（管理科学与工程专业论文）大型桥梁PPP项目全寿命周期风险管理研究.pdf

内容摘要 随着中国经济的持续高速发展，基础设施供给不足对经济发展的限 制效应突现出来，特别是交通及其他公用设施的短缺，单靠政府的财政 力量无法满足所需的巨额投资，且投入后政府还可能承担巨大的赤字风 险，这些都为国内外社会资本以p p p 模式( 公私合作制) 参与交通基础 设施投资建设提供了良好的契机。 本文将p p p 模式引入大型桥梁交通基础设施建设，在大量研究国内 外相关文献和研究成果的基础上，运用系统分析的思想和方法研究大型 桥梁p p p 项目在开发、融资、建设、运营维护和转让等过程中的复杂性， 提出对其进行全寿命周期风险管理研究，本文的主要研究内容和工作如 下： 1 阐述大型桥梁p p p 项目研究的背景和意义，回顾中国投资体制改 革的发展历程，介绍交通基础设施的应用情况和前景，综述国内外桥梁 p p p 项目全寿命周期风险管理的研究现状。 2 总结大型桥梁p p p 模式的基本要素和优势，提出适用桥梁的5 种 p p p 主要类型，明确大型桥梁p p p 项目开发和管理的主要阶段，详细阐述 每个阶段的主要内容。 3 明确大型桥梁p p p 项目全寿命周期的多目标管理，提出基于全寿 命机制的大型桥梁p p p 项目管理的新理念。 4 提出大型桥梁p p p 项目全寿命周期风险管理思路，采用风险因素 分解法进行风险识别，总结其全寿命期内的风险，提出采用层次分析法 和模糊综合评估法进行风险评价，为决策者提供风险分担和风险控制的 方法，并且编制了计算机辅助程序大型桥梁p p p 项目风险评估价系 统b r a 。 5 通过对英国、阿根廷、印度、丹麦一瑞典和中国等国的七座大桥 的p p p 概况和关键问题的研究分析，总结评价大型桥梁p p p 项目成功的 关键因素以及在中国面临的问题，提出进一步完善的建议，以供中国更 好地实施大型桥梁p p p 项目借鉴。 关键词：桥梁p p p ( 公私合作制) 全寿命周期风险管理 a b s t r a c t w i t ht h ec o n s i s t e n td e v e l o p m e n to fc h i n a se c o n o m yi nr e c e n t d e c a d e s ，t h er e s t r i c t i o ne f f e c ti ne c o n o m yd e v e l o p i n gd u et os h o r t s u p p l yo fi n f r a s t r u c t u r e si se m e r g i n g ，e s p e c i a l l yi nt h es h o r t s u p p l yo ft r a f f i ca n do t h e rp u b l i ci n f r a s t r u c t u r e s ，w h i c hc a nn o t b es a t i s f i e do n l yb yg o v e r n m e n t sf i n a n c i a ls u p p o r t ：b e s i d e s ， e v e nt h eg o v e r n m e n tc a nd ot h i s ，i th a st ot a k eh u g ei n v e s t m e n t r i s ko ft h e s ep u b li ci n f r a s t r u c t u r e s h o w e v e r ，o nt h eo t h e rh a n d ， t h i sc u r r e n ts i t u a t i o nb r i n g st h eg o o dt i m et oi n v o l v ed o m e s t i c a n di n t e r n a t i o n a l c a p i t a l t ot h ec o n s t r u c t i o no ft r a f f i c i n f r a s t r u c t u r e so p e r a t e db yp p pm o d e i nt h i sr e p o r t ，p p pm o d ei si n t r o d u c e di n t ot h el a r g es c a l e b r i d g e c o n s t r u c t i o np r o j e c tb a s e do nt h e c o m p r e h e n s i v e i n v e s t i g a t i o no fr e l a t e d1 i t e r a t u r e s ，a n dt h ec o m p l e xo fl a r g e s c a l eb r i d g ep p p p r o j e c td u r i n gp r o c e d u r e s o fd e v e l o p i n g ， f i n a n c i n g ，c o n s t r u c t i n g ，o p e r a ti n ga n dt r a n s f e r r i n ge t ci ss t u d i e d b ys y s t e m a t i ca n a l y s i sc o n c e p ta n dm e t h o d a n dt h e 1 i f ec y c l e m a n a g e m e n ta n de n g i n e e r i n gr is ka n a l y s i so fs u c hp p pp r o j e c tis t h e nr e c o m m e n d e d t h em a i nr e s e a r c hc o n t e n t sa r ea sf o ll o w s ： 1 i n t r o d u c et h eb a c k g r o u n da n dm e a n i n go fl a r g es c a l eb r i d g e p r o j e c to p e r a t e db yp p pm o d eb yr e v i e w i n gt h ep r o g r e s so fc h i n a s i n v e s t m e n ts y s t e mr e v o l u t i o n ，a n dt h ea p p l i c a t i o na n df u t u r e o f c h i n a st r a f f i ci n f r a s t r u c t u r e s ：s u m m a r i z et h es t a t eo fa r to f t h er e s e a r c ho fl i f ec y c l em a n a g e m e n ta n de n g i n e e r i n gr i s ka n a l y s i s o fb r i d g ep p pp r o j e c ta th o m ea n da b r o a d 2 s u m m a r i z et h eb a s i ce l e m e n t sa n da d v a n t a g e so fl a r g es c a l e b r i d g ep p pp r o j e c t ，p r e s e n t5m a i np p pm o d e ss u i t a b l ef o rb r i d g e p r o j e c t ，c l a r i f yt h ee s s e n t i a lp h a s e so f s u c hp p pp r o j e c ti n d e v e l o p m e n ta n dm a n a g e m e n t ，a n dd e s c r i b et h em a i nc o n t e n t so fe a c h p h a s e 3 m a k ec l e a rt h e1 i r ec y c l em u l t i t a r g e tm a n a g e m e n to fp p p p r o o f p p p j e c ta n dp r e s e n tt h en e wi d e aa n dd e s i g nc o n c e p to fp p pd e s i g n l a r g es c a l eb r i d g eb a s e do nl i f ec y c l em e c h a n i s m 4 p r e s e n tt h ec o n c e p to fr i s km a n a g e m e n to fl a r g es c a l eb r i d g e p r o j e c t ，i d e n t i f yt h er i s ko fi t sl i f ec y c l eb yd e c o m p o s i t i o n m e t h o do fr i s kf a c t o r s ，a n dt h e ns u g g e s tt h ea n a l y t i ch i e r a r c h y p r o c e s sa n df u z z ya s s e s s m e n tm e t h o dt oc o n d u c tt h er i s ke v a l u a t i o n s oa st op r o v i d et h ed e c i s i o nm a k e rw i t ht h em e t h o dt oa l l o c a t i o n a n dc o n t r o lt h er i s k ac o m p u t e rs o f t w a r eb r af o rr i s ka s s e s s m e n t o fl a r g es c a l eb r i d g ep p pp r o j e c ti sa l s od e v e l o p e d 5 c o n c l u d et h ek e ye l e m e n t so fs u c c e s so fl a r g es c a l eb r i d g e p p pp r o j e c ta n di t sf a c i n gp r o b l e m si nc h i n at h r o u g ht h ea n a l y s is o ft h ek e yi s s u e so f7l a r g es c a l eb r i d g e si ne n g l a n d ，a r g e n t i n a ， i n d i a ，d e m a r k s w e d e na n dc h i n a ，a n d s u g g e s t t h ef u r t h e r i m p r o v e m e n tt oh a v eb e t t e ra p p li c a t i o no fl a r g es c a l eb r i d g ep p p p r o j e c ti nc h i n a k e y w o r d s ：b r i d g ep p p ，l i f ec y c l ep e r i o d ，r i s km a n a g e m e n t 图表说明 表1 11 9 8 5 年- - 2 0 0 4 年全球不同类型的p p p 交通基础设施项目7 表2 1 选择私人合作伙伴的详细步骤和具体内容2 8 表4 1 大型桥梁p p p 项目的风险因素初步清单3 8 表4 2 大型桥梁p p p 项目的风险分类3 9 表4 2 大型桥梁p p p 项目的风险分类续表1 4 0 表4 2 大型桥梁p p p 项目的风险分类续表2 4l 1 表4 3w 取值规定4 5 表4 4 平均随机一致性指标。4 6 表4 5 大型桥梁p p p 项目风险因素对工程影响度调查表4 9 表4 6 大型桥梁p p p 项目风险因素的风险等级判别表5 0 表4 7 大型桥梁p p p 项目风险决策指南5 6 表4 8 大型桥梁p p p 项目的风险分担和风险控制指南5 6 表4 8 大型桥梁p p p 项目的风险分担和风险控制指南续表l 5 7 表4 8 大型桥梁p p p 项目的风险分担和风险控制指南续表1 5 8 表5 1 伊丽莎白二世达特福德大桥p p p 基本情况6 0 表5 2 第二塞弗恩跨河大桥p p p 基本情况6 4 表5 3 罗萨里奥一维多利亚桥p p p 基本情况6 9 表5 4 厄勒海峡大桥p p p 基本情况7 2 表5 5 第二维伟卡南达大桥p p p 基本情况7 6 图1 1 按合同类型划分的全球p p p 交通设施相关项目( 1 9 8 5 2 0 0 4 ) 8 图1 2 按设施类型划分的全球p p p 交通设施相关项目( 1 9 8 5 2 0 0 4 ) 8 图2 1p p p 模式典型结构图。l5 图2 2 适用于大型桥梁p p p 模式的主要形式2 0 图2 3 基本建设程序示意图2 6 图2 4 大型桥梁p p p 项目运行程序图2 6 图2 5 大型桥梁p p p 项目开发与交付的型式2 7 图3 1 桥梁p p p 项目全寿命时间域3 2 图3 2 大型桥梁p p p 项目风险决策3 3 图3 3 桥梁基于结构寿命期设计施工新思路3 4 图3 4 运营期保障桥梁结构安全新理念3 5 图4 1 大型桥梁p p p 项目全寿命周期风险因素分解图4 2 图4 2 大型桥梁p p p 项目前期风险因素分解图4 2 图4 3 大型桥梁p p p 项目实施风险因素分解图4 2 图4 4 大型桥梁p p p 项目特许运营期风险因素分解图4 3 图4 5 大型桥梁p p p 项目非特许运营期风险因素分解图4 3 图4 6 大型桥梁p p p 项目全寿命周期层次结构图4 4 图4 7 层次分析法5 2 图4 8 提示c r 值不合格5 2 图4 9 添加风险因素和备择集5 3 图4 1 0 填入各项权重5 4 图5 1 伊丽莎8 - 世达特福德大桥地理位置图5 9 图5 2 伊丽莎8 - 世达特福德大桥6 0 图5 3 伊丽莎8 - 世达特福德立交桥收费服务广场一6 2 图5 4 塞弗恩桥地理位置图一6 3 图5 5 第二塞弗恩双层立交桥。6 4 图5 6 罗萨里奥一维多利亚桥地理位置图6 8 v i 图5 7 罗萨里奥一维多利亚桥6 8 图5 8 厄勒海峡大桥的地理位置图7 l 图5 9 厄勒海峡大桥主要的跨度和方法7 1 图5 1 0 厄勒海峡大桥组织结构图7 2 图5 1 1 第二维伟卡南达桥地理位置图7 5 图5 1 2 第二维伟卡南达大桥外观7 6 图5 1 3 泉州刺桐大桥地理位置图7 8 图5 1 4 泉州刺桐大桥图7 8 图5 - 1 5 刺桐大桥的投资结构和管理机构示意图7 9 图5 1 6 杭州湾大桥地理位置图8 2 图5 1 7 杭州湾大桥图8 3 i 1 1 研究背景和意义 第1 章绪论 p p p 是英文p u b i l c - - p r i v a t e - - p a r t n e r s h i p s 的简写，中文直译为 “公私合作制”，简言之是指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系来 提供公共产品或服务的一种方式n 1 。 中央政府在2 0 0 4 年7 月发布的国务院关于投资体制改革的决定 ( 以下简称决定) 和2 0 0 5 年2 月发布的国务院关于鼓励支持和引 导个体私营等非公有制经济发展的若干意见( 以下简称意见) ，吹响 了“公私合作制”冲锋的号角，国家积极鼓励民资进入公用事业领域， 大力推动基础设施和公用事业投资改革。决定和意见为p p p 的发 展提供了法律依据。中央将基本建设推向市场的信号、政策得到了积极 的响应，物权法的修改和代建制的推行分别代表了在法律框架的 逐步形成和实施步骤上的具体行动，自从1 9 9 6 年中国首座民营资本投资 大桥一泉, j , l , l 束i j 桐大桥建成通车，至今国内已有多座大型桥梁工程采用公 私合作制，比较典型的如全长超过3 0 公里的杭州湾大桥工程、湖南的湘 潭大桥和重庆朝阳门长江大桥等等。 为响应中央号召，各地政府也相继出台了不同行业的政府政策和条 例规定，促进启动民间投资，推动民营经济进入“全面准入”新阶段， 对已建成的桥梁基础设施领域放开经营权，促进项目融资，同时积极鼓 励民间投资参与桥梁经营性基础设施项目建设。 范立础院士于2 0 0 6 年申请了中国工程院院士咨询项目- - p p p ( 公私 合作制) 项目导则。本课题在此基础上，进行基于p p p 模式的大型桥梁 全寿命周期风险管理研究，对我国其他交通基础设施建设中推广应用p p p 模式，有重要的理论意义和参考价值。 ( 1 ) 发展p p p 模式进行大型桥梁交通基础设施项目建设，可开拓新 的融资渠道，转变政府职能，节约政府投资。 长期以来，无论是在计划经济国家还是市场经济国家，交通基础设 施的发展都被认为是国家的责任，应由国家投资、国家建设及国家经营， 然而随着社会经济的发展，维持交通基础设施的这种制度安排形式已日 显艰难。随着我国经济的持续高速发展，交通基础设施供给不足对经济 发展的限制效应突现出来，单靠政府的财政力量无法满足所需的巨额投 资，且投入后政府还可能承担巨大的赤字风险，必须引入灵活多样的市 场化融资方式来建设基础设施，吸引私人企业参与大型交通基础设施项 目建设，由私人企业负责项目的融资，节约了政府的投资。同时，政府 可从微观管理转变为宏观管理，直接管理转变为间接管理，这也符合我 国政治体制改革方向，转变政府职能，实行政企分开的改革目标。 ( 2 ) 发展p p p 模式进行桥梁建设，有利于采用新技术降低成本，加 快桥梁建设速度，加快桥梁设施投入运行。 由于私人企业具有营利性的根本特点，其势必会努力采用新技术来 降低成本增加利润，因而由私人企业参与的项目有利于采用新技术。私 人企业与政府共同参与项目的识别、可行性研究、设计和融资等项目建 设过程，保证了项目在技术和经济上的可行性。且由于私人企业的管理 非常灵活，因而由私人企业参与桥梁建设项目的管理，通常可以使项目 的建设周期缩短、成本节约，从而以更低的成本、更短的时间内提供更 高质量、更有效的交通服务。 ( 3 ) 进行全寿命期风险管理研究，有利于更好地进行风险分担，责 险分配，保证工程质量。 由于p p p 项目的组织结构比较复杂，各方最终目的并不一致，致使 在操作过程中，会产生一系列的风险，这些风险贯穿桥梁建设、养护和 管理的全过程。p p p 桥梁项目中投资者是机会和风险并存的，对国家、社 会而言，必须确保投资项目的寿命机制正常运营。发达国家的经验表明， 风险的识别与合理分配是成功运用p p p 模式的关键。政府将一定的风险 转嫁给投资商，投资商为保证自己的利益，必将寻求工程保险。因此本 课题在充分认识基于p p p 模式的桥梁项目在建设、养护和管理全寿命周 期的复杂性的基础上，进行工程项目的风险研究，有利于设计可行的风 险分担机制，实施合理的责险分配，保证完好的工程质量。 综上所述，尽管p p p 模式有很多优点，而且国际上也已经取得了成 功的经验，但任何制度的安排都是在特定的环境背景下进行的，对我国 各级政府而言，公私合作制毕竟是舶来品，这必然会带来一些崭新的问 题，要求在实施的规则上根据国情进行相应的调整。且由于p p p 在我国 尚属新生事物，国家目前还没有制定出规范化、标准化的p p p 操作流程， p p p 桥梁项目的运作严重缺乏技术指导和政策支持，迫切需要建立完善的 适合我国国情的p p p 桥梁项目的全寿命期管理的操作程序以及风险管理 的实施细则。 1 2 中国投资体制改革的发展历程 中国投资体制改革一直伴随着经济体制的发展而不断向前推动，现阶段 的投资体制改革为大型桥梁p p p 项目的发展提供了有利的支持。张长春 ( 2 0 0 5 ) 、张汉亚( 2 0 0 5 ) 和邹东涛( 2 0 0 8 ) 将中国投资改革的发展历程大 体上分为改革开放前的投资体制改革和改革开放后的投资体制改革，阐述了 改革开放前、后投资体制改革的主要内容心q 3 ，详细总结如下。 1 2 1 改革开放前的投资体制 1 9 4 9 1 9 7 8 年，以计划经济为特征的投资体制经历了近三十年的发 展历程。在这三十年间，国有单位的投资建设全部纳入国家计划，由中 央政府主管全国的建设。用于投资建设的资金由中央政府根据计划拨付 地方政府和企业使用，地方政府和国有企业没有投资自主权。 在改革开放之前的经济和社会环境下，投资管理中存在的主要问题 是投资建设以领导意志为主，中央政府投资决策大多数是从政治的需要 出发，经济的考虑往往放在第二位，不注意科学决策。 1 。2 2 改革开放后的投资体制 投资体制改革初步启动时期 1 9 7 9 1 9 8 7 年是投资领域改革的起步阶段，简政放权、缩小指令性 计划范围和建设实施市场化是这一阶段改革的基本特点，主要内容有： ( 1 ) 实行“分灶吃饭”财政包干体制，包括投资决策权在内的两级 管理体制得到初步划分。改变了建国以来由中央“统收统支 的财政分 配体制。出现了中央政府和地方政府两级利益主体。地方财政预算内统 筹基本建设投资和机动财力等预算外收入成为地方政府扩大基建投入的 重要资金来源。 ( 2 ) 中央财政预算内基建拨款实行“拨改贷”，地方财政利用机动 财力和预算外收入扩大基建投入，国内银行逐年扩大固定资产投资贷款 业务，开征国家能源交通重点建设基金和建筑税，企业用自身积累资金 和折旧基金扩大投入、发行重点建设债券和企业债券，吸收国际金融组 织和外国政府贷款，外商直接投资涌入等，使建设资金渠道迅速拓展， 有偿使用的范围不断扩大。 ( 3 ) 改进投资计划管理体制，开始编制全社会固定资产投资计划， 对全社会的固定资产投资活动进行分类计划和指导。下放了固定资产投 资项目的审批权限，简化了项目审批程序，进一步扩大了地方政府和企 业的投资决策自主权。 ( 4 ) 借鉴国际上先进的技术经济评价方法，重新规范建设项目前期 工作的程序、内容和深度，将可行性研究执行及评估工作正式纳入项目 决策程序。 ( 5 ) 在建设施工领域全面推行建设项目投资包干责任制，对勘察设 计单位推行技术经济承包责任制，推进建筑材料和设备供应单位实现企 业化经营，试行建筑安装工程招标投标和工程承包制，在建设施工领域 率先引入市场竞争机制。 投资体制改革进一步深入时期 1 9 8 8 年国务院颁发了关于投资管理体制近期改革方案，第一次较 为系统地提出投资体制改革的基本任务和一系列推进改革的措施，。以此 为标志，我国投资体制改革进入转轨时期的探索阶段。主要改革措施有： ( 1 ) 对重大、长期的建设投资实行分层次管理。实行谁投资谁受益 的原则，调动了地方兴办重点建设项目的积极性。 ( 2 ) 扩大企业的投资决策权，使企业成为一般建设的投资主体，也 是第一次有了投资决策权。 ( 3 ) 建立中央基本建设基金制度，将预算内基本建设投资按经营性 和非经营性分别进行管理。 ( 4 ) 成立投资公司，用经济办法对经营性投资进行管理。1 9 8 8 年， 中央一级成立能源、交通、原材料、机电轻纺、农业、林业6 个国家专 业投资公司，负责经营、管理本行业中央投资的经营性固定资产投资项 目。 ( 5 ) 颁布产业政策，第一次用产业政策的形式明确国民经济各个领 域中支持和限制的产业及产品，提出产业发展序列，并以此作为产业结 构调整、进行宏观调控的依据。 ( 6 ) 建立证券交易市场，为发展直接融资创造了条件。1 9 9 0 年年 底和1 9 9 1 年年中，上海和深圳分别成立了证券交易所，为企业投资开辟 了新的资金渠道。 投资体制改革攻坚时期 1 9 9 3 年，党的十四届三中全会通过的建立社会主义市场经济体制 若干问题的规定中明确提出了深化投资体制改革的主要方向和基本内 容，投融资体制改革进入了一个新的阶段吲。 ( 1 ) 健全以产业政策为基础的宏观调控体系，改进投资计划管理体 制。根据市场经济和社会发展趋势，制定近期和中长期的国家产业政策、 技术政策和装备政策。投资计划的重点逐步从年度投资工作量计划转为 年度投资资金计划。 ( 2 ) 明确投资主体分工，改革投融资方式。将投资项目划分为竞争 性项目、基础性项目和公益性项目三大类，相应制定不同的管理办法。 ( 3 ) 组建国家开发银行，实现商业性投资贷款和政策性投资贷款相 分离。 ( 4 ) 实行项目法人责任制和固定资产投资项目资本金制度，建立和 规范投资主体的风险约束机制。 投资体制改革深入时期 2 0 0 4 年7 月国务院关于投资体制改革的决定的颁布，为投资体 制改革作出了巨大的贡献口 。 ( 1 ) 明确了改革的指导思想和目标。 核心指导思想是按照完善社会主义市场经济体制的要求，在国家宏 观调控下充分发挥市场配置资源的基础性作用。改革的目标是建立市场 引导投资、企业自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规 范、宏观调控有效的新型投资体制。 ( 2 ) 确立企业投资主体的地位 审批制：政府投资建设的项目，由政府进行审批；对不使用政府投 资建设的项目，一律不再实行审批制，区别不同情况实行核准制和备案 制。 核准制：少数关系到国家经济安全、资源合理开发利用、生态环境 保护、产业布局优化、保障公共利益、防止出现垄断等方面的重大项目 和限制类项目，主要是为了维护社会公共利益。 备案制：对不在国家禁止和核准范围的其他项目，无论规模大小， 均改为“备案制”，由企业按照属地原则向地方政府投资主管部门备案。 对于基本建立了现代企业制度的特大型企业集团，投资建设政府 核准的投资项目( 以下简称目录) 内的项目，可以按项目单独申报 核准，也可编制中长期发展建设规划，规划经国务院或国务院投资主管 部门批准后，规划中属于目录内的项目不再另行申报核准，只须办 理备案手续。 决定还特别提出要放宽社会资本的投资领域，允许社会资本进 入法律法规未禁入的基础设施。公用事业及其他行业和领域。并通过注 入资本金、贷款贴息、税收优惠等措施，鼓励和引导社会资本以独资、 合资、合作、联营、项目融资等方式，参与经营性的公益事业、基础设 施项目建设。 ( 3 ) 规范政府投资行为 一是合理界定投资范围。二是健全投资项目决策机制。三是规范投 资资金管理。四是简化和规范投资项目的审批程序。五是加强投资项目 管理。六是引入市场机制。 ( 4 ) 改进政府宏观调控的手段 除了在必要的时候采取行政手段进行直接调控之外，主要采用间接 调控方式。一是规划和政策引导。二是灵活运用投资补助、贴息、价格、 利率、税收等多种经济手段。三是信息导向。四是法律规范。 ( 5 ) 加强对投资活动的监督管理 一是要求各类投资者自律。二是建立和完善政府投资监管体系。三 是建立健全企业投资监管体系。 综上所述，决定为桥梁等基础设施p p p 项目的全面展开提供了有 力的政策保障和支持。 1 3 交通基础设施p p p 项目的应用情况和前景 在过去的2 5 年，私人部门参与交通运输基础设施建设和提供服务在 国外己得到发展，国外早已意识到专用运输基金来源的缺乏，需要更多 样化的途径来获取资金并提供交通运输基础设施，包括公路和铁路客运 【8 】 o 法国早在2 0 世纪7 0 年代末便通过公路的特许权协议来尝试运用p p p 模式，西班牙和英国这些国家也在2 0 世纪8 0 年代中期开始作出尝试。 其中，英国对交通运输p p p 模式的发展推动最大，英国的经济改革鼓励 大量尝试国家交通运输系统的私有化。 1 9 9 2 年，英国出台了以p f i 命名的法律法规，这大大地推动了p p p 模式在基础设施项目中的运用。p f i 是p p p 模式中的一种典型形式，指的 是一种特许权协议，由此私人部门可以通过签订长期的合同来对公共部 门的资产承担责任。自此以后，英联邦的其他国家便建立起自己的p p p 机构，包括澳大利亚、新西兰、苏格兰和加拿大。 随着欧盟的创立及其在前苏联解体后的扩张，欧洲经济的复兴，对 交通运输基础设施项目p p p 模式的兴趣和运用扩展到了整个世界，中欧、 东欧、亚洲和拉丁美洲正在寻找私人合作伙伴来促进交通运输项目的融 资和建设，旨在应对全球贸易、流动性和生活水平变化所带来的机遇。 自2 0 世界8 0 年代中期以来，世界各国已将p p p 模式运用于巨大而 复杂的基础设施项目建设中，公共部门和私人部门都获得了重要的经验 和信心。表1 1 显示了1 9 8 5 年至2 0 0 4 年间，全球p p p 模式投资于交通 基础设施项目的情况阳3 。 表1 11 9 8 5 年- - 2 0 0 4 年全球不同类型的p p p 交通基础设施项目 1 9 8 5 年起计划并至0 4 年1 0 月融资并 项目类型 融资的项目完成的项目 个 美元 个 美元 公路6 5 63 13 2 4 73 73 5 93 21 5 7 33 5 铁路 2 4 71 2 2 8 0 6 3 21 0 7 1 01 4 3 73 2 机场 1 8 298 8 o1 06 764 9 51 l 港口1 4 273 9 544 441 0 62 水利6 1 62 99 5 4 1 l 3 9 13 56 2 81 4 房屋 2 5 31 25 9 271 5 31 42 7 o6 总共2 0 9 61 0 08 8 7 41 0 01 1 2 l1 0 04 5 0 91 0 0 p p p 模式运用于交通基础设施融资和建设的主要类型根据地区的不 同会有所不同，取决于各个地区的交通发展水平。除了非洲和中东，大 多数国家在运用p p p 模式融资和建设的基础设施项目中公路项目的融资 比例最大，铁路客运项目占第二。在发达国家，公路建设项目运用p p p 模式可以维持经济的增长，而在发展中国家则可以促进经济的发展。对 于后者，各类国际融资机构，如世界银行、亚洲发展银行和美洲开发银 行，都鼓励利用多种融资和资产管理的工具和方法来促进交通基础设施 项目的发展，尤其是公路和铁路项目。 1 9 8 5 年至2 0 0 4 年间，p p p 模式受到了极为广泛的运用，其中运用最 多的是作为p p p 模式之一的b o t b t o 模式，如图1 1 所示。在p p p 模式 中，私人部门承担了更多的责任和风险。图1 2 则显示在1 9 8 5 年至2 0 0 4 年间，国际社会在公路相关p p p 项目中花费了将近三分之二的预算在收 费公路上，收费桥的支出占第二1 。这表明：无论p p p 模式的发起人是哪 个国家，有专门的资金来源( 如通行费) 来支持p p p 项目是非常重要的u 0 | 。 a ) 除美国以外的其余国家b ) 美国 图1 2 按设施类型划分的全球p p p 交通设施相关项目( 1 9 8 5 2 0 0 4 ) 在过去2 0 年中，从公路和铁路项目成本的角度来看，欧洲具有最大 的p p p 交通基础设施项目。近几年亚洲国家在高速公路p p p 项g l 中投入 巨大，拥有世界第二大公路和铁路项目。北美( 加拿大、墨西哥和美国) 运用p p p 模式融资和建设公路铁路项目的成本排列第三。当越来越多的 项目投资方设法通过p p p 这种创新的项目融资和建设模式来利用和促进 资金改善计划，这种局面可能会有所改变。 近1 0 年来，联合国、欧盟、许多国家和地方省市分别建立起不同职 能的p p p 组织、制定政策法规、提供实施指导、研究操作方法、积累成 功样板、交流合作经验和提供讨论平台，已形成了世界性的p p p 公私合 作趋势。随着中国经济的持续高速发展，基础设施供给不足对经济发展 的限制效应突现出来，特别是交通及其他公用设施的短缺，单靠政府的 财政力量无法满足所需的巨额投资，且投入后政府还可能承担巨大的赤 字风险，这些都为国内外社会资本以p p p 模式参与交通基础设施投资建 设提供了良好的契机。 1 4 桥梁p p p 项目全寿命周期风险管理研究现状 1 4 1 桥梁全寿命周期研究现状 桥梁全寿命周期建设管理的新理念对于提高桥梁的耐久性和使用性 能、延长使用寿命、降低寿命周期总成本、促进桥梁设计施工和养护管 理水平的进步，具有十分重要的意义。 基于全寿命的桥梁设计和生命周期成本分析理论与方法的研究己经成为 国内外的研究热点。 近二十年来，桥梁生命周期成本( b l c c ) 的研究己经取得了令人瞩 目的成就，马军海( 2 0 0 7 ) 综述了各国学者在桥梁设计、养护和更新的 生命周期成本分析( l c c a ) 和生命周期成本评估的方法的研究进展1 。 l e e m i s ( 1 9 9 5 ) 阐述了生命周期成本计算在桥梁中的应用n 2 。 e l l i s 等( 1 9 9 5 ) ，m o h a m m a d i 等( 1 9 9 5 ) 主要研究了桥梁生命周期成 本的概念模型。口p “1 c h a n g 和s h i n o z u k a ( 1 9 9 6 ) 重点针对自然灾害的风险规避回顾了桥 梁的生命周期成本分析n 引。 l i u ，h a m m a d 和i t o h ( 1 9 9 7 ) 采用周期维护成本和维持桥面板性能的 措施的加权进行桥梁设计最优方案决策n 引。 沈达峰( 1 9 9 7 ) 阐述了桥梁寿命期成本概念、桥梁经济性评价以及 提高桥梁寿命周期经济性的一些可行措施，指出应将桥梁寿命周期成本 作为衡量桥梁成本的指标，并以此来评价桥梁的经济性n 引。 郭卓明( 1 9 9 9 ) 等针对桥梁结构在国民经济中的特殊性，引入了一 种基于效益一成本分析的桥梁设计目标可靠度确定的分析方法。然后利 用交通网络分析的方法，借用运输项目经济评价中的国民经济评价的分 析模型，并吸收灾害经济研究的最新成果，对桥梁破坏的社会经济损失 行分项计算，得出桥梁在一定使用年限内的损失期望n 8 1 。 美国的f r a n g o p o l 等( 1 9 9 9 ，2 0 0 0 ，2 0 0 1 ，2 0 0 4 ) 探讨桥梁全寿命 周期成本的组成，提出一种基于寿命期可靠度和生命周期成本的桥梁检 n 维修程序的优化设计的更实用和广泛的方法，研究结合寿命可靠度和 寿命周期成本方法的成本一效益桥梁运营维护管理的系统框架，根据抗 力和应力的时变随机过程建立退化模型，计算相应的寿命分布、失效率 函数和时变可靠度函数n 蚍羽。 m i y a m o t o 等( 2 0 0 0 ) 提出通过成本最小、承载力和耐久性最大方法 进行对现有桥梁进行最优化维护和管理瞳制。 f u r u t a ( 2 0 0 1 ) 对于桥梁全寿命理论的研究则是主要针对退化结构 的生命周期成本分析、养护管理及其优化设计，并建立了一种考虑结构性 能和和环境预测不确定性的、可以提供几种实用养护计划的方法心5 。2 6 l 。 h a s s a n a i n 和l o o v ( 2 0 0 3 ) 讨论了钢筋混凝土桥梁构件和桥梁体系的 成本优化并综述了钢筋混凝土构件的寿命周期成本分析方法和发展过程 ( 2 7 】 o k o n g 和f r a n g o p o ( 2 0 0 3 ，2 0 0 4 ) $ 1 j 用时变可靠度的方法，并结合m o n t e c a r l o 模拟方法研究成本一维护一桥梁可靠度的关系，以及维护方案的优 化，采用修正的事件树方法求解基于寿命周期的概率维护成本乜8 屯川。 v a nn o o r t w ij k ( 2 0 0 4 ) 比较两种用于退化结构的概率生命周期养护 模型，r i j k s w a t e r s t a a t 模型和f r a n g o p o l 模型，确定以最小的的生命周 期成本确保足够的可靠度水平的最优养护策略引。 范立础( 2 0 0 4 ，2 0 0 7 ) 提出提高桥梁安全和耐久的两个必要措施， 即要有不断健全的规章、规程、制度和建立科学的管理体系以及开展保 障结构安全与耐久的新设计理念的研究。从设计、施工、材料、检测、 维修、加固整个过程来保证结构寿命期内功能的保证，引入寿命投资效 益、工程风险管理和工程保险的新概念，进行大型复杂桥梁全寿命机制 的探讨。 3 1 - 3 3 。 吴海军和陈艾荣( 2 0 0 4 ) 介绍了寿命周期成本分析的概念及其应用 于桥梁工程的发展历程，阐述了它的基本原理，探讨了桥梁寿命周期成 本的构成，并给出了进行分析时的计算公式了寿命周期成本分析的概念 及其应用于桥梁工程的发展历程，阐述了它的基本原理，探讨了桥梁寿 命周期成本的构成，并给出了进行分析时的计算公式口副。 徐岳和武同乐( 2 0 0 4 ) 通过比较加固桥梁与新建桥梁的差异，对加固 桥梁与新建桥梁的生命周期成本进行了横向对比分析，并提出了基于桥 梁加固工程生命周期成本分析的评价方法口5 l 。 邵旭东、彭建新和晏班夫( 2 0 0 6 ) 研究了桥梁全寿命周期成本的组 成，并建立混合寿命周期成本优化模型，通过优化分析，得到最优的桥 梁设计方案阳制。 张克波和朱建华( 2 0 0 6 ) 把价值工程理论引入到方案决策中，通过 对桥梁维修加固方案功能分析和生命周期成本分析，要求工程决策者综 合考虑方案决策中多因素的影响，运用系统分析的方法，把方案的优选 决策转化为方案价值的分析比较。在利用己有的研究成果基础上，为桥 梁维修加固提供了一种新思路口利。 马军海等( 2 0 0 7 ) 认为桥梁的生命周期成本分析是基于全寿命的桥 梁设计过程的重要组成部分，并且是性能设计以及监测、养护与维修设 计方案等其它设计过程设计优劣的主要评价依据之一啪1 。 关于全寿命的设计理论和原理己经写入了美国和英国桥梁设计的有 关规范和设计手册。但是，我国基于全寿命的桥梁设计理论与方法的研 究才i i i i i i 起步，全寿命周期桥梁建设理论尚不成熟，缺乏相关的行业法 律法规政策和设计标准规范，本课题主要针对大型桥梁p p p 项目提出全 寿命周期建设管理的一些新理念。 1 4 2p p p 项目风险管理研究现状 2 0 世纪9 0 年代末，英国率先提出了公私伙伴关系的概念，继而在美 国、加拿大、法国、德国、澳大利亚、新西兰和日本等主要西方国家得 到广泛的响应。随着欧盟、联合国、世界银行等国际组织将p p p 的理念 和经验在全球范围内大力推广，中国、印度、巴西、墨西哥等发展中国 家也纷纷开始学习和应用p p p 。迄今，已有很多国家设立了专门的政府机 构来推动p p p 的发展，同时，学术界对p p p 的研究也越来越重视。近几 年来，国内外针对基础设施p p p 模式及其风险管理的研究也日渐深入。 p e t e rm o l e s 与g e o f f r e yw illj a m s ( 1 9 9 5 ) 对英国的s k y e 桥项目各 相关方的风险进行了风险识别，认为银行的主要风险是当项目面临困境 时会影响到银行的名声，私