即只有销售价格一种形式。 2 铁路旅客运价受到国家严格控制。铁路运输是交通运输体系中的骨干，在客运市场中 占有较大的份额，运价的变动对整个社会经济的影响很大，长期以来，我国铁路客运价格一直是 国家掌握的基本物价之一，运价的变动必须经过国务院的批准。 3 铁路旅客运价与人公里有密切的关系。由于运输成本随着运输距离的变化而存在递增递 减的规律，距离增大后，人公里上“分摊”的固定费用就要少一些，因此人公里区段票价率是递 减的。当然，这种递远递减也不是无限制的，当超过一定距离后，单位距离的运输成本差距就很 小了，因此一般都规定有运价递远递减的终止里程，如1 9 9 5 年1 0 月1 日客运运价调整后，2 5 0 1 公里以上普通硬座票价的里程区段价率就统一为0 0 2 9 3 0 5 元人公里。 4 铁路客运价格种类繁多，相互之间有比较复杂的差价关系。铁路客运服务产品有座位的 等级、旅行速度、旅行时间、距离、方向、所需运输条件和运输工具等具体差别，先规定一个基 本价格普通硬座价格，再按各种差别条件确定与普通硬座票价的比例，这就形成了复杂的差 别运价体系。 1 6 上海交通大学管理学院m b 学位论文 经济转型备件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 第三章旅客运价改革问题的提出 铁路旅客运价的改革探讨始于7 0 年代末8 0 年代初，虽然分别于1 9 8 9 年和1 9 9 5 年进行了两 次调整，但原则上只是在原价格水平上作了提高，未作大的改革。如今，我国的综合运输网络和 运输市场已基本形成，铁道部的机构改革进入了相对政企分开阶段，铁路局作为市场的主体开始 实施了资产经营责任制，并成功地进行了企业重组，进行客运运价改革的时机正曰趋成熟。 第一节运价改革的探讨过程 一、第一阶段( 1 9 7 8 1 9 8 4 年) 十一届三中全会以后，在铁道部组织的有关学术会议上，有学者提出铁路运价需改革的思想， 并对运价改革的一些问题进行了探讨，这种探讨仅仅局限在高层学术界和铁道部的相关部门。铁 道部学术活动简报1 9 7 9 年第8 期发表许庆斌对铁路管理体制的一些看法文章，率先涉及 了铁路运价的改革问题此后，铁路运价改革的焦点集中在运价的水平上，直至1 9 8 4 年，铁路 部门发行量较大、影响较深的刊物铁道运输与经济才陆续发表有关运价改革的文章，可以说 这是研究铁路运价改革问题的开端。由于当时货物运输占铁路运输比重较大，所以，关于运价改 革的问题多集中在货物运价上。 二、第二阶段( 1 9 8 5 1 9 9 1 年) 1 9 8 9 年开始，全路运输能力日趋紧张的形势引起了国家运价主管部门、铁道部的重视。为缓 解运输压力，有学者提出对国家铁路的统一运价进行整体调整，同时提出了铁路运价制定与调整 的理论依据，并对运价管理体制等问题进行了初步探讨。经过一段时间的讨论，人们普遍接受了 铁路运价水平整体偏低这一看法，并对低运价的危害性和负效应有了较为充分的认识。但是，关 于运价的改革问题，人们仍然没有能够摆脱计划经济的严重束缚。铁路实施大包干后，为实现“以 路建路”的目标，运价改革问题再一次引发人们的讨论，这次讨论可以说一直延续到8 0 年代末。 此时的铁路，不仅大包干的目标没能实现，财务也连年出现红字，除了国家经济形势、铁道部自 身等原因外，人们认为运价问题是造成“红字”等的重要原因。因此，此阶段运价改革的焦点主 要集中在如何改革运价、将运价提高至多高的水平才能摆脱铁路财务的赤字状况上面。 1 7 上海交通大学管理学院m b a 学住论文经济转型条件下铁路旅客适价若干基本问题的研究 三、第三阶段( 19 9 2 年至今) 在运价改革探讨的第一、二阶段，由于受计划经济思想的束缚，关于运价方面的改革虽然进 行了众多有益的探讨，实际上并没有质的突破，人们一直没有走出“国家定价”、“靠提价摆脱困 境”及“红字由国家补贴”等圈子。1 9 9 2 年，在确立了建立社会主义市场经济目标之后，关丁铁 路运价改革的问题又被提了出来。此阶段对运价改革问题的研究开始以经济学观点进行并取得了 成果，其中一些研究成果为决策部门采用。如1 9 9 7 年铁路客运运价规则就规定了各铁路局 对其管内运行的旅客列车的票价可以根据具体情况，在一定范围内浮动。在运价改革探讨的第三 阶段，关于运价改革的讨文特别多，归纳起来，主要集中在运价的管制问题、运价的形成问题以 及运价的改革目标三个方面。可以说，随着市场经济的发展，人们对运价改革的问题的认识在日 益提高。人们已经逐步认识到必须把铁路运价的改革作为铁路行业经济体制改革的一部分，铁路 的整体改革才能向前推进。 关于铁路运价管理体制的改革，主要有以下几种观点。一种观点认为，即使是在市场经济环 境下，由于我国的铁路运输离不开集中统一指挥、集中管理，所以，只要铁道部不撤，就有必要 实施国家管制的统一运价；另一种观点认为，统一运价应取消，应当实行分区运价，冈为我国的 经济发展不平衡具有区域性，在不同的地区，应当实行不同的运价政策；还有观点介丁二以上两种 观点之间，认为铁路运价应当实行分级管理。 关于运价的形成，是一个最基本也是最有争议的问题。对于这一问题的认识，同价格管制问 题一样，目前尚未有定论。一种观点认为马克思的劳动价值理论和价值规律是制定铁路运价的理 论基础；一种观点认为成本定价是制定铁路运价的理论基础，根据全路的平均运输成本或根据具 体线路、方向的运输成本决定统一运价或区域运价 还有观点认为应从企业盈利、投资回报及资 源配置等角度出发，实行边际成本定价。不管何种观点，运价形成的研究有一个共同点：强调铁 路计划经济特征的论者往往认为运价应实行政府定价和实行统一运价：强调市场经济特征论者j i ! | j 认为应实行分区、甚至分线运价。也有观点介于计划与市场经济特征之间，主张应实行以统一运 价为主体的多元运价形式。 关于运价改革的目标，有观点认为应建立运价物价联动体制。也有观点认为应实现铁路运价 的市场化，特别是近年来，多数学者倾向于后一种观点。 应当指出的是，以上关于运价改革的探讨，多形成于铁道部机构改革之前，且重点集中在货 运运价的改革上面。我认为研究铁路运价的改革应与管理体制改革相结合，因为经济模式对价格 模式具有决定性的影响，这也正是为什么关于运价改革的探讨进行了这么多年却一直没有实践的 原因，因为铁路行业几十年来其体制并没有作大的改变。所以，结合铁路管理体制的改革研究运 上海交通大学管理学院m b a 学位论文 经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 价改革并适时付诸实施，以推动铁路行业体制改革，是具有重要的现实意义的。 第二节管理体制改革与运价改革 一、铁路经营管理体制改革的方向 从世界范围内铁路管理体制改革的实践分析，资本主义国家的铁路大都采用了“网运分离” 的经营方式。所谓“网运分离”，指的是将作为上部构造的运输工具与下部构造的基础设施按运 输活动的不同功能加以区别，即铁路的车辆运营服务与铁路线路基础设施进行分开的作法。由丁 铁路运输设施的不可分性，以往通常认为上下是一体的，但从经营上分析，可以将铁路设施的所 有权与经营权分离开来，在保留统一路网的同时，将原铁路管理机构分为运输机构和基础设施管 理机构。“网”拥有铁路固定设施所有权，如线路、通信、信号、站房等，同时拥有铁路固定设 施的运营垄断权和管理维修垄断权，并负责铁路网的投资、发展和统一规划。“运”指铁路的运 输营销机构，在运输市场中具有商业公司的性质，可以分为若干个。“网运分离”的实质是把铁 路这一运输工具的使用权与通路所有权分离，其最大的益处是列车经营者与基础设施管理者职责 分明，列车经营者可以采取明确的商业性经营目标进行活动，管理者可以从社会经济的角度对铁 路基础设施进行管理。美英法德日等国铁路运输改革的实践表明，路网的整体性在现代科技水平 高速发达的情况下已经发生了很大的变化，新的管理技术和信息技术为铁路下部基础设施一体化 与上部运输业务分割经营的并存提供了技术基础，为铁路的新型管理组织模式奠定了物质保证， 从而使我们看到了铁路管理体制的改革目标模式和实现形式。 我国的铁路运输企业正准备以“网运分离”为目标，并正按照“上部分割”的原则进行重组， 拟采用成立一个或数个下部线路公司和若干个区域性运输公司的作法，实现“网运分离”。 按照“网运分离”、“上部分割”的设想，“下部”的网拥有车站、线路、通信、信号、电力 接触网、编组站等固定设施，拥有通路所有权，并负责制定铁路基础设施的投资计划、维护、管 理。下部的线路公司独立经营、自负盈亏，收入主要来自运输公司的线路使用费。下部的线路公 司可集中设立，以保持全国统一路网，并可以减少交接口，加强运输生产的统一调度，保证铁路 运输的畅通无阻。下部的线路公司也可分区或分线设立，并相应建立必须的协调机制。 “上部”运输公司为区域性的铁路运输公司，拥有机车车辆移动设备及其维修设施，负责客 货运输服务和相关延伸服务。客、货运输公司从原来所属的行政部门逐渐独立出来，作为独立核 算自负盈亏的经济实体。在生产经营、资金运用、机车购置、人事制度、职工奖罚等方面拥有自 9 上海交通大学管理学院m b a 学位论文经济转型条件下铁路旅客运价若干基本问题的研究 主权，享有与其它运输方式平等的经营权利，积极参加市场竞争。 由于上下部公司的经营利益导向不同，在日常的维修、施工安排、费用清算等方面的矛盾， 需要有一个权威机构协调，因此，设立运输和行车调度指挥系统，保证铁路运营的全国统一调度 是必须的。 按照以上思路，在现阶段管理体制下，过渡到“网运分离”，可按以下步骤进行： 第一步，在保持1 4 个铁路局基本格局不变的情况下，利用若干年的时间，在全路组建若干 个区域性的客运公司，最后形成全国性的铁路客运公司。 区域性客运公司的组建范围，应以客运( 列车) 段，客车车辆段或客货混合车辆段的客车部分 为主体；其业务范围，主要是进行客运市场调查和营销策划，确定管内旅客列车开行方案、列车 编组和票额分配，提出直通旅客列车开行方案、列车编组和票额分配的建议，开展列车旅客服务 和行包运送业务，以及列车商业等。 客运公司与铁路局的关系，目前南昌模式是客运公司在组织结构上归属铁路局，客运公司按 路局制定的清算办法取得运营清算收入，其它经营项目的收入全部归已。 由于客运公司最终将从路局分离出来，所以，在清算办法成熟时，可成立独立于铁路局的区 域性的客运公司。 第二步，在组建客运公司的同时，应着手进行区域性货运公司的组建，并于客运公司运作稳 定后付诸实施，利用若干年的时间完成。区域性货运公司的组建范围，应以机务段、货车车辆段 或客货混合车辆段的货运部分为主体：其业务范围，主要是进行货运市场调查和营销策划，提出 货车编组方案的建议，开展货运业务，为列车运行提供动力等。 货运公司与铁路局的关系，在组织结构上仍然有两种选择，种是隶属于铁路局，一种是独 立于铁路局，其财务关系仍是一种清算关系。 第三步，在各铁路局进行客、货公司组建试点的同时，将铁路基础设施划分出来，实行分帐 处理，并在此