（技术经济及管理专业论文）铁路建设工程合理定价研究.pdf

摘要 y 7 丸8 8 摘要 当前，我国铁路建设工程估价、定价机制仍然存在着一定缺陷，铁 路建设工程造价失控、浪费与造价失真、存在缺口的现象并存。实现 建设工程合理定价是造价得以真实反映和有效控制的前提。 本论文共分为五部分： 第一部分说明选题的背景和意义、已有相关研究成果回顾与评述和 本文研究的主要内容。 第二部分是对铁路建设工程计价的现状分析，分析了从1 9 8 5 年至 今些重点铁路建设工程造价确定与控制的现状，并以焦枝铁路月山 至襄樊段复线电气化工程作为案例进行重点剖析，分析了当前铁路建 设工程造价失控与初始造价失真、存在缺口并存的原因。 第三部分是对建设工程合理定价的理论分析，首先介绍了铁路建设 工程造价的含义，探讨了合理定价的内涵；然后，对铁路建设工程定价 的影响因素进行了重点分析；最后总结了我国公路工程及美国和香港 地区造价确定的经验及我国工程造价管理改革的实践与发展趋势。 第四部分是j i , - j - 我国铁路建设工程合理定价提出相应的对策阳口改革 铁路建设工程造价管理体制，加强与改进勘测设计工作，改革工程计 价模式。重点提出当前改革工程计价模式的具体实施方案。厂、 第五部分是本文的主要结论和需进一步研究的问题。 关键词：铁路建设工程造价合理定价计价模式 q 垒! ! ! 竺! ! a b s t r a c t u n t i ln o w , s o m ed e f i c i e n c i e se x i s ti nt h em e c h a n i s mo f e s t i m a t i n ga n df i x i n gc o s t o fc h i n e s er a i l w a yc o n s t r u c t i o np r o j e c t s ，c o n s e q u e n t l y ，c o s t o fs o m er a i l w a y c o n s t r u c t i o np r o j e c t si so f t e no u to fc o n t r o l ，m e a n w h i l e ，t h e r ei si n s u f f i c i e n c yi nt h e p r e l i m i n a r yc o s to f t h ep r o j e c t s i nt h i sw a y , t h er e a s o n a b l ee s t i m a t i n gc o s ta n df i x i n g p r i c ei sp r e r e q u i s i t eo f c o n t r o l l i n gi n v e s t m e n to f t h er a i l w a yc o n s t r u c t i o np r o j e c t t h i st h e s i si sd i v i d e di n t of i v ec h a p t e r c h a p t e r 1i sa ni n t r o d u c t i o n i ti sa b o u tt h eb a c k g r o u n da n dt h es e n s eo f c h o o s i n g t h et i t l ea n dm a i nc o n t e n t s h c h a p t e r2 f i r s f l ? y w h a ti sa n a l y z e di sa b o u t c u t x e n ts i t u a ：i i d no f e s t i m a t i n ga n d c o n t r o l l i n gc o s t o fs o m em a j o rc h i n e s er a i l w a yc o n s t r u c t i o n p r o j e c t s s i n c e19 8 5 p a r t i c u l a r l yd o u b l et r a c k i n ga n dp a r t i a le l e c t r i f i c a t i o no fy u e s h a n - x i a n g f a ns e c t i o n o fj i a o z h il i n e t h e nt i l ec a u s e st h a tc o n s t r u c t i o np r o j e c t sc o s ti so u to fc o n t r o lw h i l e t h ep r e l i m i n a r yc o s to f t h ep r o j e c t si si n s u f f i c i e n ta r es t u d i e d i nc h a p t e r3 ，t h et h e o r yo fr e a s o n a b l ee s t i m a t i n ga n df i x i n gc o s to fc o n s t r u c t i o n p r o j e c t si sa n a l y z e df i r s t l y , t h ec o n c e p t i o no f c o s to f r a i l w a yc o n s t r u c t i o np r o j e c t si s i n t r o d u c e d ；s e c o n d l y ，t h ep r i n c i p l e so fr e a s o n a b l ee s t i m a t i n gc o s ta n df i x i n gp r i c ea r e p r o p o s e d ；t h i r d l y , t h ee x p e r i e n c eo fe s t i m a t i n ga n df i x i n gc o s to fc h i n e s eh i g h w a y c o n s t r u c t i o n p r o j e c t s a n dt h a to fu sa n d h o n gk o n gc o n s t r u c t i o np r o j e c t s i s s u m m a r i z e d ，a n dt i l ep r a c t i c ea n dd e v e l o p i n gt e n d e n c yo fr e f o r m i n go fc o n s t r u c t i o n c o s tm a n a g e m e n ts y s t e mi n c h i n a ；f i n a l l ) , t h e f a c t o r sw h i c ha f f e c te s t i m a t i n ga n d c o n t r o l l i n gc o s to f r a i l w a yc o n s t r u c t i o np r o j e c t sa r ea n a l y z e d i n c h a p t e r4 ，t h ec o u n t e r m e a s u r e sf o re s t i m a t i n ga n dc o n t r o l l i n gc o s to fs o m e m a j o rc h i n e s er a i l w a yc o n s t r u m i o np r o j e c t sa r ea d v a n c e d ，i n c u d i n gr e f o r m i n gt h e s y s t e n l o fr a i l w a yc o n s t r u c t i o nc o s t m a n a g e m e n t ，i m p r o v i n g t h e s u r v e y i n g a n d d e s i g n i n gw o r ko fr a i l w a yc o n s t r u c t i o np r o j e c t s ，i m p r o v i n gt h em o d e lo fe s t i m a t i n g a n dc o n t r o l l i n gc o s to fr a i l w a yc o n s t r u c t i o np r o j e c t s e m p h a t i c a l l y ，c o n c r e t ep l a nf o r i m p r o v i n gt h em o d e lo fe s t i m a t i n ga n dc o n t r o l l i n gc o s to fc o n s t r u c t i o np r o j e c t si sp u t f o r w a r d w h a tt h i st h e s i ss t u d i e di s e x p o u n d e db r i e f l y i nc o n c l u s i o na n d s o m e c o r r e s p o n d i n gp r o b l e m sw h i c h a r er e q u i r e dt om a k ef u r t h e rr e s e a r c h ，a r ep r o p o s e d k e y w o r d s ：r a i l ua ) c o n s t r u c t i o np r o j e c t s ，c o s t ，r e a s o n a b l e e s t i m a t i n gc o s t a n df i x i n gp r i c e ，p r i c ed e t e r m i n a t i o nf o r m 绪论 1 绪论 1 ，1 选题背景及意义 1 1 1 改革工程造价形成机制是建设市场规范发展的要求 从八十年代改革开放以来，建设业经历多次改革，从不同角度 切入，成效不可说不大，但是对构建成熟的建设市场没有起到根本 催化的作用。这些大的切入点可以历数的是：项目招投标制、项目 法旌工、项目法人责任制、建设监理制、工程合同管理制等，它们 虽然从不同角度起到了构筑有形建设市场硬件的作用，但是都没有 触及到建设市场的灵魂。建设领域里的有识之士一致认为：缺少工 程造价管理改革的任何建设体制改革都是不成熟的改革。这是因为 价格是市场的重要内容，价格机制是市场机制的重要组成部分。经 济学研究表明：市场机制是人类迄今为止解决自己的经济问题的最 成功手段，而价格则是市场机制中组织经济活动的灵魂，价格的作 用至少包括以下三个方面： 传递生产和消费的信息，即平衡供给与需求； 提供激励，鼓励以较少成果获取较高价值，即鼓励各种创 新( 技术、机制、管理等) ； 决定收入的分配。 因此，我们可以说，任何不包括工程造价改革的建设市场构建 方案均是不健全的方案，也可能是会导致失败的方案。 1 1 2 改革工程造价形成机制是加快铁路建设和发展的 要求 “十五”期间，我国将继续加快铁路建设步伐，根据铁路全行 业发展计划，“十五”期间我国铁路将投资约3 5 0 0 亿元人民币，加 快铁路“八纵八横”主通道建设。到2 0 0 5 年，全国铁路营业里程 将达到75 万，以进一步适应国民经济和社会发展提出的更高要求。 铁路建设的宏伟蓝图既已确定，下一个重要问题就是多渠道筹 集建设资金，“十五”期间，铁路建设资金存在着严重的缺口。同 北方交通大学硕士学位论文 时，我们也应该看到，长期以来，铁路基本建设领域普遍存在工程 决算超概算的现象，使得建设工程投资严重失控，一度成为社会关 注的焦点。自“八五”以来，我国建设项目投资屡屡失控，“概算 超估算，预算超概算，决算超预算”的现象极为突出。1 9 9 7 年， 国家开发银行曾与中国建设银行会同有关部委对8 3 个在“八五j 期间竣工的国家重点建设项目进行了调查，结果有5 9 个项目超概， 超概项目占8 4 。铁路超概比较严重，抽查5 个铁路项目全部超 概算，平均幅度为6 2 【1 1 。然而，铁路施工企业却感到铁路工程造 价偏低，以致施工利润率下降，高产值，低效益。1 9 9 5 年后，铁 路建设工程造价失控状况有所缓解。特别是在1 9 9 7 年后，由于铁 路基本建设大中型项目推行投资包干责任制( 合资铁路实行项目法 人责任制) 、招标投标制、合同管理制、工程监理制。1 9 9 7 年全路 基建工作会议上，铁道部领导首次提出对铁路建设工程要“合理定 价，打足投资，静态包死，政策调整，动态管理”【2 ) 的二十字方针。 但是，铁路建设工程合理定价的基础条件还很欠缺，与市场经济大 环境不能协调。排除施工企业经营管理不善因素，我国铁路工程造 价确定的准确度和投资控制机制仍然存在着严重问题，铁路建设工 程造价管理体制存在一定缺陷，使投资超概算成为通例，投资失控、 浪费与造价失真、存在缺口的现象并存。到底铁路建设工程造价水 平是高还是低呢? 很值得研究。 如何在既遵循市场经济等价交换原则又能做到科学确定和有效 控制铁路工程造价呢? 现在铁路建设工程造价确定与控制的指导思 想已经明确，就是要对铁路建设投资实行“合理定价，打足投资， 静态包死，政策调整，动态管理”的二十字方针，这是改革开放以 来，铁路基本建设项目投资控制经验教训的科学总结。在这二十字 方针中，“合理定价”是核心，是前提，是静态包死的基础，动态 管理的标尺。这为我们今后科学有效地确定和控制铁路建设工程造 价指明了方向，但现在就需要寻求铁路建设工程合理定价的方案和 对策，以便在实行铁路基本建设投资包干责任制或项目法人负责制 绪论 时国家与业主之间合理确定投资包干目标值( 投资建设成本) ，以 及在招投标过程中，合理确定业主与承包人之间承发包合同价，从 而在铁路建设中业主能够既遵循建筑市场中的价值规律和等价交换 原则，又能在此基础上对造价进行有效控制，达到合理降低工程造 价的目的。 1 2 已有研究成果的回顾与评述 1 2 1 回顾 多年来，许多有识之士对建设工程造价确定与控制的问题进行 了研究，从研究的内容看，大体分为以下几种： b 对建设工程造价管理体制改革的宏观层面进行研究。 目前国内着重从政策研究的角度上对投资主体行为、资金筹 措、投资使用方式、建设实施管理等方面展开研究。得到的个普 遍结论就是，投资体制必须实行与市场经济相适应的改革，并已经 进入党和国家的大政方针。八届人大四次会议批准的国民经济社 会发展“九五”计划和2 0 1 0 年远景目标纲要指出投资体制改革 的总体目标是：“明确各类投资主体的投资范围，规范建设项目的 投融资方式和渠道，在国家政策引导下，主要靠市场配置建设资金： 建立严格的投资决策责任制，强化风险约束机制；建立以产业政策 为基础，综合运用经济、法律和必要的行政手段的投资调控体系； 发展在法律规范下公平竞争的投资市场。”1 3 1 铁道部计划司司长曹菁多次在铁道经济研究和中国铁路 等期刊上发表文章对铁路投资体制改革问题进行剖析。北方交通大 学研究生吴建均在他的硕士学位论文我国铁路投资体制改革研 究中对铁路投资体制进行了深入而全面的研究，并就“铁路投资 体制改革的几个主要方面，包括投资主体、投资方式、利用外资和 投资约束机制等，在对比分析改革开放前后铁路投资体制特征和借 鉴国外铁路以及其他基础产业部门投资体制改革经验的基础上，提 出社会主义市场经济条件下的铁路投资体制改革思路。”提出铁路 投资体制改革目标是：进一步完善投资主体多元化体制( 包括确立 北方交通大学硕士学位论文 铁路运输企业投资主体地位和对铁路建设项目由不同投资主体分类 建设等) ：建立和完善投资责任约束机制( 实行项目法人责任制) ： 建立完善铁路投资宏观调控体系；完善为投资主体服务的市场体系 ( 包括建立完善工程咨询服务体系；建立完善设计服务体系； 加快建立社会审计组织；全面推行工程招投标制和监理制) ； 深化与铁路投资体制改革相关的配套改革。【4 1 因此可以说，铁路投融资体制宏观层面的改革目标与方向己较 为明晰，并且改革方案基本上已经被铁道部的决策层采纳，改革正 一步步实施。 b 对建设工程造价含义的界定 在1 9 9 6 年以前，人们对建设工程造价含义认识模糊，对于工 程造价和建筑产品价格混为一谈。有的同志把两词关系理解为广义 与狭义；有的看作是整体和局部之分；有的基层同志甚至还由不断 降低工程造价的国家政策引申出不断降低建筑产品价格也是国家政 策的逻辑认识。对于两词并存引起的混乱状态，客观地看，建筑产 品价格一词，其内涵和外延应该说是清楚的。而工程造价一词的概 念，确实带有明显的不确定性。讲降低和控制工程造价时，显然是 指投资主体降低和控制建设工程投资成本；而政府在阐明工程造价 改革政策应进行等价交换时，自然又是指建筑产品价格。总之，工 程造价一词，从开始出现到后来的约定俗成，主要是我国现实的经 济体制，是投资实施管理和建筑业行业管理两者合一统管体制的特 定环境下的产物。近几年来，中国建设工程造价管理协会，为澄清 人们认识上的混乱，正本清源，作了大量工作。经反复讨论，于1 9 9 6 年终于就界定工程造价一词含义问题取得了一致意见。确认工程造 价是多意词，具有一词两义性质。中国工程造价管理协会学术委员 会1 9 9 6 年9 月1 0 日讨论通过了对工程造价含义的界定意见。 工程造价是建设工程造价的简称。它有两种不同的含义： 指建设项目( 单项工程) 的建设成本，即完成一个建设项l j ( 单项工程) 所需费用的总和，包括建筑工程费、安装工程费、设 绪论 备费以及其他相关的必需费用。 指建设工程的承发包价格( 或称承包价格) 。”】 针对建设项目本身的复杂性和市场经济下“工程”外延的广泛 性，在2 0 0 0 年全国造价工程师执业资格考试培训教材工程造价 的确定与控制中，对工程造价的第二层含义又往前发展一步，“工 程造价是指工程价格。即为建成一项工程，预计或实际在土地市场、 设备市场、技术劳务市场，以及承包市场等交易活动中所形成的建 筑安装工程的价格和建设工程总价格。”1 6 1 c 从工程造价管理的角度进行研究 一些从事基本建设工作的同志在铁路工程造价管理等科 技期刊上发表文章，分析了影响铁路工程造价的各个因素，如征地 拆迁费用增加，工料价格上涨，工程设计变更等，并提出了改进的 对策，其中也不乏有非常精彩的观点。例如北京铁路局的刘亚力在 铁路工程造价管理9 9 2 期发表了题为“铁路工程造价管理改革 的探索”的文章。该文认为，影响铁路工程造价的主要因素有两大 类，一类是项目的评估决策与设计阶段对工程造价的影响，另一类 是施工阶段对工程造价的影响，认为工程设计是全过程控制投资的 关键，提出对工程实施阶段控制造价的措施：建设工程实行招投标 制；施工企业认真编制成本预算做好施工成本控制，推行工程监理 制，建立一套标准化、统一化、科学严密的各类台帐m 。再如咸阳 基建管理干部学院的姜勇在铁路工程造价管理9 9 5 期发表了题 为“现行铁路工程价差调整若干问题探讨”的文章。该文认为，要 从根本上解决调整价差的种种问题，应采用国际通用的“实物法” 计价方法为目标模式；目前作为由“单价法”向“实物法”过渡可 以借鉴公路工程预算编制方法；由编制年到工程估算年发生的各项 价差采用国际通用的“调值公式”进行结算。| 8 l d 从投资( 造价) 控制技术的角度研究合理定价问题 黄如宝、杨德华、顾韬编著的建设项目投资控制一原理、方 法与信息系统( 1 9 9 5 ，同济大学出版社) 一书系统地阐述了建设 北方交通大学硕士学位论文 项目投资控制的基本原理、方法和计算机辅助控制系统，为建设项 目投资控制提供了可操作性很强的投资控制方法和手段。该书前言 中指出，“投资控制的目标是使建设项目的投资目标尽可能不被 突破，或在不得不突破时，使突破的幅度尽可能的小。按照控制论 的观点，如果控制目标是不可接受的，则任何控制系统都是不可接 受的。从这个意义上讲，能否实现投资控制的目标，很大程度上取 决于投资目标确定得是否合理；另一方面，则取决于是否采取了有 效的投资控制方法，是否实行了全过程的控制”【9 】。其中投资目标 的确定相当于工程造价的确定。 e 对具体建设项目( 路外) 进行造价确定与控制实践的介绍 在最近几年的中国投资与建设等期刊上，经常刊登针对具 体建设项目的投资管理实践的文章。如安徽淮南新集煤矿建设、三 峡工程、二滩水电站、黄河小浪底水电工程建设等，无一例外的实 施了项目法人责任制，在造价控制上也有新的尝试与改革，给我们 提供了丰富的案例。如王胜万中国投资与建设9 9 6 期发表的三 峡工程投资管理模式改革实践中介绍了在项目法人责任制下对概 算实行“静态控制、动态管理”的模式，指出“实际上是以编制初 步设计概算年份为基期，把工程造价分为工程基本成本、基本预备 费和价差预备费，对应工程造价的静态因素进行分别控制和管理， 在管理上分清项目法人( 责任单位) 与国家主管部门所承担的风险 和责任” 1 0 i ，投资控制取得了较好的效果。 f 。国外全面造价管理理论简介 工程项目全面造价管理的思想产生于2 0 世纪9 0 年代中期。国 际全面管理促进会前主席( 原美国造价工程师协会主席) r e w e s t n e y 先生于1 9 9 2 年1 0 月所发表的全面造价管理一美国 造价工程师协会的发展展望 - - 文中，给全面造价管理下的定义 是：“全面造价管理就是通过有效地使用专业知识和专门技术去计 划和控制资源、造价、盈利和风险。”这一定义在美国造价工程师 协会会议上通过后就成了美国造价工程师协会最初对于全面造价管 6 绪论 理的官方定义了。此后，国际造价工程界对全面造价管理的定义及 其理论与实践进行了大量的研究。在经过了广泛的学术讨论之后， 国际全面造价管理促进协会在其协会章程中对全面造价管理给出了 如下的定义：“全面造价管理是一个工程实践领域，在这个领域中 工程经验和判断与科学原理和技术方法相结合，以解决经营管理和 工作的计划，造价预算，经济和财务分析，造价工程，作业与项目 管理，计划与排产和造价与进度的情况度量与变更控制。” 但是国际全面造价管理促进协会至今仍在继续进行有关全面 造价概念和定义的争论与研究。主持国际全面造价管理促进协会的 ( ( a a c e i 全面造价管理指南课题研究的j o h nh o l l m a n n 先生至 今还认为有必要对全面造价管理的定义进行重新审视与修订。他所 主持的这一研究课题的主要内容就是要对全面造价管理的定义进行 重新界定和解释，进一步全面而准确地定义出全面造价管理的术语 和概念。在这一研究课题推出的( a a c e 。i 全面造价管理指南一 书中，全面造价管理被重新定义为：“全面造价管理是一系列的造 价管理实践中使用的理论与方法的集成。企业可以使用全面造价管 理的方法与程序去管理其全部资产投资的全生命周期造价。l ”】，全 面造价管理在指南中的含义是指：用于管理全部战略资产投资 的各种资源投入的全生命周期造价的实践与程序。 工程项目的实现过程具有很强的独特性：首先它是由许多前后 接续的阶段和各种各样的生产技术活动构成的；其次，其中的每项 活动都受造价、工期与质量这三个基本要素的影响；第三，这一过 程通常是不重复的，过程所处的环境是开放的、复杂多变的，所以 这一过程具有较大的风险性和不确定性；最后，这一过程涉及多个 不同的利益主体，包括项目业主、承包商、供应商、设计与咨询中 介单位等等，整个过程是由他们共同合作完成的。由于工程项目的 实现有这些特点，因此全面造价管理也就包括相应的四项内容：工 程项目全过程造价管理、工程项目全要素造价管理、工程项目全埘 险造价管理和工程项目全团队造价管理。 北方交通大学硕士学位论文 1 22 评价 我认为目前国内对铁路投资体制改革的宏观层面的研究已较为 全面，投资管理体制改革的目标与方向也已基本明确，但是研究方 法偏于定性的比较类推法，缺乏理论基础。从实践上由于进一步改 革的阻力较大，改革也不能一步到位，应与当前中国的具体国情、 路情结合起来。 国内关于铁路工程造价管理的研究，不乏有一些精彩的观点， 但基本上都是就工程造价确定与控制过程中的各自独立的几个环节 的问题进行讨论，很不系统，并且有些建议的操作性( 目前) 较差， 比如限额设计和设计施工总承包模式。关于建设工程合理定价问 题，人们都意识到很重要，并且也不乏一些精辟见解，但尚无人对 建设工程造价合理定价问题进行系统研究。 而国外对于全面工程造价管理的研究已经比较深入，应当在分 析国情、路情基础上，借鉴全面造价管理的经验，改进工程定价方 式，提高铁路造价管理水平。 1 3 论文研究的主要内容 本文在对我国铁路建设工程造价形成的现状进行剖析的基础 上，深入研究铁路建设工程造价的经济属性，借鉴国外投资项目合 理定价的经验和国内其他有关行业基础设施工程造价计价模式改革 的实践经验，针对铁路建设工程自身技术、经济特点，提出实现铁 路建设工程合理定价的改革方案和必要的配套制度改革措施，以便 为铁路建设项目法人负责制下的业主科学有效地进行投资控制提供 理论依据。主要结构层次如下： ( 1 ) 选题背景和意义、以往相关成果的回顾与评述及本文研究内容 ( 2 ) 铁路建设工程造价确定与控制现状的实证分析 ( 3 ) 铁路建设工程合理定价的理论分析 ( 4 ) 铁路建设工程合理定价对策研究 ( 5 ) 主要结论及需进一步研究的问题 铁路建设工程造价确定与控制现状的实证分析 2 铁路建设工程造价确定与控制现状的实证分析 2 1 铁路建设工程造价确定与控制的现状 铁路基本建设工程的设计概算，是设计文件的必要组成部分， 也是铁路建设工程造价确定中的一个重要环节。设计概算一经审批 成立，将成为国家确定基本建设投资和编制基本建设计划，控制基 建投资和拨款，同时也是建设单位招标承包和投资包干的主要依 据，因此是投资的最高限额。 从设计概算的作用看，在我国政府投资占绝对比重的条件下， 应当是有很强的权威性和指令性，不应当一调再调的，但在过去的 几十年中，“调概”与铁路建设工程造价失控是普遍现象。表2 1 是“六五”至“九五”期间建设的一部分国家铁路重点建设项目( 包 括新建铁路和改扩建铁路建设工程) 的造价控制情况。 2 2 铁路工程造价确定与控制总体绩效分析 从表2 1 数据进行初步分析，有以下特点： ( 1 ) 铁路建设工程的实际建设期超过合理工期导致概算调憨幅度 增加。比如，浙赣复线工期达1 6 年之久，调后概算相当于原概算 的2 4 1 8 。而新菏线实际工期不到3 年，而且与合理工期接近， 投资没有超过部批概算，被建设银行总行赞扬为当时全国数百个建 设项目中几个投资好的项目之一。 ( 2 ) 铁路建设工程的实际建设期比合理工期缩短过多，也会导致 造价上升，主要是由于工程施工措施费用大幅度上升。如北京西站， 合理工期应为4 5 年，而实际工期只有2 5 年，加上超标建设征地 拆迁费用较高，工程造价由2 3 亿元上升到6 0 亿，增加1 6 08 7 。 ( 3 ) 实行项目法人责任制的项目的造价控制效果优于实行工程建 设指挥部或投资包干责任制的项目。如“九五”期间建设的芜湖长 9 ! ! 查奎望奎堂堡主兰堡笙奎 江大桥，初步设计概算2 99 9 5 6 亿，实际投资2 7 1 5 亿，节约9 4 8 。 ( 4 ) 扣除工程造价先天不足存在缺口的因素，作为运营单位的铁 路局主管的项目比铁道部成立的i 临时的基建项目工程建设指挥部主 管的项目的造价控制效果要好。 ( 5 ) 从表中所列数据直观分析“六五”至“八五”期间，初设概 算与末次调整概算相比工程造价数据偏差较大。 表2 - 1有关铁路工程调概情况表 单位：亿元 调后概追加额 工程名称原概调整概追加 算为原为原概 投资管理建设 算算( 实 额 概算的算的比 模式时间 际投 比例例( ) 资)( ) 衡广复线 2 77 9 7 93 3 1 0 9 253 1 1 31 1 9 l l1 9 l l 工程建设 1 9 7 80 4 1 9 8 81 2 指挥鄱 浙赣复线 8 2 1 5 81 98 6 5 61 1 “9 82 4 l8 01 4 1 8 0 工程建设 1 9 7 90 l - 1 9 9 51 2 指挥部 新菏线 7 4 2 774 2 70o0 投资包干 1 9 8 30 2 1 9 8 s1 2 责任制 大秦线 6 0 7 9 97 0 1 1 79 8 3 7 l1 1 63 21 63 2 工程建设 1 9 8 50 1 1 9 9 2 】o 指挥部 郑州盂塬电 2 7 7 1 44 a 3 0 3 l6 5 8 91 5 98 65 9 8 6 投资包干 1 9 8 50 6 1 9 8 80 8 气化责任制 焦枝复线电 1 7 0 0 d3 6 2 9 5 41 9 2 9 5 42 1 3 5 01 1 35 0 投资包干 1 9 8 60 8 1 9 9 70 4 气化月襄段责任制 京广线郑武 1 1 0 0 02 99 7 4 81 89 7 4 82 7 2 5 01 7 2 5 0 投资包干 1 9 8 70 4 - 1 9 9 21 2 段电气化责任制 南昆线 8 5 3 81 2 3 ，3 33 80 31 4 45 84 45 8 工程建设 1 9 9 01 2 1 9 9 71 】 指挥部 宝中线 2 5 9 1 9 25 52 0 6 82 92 8 7 62 1 3 瑚1 1 30 0 工程建设 1 9 9 l0 1 1 9 9 50 6 指挥部 北京西站 2 王06 0 ，03 7 02 6 08 71 6 08 7 工程建设 1 9 9 40 5 9 9 6l 二 指挥鄙 西康铁路 1 0 2 jj 0 2501 0 00 投资包干 1 9 9 51 0 ，2 0 0 l0 】 责任制 芜湖长江2 争9 9 5 62 7 1 5 0 0 - 28 4 5 69 86 2 94 8 项目法人 1 9 9 70 3 2 0 0 00 9 大桥 责任制 2 3 结合焦枝铁路月襄段复线电气化工程剖析造价偏 差原因 铁路建设工程造价确定与控制现状的实证分析 2 3 1 焦枝铁路月襄段复线电气化工程造价确定与控制概 况 焦枝铁路月山至襄樊段复线电气化工程，是列入铁道部“七五” 期间强化改造一万六千公里范围内南北干线之一，1 9 8 9 年国家计 委将该工程列入第一批按合理工期组织建设的国家1 9 个重点建设 项目之一，是第四批世界银行贷款项目。该工程复线线路总长 4 9 0 7 6 8 公里，包括线路部分、洛阳枢纽、襄樊枢纽、黄河特大桥 等设计单元。 1 9 8 5 年，铁道部以( 1 9 8 5 ) 铁计字1 2 0 号文关于焦枝线月山 至襄樊段复线电气化设计任务书的报告上报国家计委，报告中将 焦枝铁路月山至襄樊段复线电气化“第一期工程投资估计为十七亿 元( 按1 9 8 4 年不变价格) ”，每公里定价为3 8 0 5 6 万元。同年国家 计委又以计交( 1 9 8 5 ) 1 4 7 1 号文关于审批焦枝线月山至襄樊段 复线设计任务书的请示上报国务院，文中确定“该工程投资控制 在十七亿元之内”。1 9 8 5 年铁道部第四勘察设计院完成了初步设 计，1 9 8 6 年7 月铁道部组织了鉴定，并以铁鉴( 1 9 8 6 ) 8 3 4 号文批 复，总概算为1 7 亿，要求按限额设计；1 9 8 7 年1 0 月设计单位按 照初步设计批复，编制了技术设计，铁道部于1 9 8 8 年8 月进行了 鉴定，并以铁鉴函( 1 9 8 8 ) 2 0 号文进行了批复，总概算修正为1 91 9 2 8 亿元；1 9 8 8 年6 月2 0 日，世界银行亚洲地区办公室、国家三局运 输、能源处将焦枝复线电气化月襄段列入中国第四批铁路工程项 目，他们对焦枝复线电气化月襄段工程作了定价评估。在7 】4 8 c h a 的编号报告中将该项目的总造价定价为1 7 7 5 亿人民币，或4 5 5 亿 美元( 其中世界银行贷款1 6 亿美元) 。 此后由于物价上涨及迸一步完善设计，铁道部曾下文作过多次 调整，1 9 9 7 年铁道部以鉴概( 1 9 9 7 ) 5 2 号文批复，末次调整总撅 算为3 6 2 5 9 4 亿元，每公里造价为8 1 2 5 2 万元。关于焦枝铁路月襄 段复线电气化工程造价历次调整情况见表2 - 2 1 ”j 。由此看来单位造 价已上升一倍以上。 焦枝铁路月襄段复线电气化工程造价历次调整情况 单位：万元 造价构成鉴定后的鉴定后的第一次第二次第五次 末敞 初步设计技术设计调概调概调概 调概 时间 1 9 8 6 0 91 9 8 8 0 81 9 9 1 1 21 9 9 3 1 11 9 9 6 们1 9 9 7 7 总概算 1 7 0 0 0 01 9 1 9 2 82 0 4 1 4 2 2 8 0 ，8 8 8 2 8 9 1 2 03 6 3 0 0 0 其中： 1 区间线路 1 2 0 ，4 7 01 3 7 ，0 9 0 1 4 1 3 8 0 1 6 7 ，1 1 6 1 6 7 2 3 62 0 9 7 2 4 2 洛阳枢纽 2 3 0 0 02 4 ，5 3 62 5 6 3 6 4 9 ，6 5 5 4 9 6 5 56 5 9 0 3 3 襄樊枢纽1 9 ，0 0 0 2 2 7 2 22 3 ，7 3 3 4 7 ，3 9 54 7 ，3 9 5 6 7 2 7 1 4 洛阳特大桥7 ，5 8 0 7 5 8 01 3 3 9 31 6 7 2 22 0 1 0 22 0 1 0 2 5 侯月复线引入 00o001 3 3 9 0 济漾玷豌造工程 2 3 2 焦枝铁路月襄段复线电气化工程造价控制偏差分析 a 末次调概造价相对于初设概算造价的偏差 造价上涨离不开“量”和“价”两种性质的因素。其中“量” 是广义的，不仅包括工程量，也包括设备性能提高等因素对造价的 影响：“价”也是广义的，不仅包括人工工资、材料、机械台班、 设备等价格，也包括税金、利息、汇率( 如有外资部分的话) 以及 取费办法等政策性变化的因素。详见表2 3 。 表2 - 3焦枝铁路月襄段复线电气化工程造价上涨因素分解 序号要素名称赞片j 金预( 力兀) 所占比重( ) 工程造价增加额 1 9 2 9 5 41 0 00 价的因桑( 】0 8 ，6 3 3 )( 5 6 3 ) 1 人工4 ，6 3 124 2 材料7 8 ，7 2 54 0 8 3 机械i ，9 2 910 4 设备4 ，0 5 221 5 取费4 ，6 3 1 2 4 6 征地拆迁费 1 4 6 6 476 量的因素( 8 4 3 2 1 )( 4 3 7 ) 1 设计变更3 7 ，2 4 0 19 3 2 工程量增加2 8 ，17 11 46 3 配合辅助工程( 地1 8 , 9 0 998 方道路立交等) 铁路建设工程造价确定与控制现状的实证分析 b 相对于合理造价的投资控制偏差分析【1 4 】 由前面分析，焦枝复线电气化月襄段工程造价数据偏差从表面 上看很大，因而得出的结论是，该项目投资严重失控，造价控制效 果很不好。但匆忙得出这样的结论是草率的、武断的。得出这样的 结论必须具备以下前提条件：该工程在一开始就作到了合理定价， 初始造价不留缺口。然而适用于计划经济条件下的概预算编制办法 在经济转轨时期的可靠性是值得怀疑的，一个突出问题是动态投资 考虑不足，这也是在本论文要研究改进的内容。 现将该工程历年使用投资，按不同使用资金的折现率，全部折 现回至1 9 8 5 年，以利于和1 9 8 4 年不变价格进行比较。其计算累计 结果是：按国家计委初定的社会折现率，即1 2 的年利率折现为 1 4 9 4 亿元；按1 1 年利率折现为1 5 9 6 亿元；按三年期建设债券 的年利率1 1 ，不计复利的折现为1 7 0 1 亿元( 详见表2 - 4 ) 。前两 种评价结果均比国家批准的单位定价还有所下降。 表2 - 4焦枝复线电气化月襄段工程建设投资折现表 资金折建设资金单利1 1 ( 三年期)复和 l i 复利1 2 鳃 投入数量 折现值折现值折现值 年叭 ( 万元) 折现率折现率折现率 ( 万元)( 万元)( 万元) 1 9 8 69 9 99 809 0 0 99 2 28 8o 9 0 0 99 0 08 8o8 9 2 98 9 28 8 1 9 8 79 3 6 0o o08 1 9 77 6 7 2 3 908 1 1 67 5 9 65 807 9 7 27 4 6 17 9 19 8 81 9 7 4 9 9 50 7 5 1 91 4 8 4 9 3 9o 7 3 1 21 4 4 4 1 1 607 l 】8 1 4 0 5 8o l 】9 8 91 8 0 9 8 0 606 7 7 41 2 2 5 9 6 3o6 5 8 71 1 9 2 11 90 6 3 5 51 15 0 i3 2 1 9 9 02 3 8 0 6 o oo 6 1 6 31 4 6 7 16 4o5 9 3 51 4 1 2 8 8 6o 5 6 7 4 1 3 5 0 7 5 ： 1 9 9 13 0 0 7 l8 3o 5 6 5 31 6 9 9 96 l 0 5 3 4 61 6 0 7 6 4 0o 5 0 6 615 2 3 43 9 1 9 9 23 4 6 4 6 0 005 0 9 31 7 6 4 52 l04 8 1 71 6 6 8 8 9 80 4 5 2 3 15 6 7 03 9 1 9 9 33 4 7 0 1o o0 4 6 3 41 6 0 8 0 4 404 3 3 91 5 0 5 67 604 0 3 91 4 0 157 3 1 9 9 43 7 8 9 8 0 0o 4 2 5 11 6 1 0 8 3 jo 3 9 0 91 4 8 1 2 3 7o 3 6 0 61 3 6 6 42 ： 1 9 9 54 2 6 3 2o o03 8 2 91 6 3 2 3 1 90 3 5 2 21 5 0 1 49 903 2 2 01 3 7 2 75 0 19 9 63 9 1 4 0 0 003 4 8 41 3 6 3 63 8o 3 1 7 31 2 4 9 1 20 2 8 7 5 1 9 9 77 1 8 5 61 8 5o3 1 9 62 2 9 6 5 2 4o 2 8 5 82 0 5 3 6 5 0o2 5 6 7 18 4 4 54 8 台计 3 6 2 9 5 4o o17 0 1 1 35 l 15 9 5 9 37 91 4 9 4 3 l9 8 由此可见，焦枝复线电气化月襄段工程造价由初步设计概算17 亿元增加为3 63 亿元，属于合理增加部分。与其说投资失控，还 ! ! 互奎望奎堂堕主堂垒笙苎 不如说是造价失真，初始定价留有缺口，亦或是铁道部作为政府部 门行使了本应属于建设单位的投资控制职能，对建设资金向“挤牙 膏，一样，一点一点地给建设单位调橛，实际效果是“窄打宽用”。 1 9 8 5 年的初步设计概算1 7 亿只反映了1 9 8 5 年的静态投资，未考 虑资金的时间价值，这在建设期特别短( 1 年以内) 是可以的，基 本可以作到一次包死。而对于大多数铁路大中型项目而言，建设期 很长，如不充分考虑投资的动态部分，就可能使工程造价先天不足。 2 3 3 铁路工程造价“失控”与初始造价“不足”并存 总的说来，旧的铁路建设工程造价管理体制存在严重缺陷，使 投资超概算成为通例，投资失控、浪费与造价不足、存在缺口的现 象并存，建设期越长，偏差越大，见图2 - 1 。造价得以控制的项目 反而成为特例。其实，投资超概算不仅在铁路建设领域存在，在我 国所有行业的基本建设领域均存在，只是程度不同。我们不应一概 予以否定或谴责，应正视这种现象并加以科学分析，提出改进的对 策，以作到对建设工程合理定价并通过有效的制度设计，对造价进 行科学有效的控制。 预 态 造价c ( ) 钐旋= = 。j 夕弋= 台理 鳃 图2 - 1 铁路建设工程造价“失控”与初始造价“不足”对比 铁路建设工程造价确定与控制现状的实证分析 2 4 铁路建设工程“失控”或“失真”的原因分析 由前面数据分析表明，铁路建设工程“失控”或“失真”的原 因不外乎以下几个方面： 2 4 1 基建投资管理体制的影响 铁路基建投资管理目前实行的是“双轨制”：仅在合资铁路建 设中推行项目法人责任制，而跨省区的大型铁路建设工程由于主要 是国有独资，实行建设单位投资包干制。在实行投资包干的项目中， 业主“泛人化”，因为铁路大型建设项目的可行性研究与评价、综 合平衡、投入产出、投资目标确定、甚至开工时间，仍由国家计委 审批；而组织初步设计、确定铁道技术标准、主要技术条件、概预 算、资金筹措、外资统借统还等职权都在铁道部由建设司、计划司、 鉴定中心、财务司、外资办等职能部门行使；项目建设实施则由铁 道部委托给铁路局或专门组织的工程建设指挥部( 如南昆指、西康 指) 作为建设单位进行，此时的建设单位和监理单位一起有权支配 的仅5 预备费：运营则在项目所在铁路局。因而无人对投资项目 的筹资、建设、经营、偿债和取得资本回报全面负责。这种建设管 理模式对工程造价影响表现在以下方面。 首先，这种管理体制导致概算编制者、审批者、执行者之间职 责不清、权益不明。审批者有权决定概算，但不对概算负责；执行 者无权审定概算，但要对概算负责。因